Legközelebb, ha az állomáson találja magát, szánjon egy percet a figyelmére, és fordítsa a feliratra, pontosan a közepén, a vasúti kocsi alján, amelyen a következő, régóta várt kocsijához visznek. vakáció. Ez a felirat nem véletlenül van itt, hanem ugyanazt a titokzatos, egyezményes féklevegő-elosztó számot árulja el, amely erre az autóra van szerelve.
A felirat akkor is látható, ha a vonat magas peronon áll, ezért ne hagyja ki.
Ezen az autón - az "Ammendorf" -on, amelyen a Tver Carriage Worksben nagy helyreállítási javításon (KVR) esett át, egy légelosztó (VR) konv. 242-es számú utastípus. Most már minden új és „bevonat nélküli” autóra fel van szerelve, felváltva a korábbi 292. VR-t. Ezekről az eszközökről fogunk ma beszélni, amelyek a fékberendezések családjába tartoznak.
1. Westinghouse örökösei
Az 1520 mm-es nyomtávú vasutak személyszállító típusú légelosztói egyfajta kompromisszumot jelentenek a Westinghouse háromszelepes szeleptől örökölt tervezés egyszerűsége és a közlekedésbiztonsági követelmények között. Ők még nem mentek át olyan hosszú és drámai fejlődési utat, mint rakománytársaik.
Jelenleg két modellt használnak: légelosztó konv. 292. számú és az azt rohamosan felváltó légelosztó konv. (legalábbis az Orosz Vasutak flottájában). 242. sz.
Ezek az eszközök felépítésükben különböznek, de működési tulajdonságaikban szinte hasonlóak.Mindkét készülék két nyomáskülönbséggel működik - a fékvezetékben (TM) és a tartalék tartályban (R). Mindkettő a fékvezeték további kisütését biztosítja fékezés közben: a 292. a TM-et egy speciális zárt kamrába (kiegészítő kisülési kamrába) üríti, amelynek térfogata 1 liter, a 242. pedig közvetlenül a légkörbe. Mindkét készülék vészfékező gyorsítóval van felszerelve. Mindkét eszköznek nincs fokozatos kioldója - azonnal kiengednek, ha a TM-ben a nyomás az utolsó fékezés után az ott kialakult gyújtási zónában uralkodó nyomás fölé emelkedik; ahogy mondják, „lágy” kioldásúak.
A fokozatos kioldás hiányát kompenzálja, hogy mindkét készülék nem egyedül működik az autón (bár lehet), hanem az elektromos légelosztó konv. No. 305, amely bevezeti az elektromos fékvezérlést, és egy pneumatikus relével ellátott munkakamrát, amely lehetővé teszi a fokozatos kioldást.
Példaként vegye figyelembe a VR 242-t, mint egy modernebbet, valamint az EVR 305-öt.
Vadonatúj VR 242 a pneumatikus panelen az EP20 elektromos mozdony motorterében
Ugyanaz egy személykocsira szerelve
Térjünk most rá ennek az eszköznek a kialakítására és működési elvére.
A VR 242 készüléket magyarázó diagram: 1, 3, 6, 16 - kalibrált furatok; 2,4 - szűrők; 5 — TM kiegészítő kisüléshatároló dugattyúja;
7, 10, 13, 21, 22 – rugók; 8 – kipufogószelep; 9 — üreges rúd; 11 — fődugattyú; 12 — kiegészítő nyomószelep; 14 — az üzemmódkapcsoló leállítása; 15 — üzemmód-kapcsoló dugattyúja; 17. 28 — rudak; 18 — fékszelep; 19 — elzáró szelep; 20 — a vészfékező kapcsoló leállítása; 23, 26 — szelepek; 24 - lyuk; 25 — vészfék-gyorsítódugattyú; 27 — szelep a járulékos ürítés korlátozására; UK - gyorsítókamra; ZK - orsókamra; MK - főkamra; TM - fékvezeték, ZR - póttartály; TC - fékhenger
Hol kezdődik a légelosztó? A töltéssel kezdődik, vagyis magának a légelosztó kamráinak és a tartaléktartálynak a fékvezetékből érkező sűrített levegővel való feltöltésével. Ezek a folyamatok akkor következnek be, amikor a mozdonyt elindítják a depóban, amikor levegő nélkül áll, valamint minden kocsin, amikor a mozdonyhoz kapcsolják, és kinyitják a végszelepet - a vonatot „levegőért” veszik. Nézzük meg közelebbről ezt a folyamatot
BP 242 hatása töltés közben
Tehát a fékvezetékből 0,5 MPa nyomással levegő beáramlik a készülékbe, feltöltve az U4 kamrát a gyorsítódugattyú alatt, majd felmegy a csatornán (pirossal), a 4-es szűrőn, az A csatornán keresztül a főkamrába. (MK) a 11 fődugattyú alulról megtámasztva felemelkedik, üreges 9 rúdjával kinyitja a 8 kipufogószelepet, amely a fékhenger üregét a légkörrel közli. Ezzel egyidejűleg a szűrőből a levegő a 28 rúd axiális csatornája mentén, a kalibrált 3 furaton keresztül a tartaléktartályba (sárgával), onnan a csatornán keresztül a fenti orsókamrába (SC) jut. a fődugattyú 11.
Ez a folyamat mindaddig folytatódik, amíg a nyomás a tartaléktartályban, a fő- és az orsókamrában egyenlő nem lesz a fékvezetékben lévő töltőnyomással. A fődugattyú visszatér semleges helyzetbe, és lezárja a kipufogószelepet. A légelosztó készen áll a működésre.
Újra leírom - a nyomás a TM-ben instabil, vannak benne szivárgások, kis szivárgások, de mindig vannak. Vagyis csökkenhet a nyomás a TM-ben. Ha a nyomás az üzemi sebességnél kisebb mértékben csökken, akkor az orsókamrából származó levegőnek van ideje a 3 fojtószelepen keresztül a főkamrába áramolni, a fődugattyú a helyén marad, és nem történik fékezés.
Amikor a nyomás a fékvezetékben az üzemi fékezés mértékével csökken, a fékszelepben lévő nyomás elég gyorsan csökken ahhoz, hogy a fődugattyú lefelé tudjon mozogni az orsókamrában uralkodó nagyobb nyomás hatására. Lefelé haladva kinyitja a 12 kiegészítő nyomószelepet.
A BP 242 hatása fékezés közben: a TM kiegészítő kisülési fázisa
A levegő a főkamrából a 12 szelepen keresztül a K csatornán keresztül a 28 rúd axiális csatornáján keresztül távozik a légkörbe. A nyomás a fékvezetékben és a főkamrában még gyorsabban csökken, és a 11 dugattyú folytatja lefelé irányuló mozgását.
A BP 242 hatása fékezés közben: a fékhenger kezdeti feltöltése
A 9 fődugattyú üreges rúdja eltávolodik a kipufogószelep tömítésétől, ezáltal utat nyit a tartaléktartályból a levegőnek, amely a B csatornán keresztül az orsókamrába, a 9 rúd axiális csatornájába, a D csatornába, ill. az üzemmódkapcsoló az L csatornán keresztül a fékhengerbe jut. Ezzel egyidejűleg ugyanaz a levegő jut át a D csatornán az U2 kamrába, megnyomva a 6 dugattyút, amely elvágja a járulékos nyomócsatornát a légkörtől. További kisülési leállások. Ugyanakkor a 28 dugattyú 6 rúdja lefelé esik, a benne lévő sugárirányú csatornákat gumi mandzsetták blokkolják, ami a fő és az orsókamra elválasztásához vezet. Ez növeli a légelosztó fékezési érzékenységét - a fékvezetékben lévő nyomás minden esetben csökkentése a fődugattyú lesüllyedéséhez és a fékhenger feltöltéséhez vezet.
A BP 242 hatása fékezéskor: a bevásárlóközpont töltési sebességének váltása
Eleinte a fékhenger gyorsan, széles csatornán keresztül, a nyitott 18 fékszelepen keresztül töltődik fel. A fékhenger feltöltésekor a 16 kalibrált furaton keresztül megtelik az üzemmódkapcsoló U1 kamrája is. Amikor a nyomás elegendő lesz a 15 dugattyú alatti rugó összenyomásához, a fékszelep bezárul, és a TC a fékszelepben lévő kalibrált lyukon keresztül lassan feltöltődik. Ez akkor történik, ha a 14 üzemmódkapcsoló fogantyúja „D” (hosszú csukló) állásba van fordítva. Ez a mód akkor használatos, ha egy vonatban a kocsik száma meghaladja a 15-öt. Ez azért történik, hogy lelassítsák a kocsikon lévő bevásárlóközpontok feltöltődését, biztosítva a fékek egyenletesebb működését a vonaton.
Rövid vonatokon a 14-es fogantyú „K” (rövid vonat) helyzetbe kerül. Ugyanakkor mechanikusan nyitja a 18 fékszelepet, és a bevásárlóközpont feltöltése folyamatosan gyors ütemben történik.
Amikor a vezető elzárt helyzetbe állítja a szelepet, a fékvezetékben leáll a nyomásesés. A fékhenger feltöltése addig történik, amíg a feltöltéshez szükséges légáram miatt a nyomás a tartaléktartályban, így az orsókamrában le nem csökken, és egyenlővé válik a főkamra, tehát a fékvezeték nyomásával. A fődugattyú visszatér a semleges helyzetbe. A bevásárlóközpont feltöltése leáll, dugulás van.
A fékek kioldásához a sofőr a daru fogantyúját az I pozícióba helyezi. A fő tartályokból a levegő beáramlik a fékvezetékbe, jelentősen megnövelve a nyomást (a vonat hosszától függően akár 0,7-0,9 MPa-ig). A BP főkamrában a nyomás is növekszik, ami a fődugattyú felfelé mozdulásához vezet, kinyitva a 8 kipufogószelepet, amelyen keresztül a fékhengerekből, valamint az U2 kamrából a levegő a légkörbe távozik. Az U2 kamrában bekövetkező nyomásesés hatására a 6 dugattyú és a 28 rúd felemelkedik, a fékvezeték és a tartaléktartály a 3. fojtószelepen keresztül ismét kommunikál – a tartaléktartály feltöltődik.
Amikor a töltőnyomás a kiegyenlítő tartályban (UR) eléri a töltőnyomást, a vezető a szelepet a II. helyzetbe (vonatállás) állítja. A TM-ben lévő nyomás gyorsan visszaáll az UR-ban lévő nyomásszintre. Ugyanakkor a 3-as fojtószelep miatt a tartaléktartály nyomásának még nem volt ideje a töltőre emelkedni, a légvédelem töltése folytatódik, de lassabb ütemben. Fokozatosan a nyomást a tartaléktartályban, a fő- és az orsókamrában a töltővel egyenlőre állítják. A légelosztó ekkor ismét készen áll a további fékezésre.
A vezető szemszögéből a leírt folyamatok valahogy így néznek ki:
A VR 242 külön eleme a vészfékező gázpedál, amely az ábrán a készülék bal oldalán található. Töltéskor a légelosztó fő részének feltöltésével együtt a gázpedál is feltöltődik - a 25 dugattyú alatti üreg és a dugattyú feletti üreg megtelik levegővel a gyorsítókamrán (AC) keresztül. A fékvezeték és a gyorsítókamra az 1. fojtónyíláson keresztül kommunikál egymással, amelynek átmérője olyan, hogy üzemi fékezéskor a gyorsítókamrában a nyomás eléri a fékvezeték nyomását, és a gázpedál nem működik.
A vészfék-gyorsító működése
Ha azonban a nyomás vészsebességgel csökken - a levegő 3-4 másodperc alatt kirepül a fékvezetékből, a nyomásoknak nincs ideje egyenlővé válni, a gyorsítókamrából kiáramló levegő megnyomja a 25 dugattyút, és az kinyílik. a 19 elzárószelep, amely egy széles lyukat nyit a fékvezetékben, ahonnan a levegő a légkörbe kerül, súlyosbítva a folyamatot. Így vészfékezéskor, amikor a gázpedál működik, minden autón kinyílik egy ablak a fékvezetékben.
A gázpedál kikapcsolásához (például hibás működés esetén) egy speciális kulccsal fordítsa el az ütközőt 20, amely blokkolja a gázdugattyút a felső helyzetben.
A sok írott szó és betű ellenére a valóságban ez az eszköz meglehetősen egyszerű és megbízható kialakítású. Elődjéhez, a BP 292-höz képest ez nem tartalmaz orsókat, amelyek működése még mindig meglehetősen szeszélyes, tükörcsiszolást és kenést igényel, valamint kopásnak van kitéve.
A 242-es levegőelosztó egy önálló eszköz, és asszisztensek nélkül is működhet. Valójában a személygépkocsikon és a mozdonyokon egy másik eszközzel, az úgynevezett
2. Elektromos légelosztó (EVR) konv. 305. sz
Ezt az eszközt úgy tervezték, hogy az utasszállító járművek elektro-pneumatikus fékrendszerében működjön. VR 242-vel vagy VR 292-vel együtt kocsikra és mozdonyokra szerelve. Így néz ki a fékberendezés egy személyszállító kocsin
Az előtérben a fékhenger. Kicsit távolabb a bevásárlóközpont hátsó falához csavarozva van az EVR 305 munkakamra, amelyre bal oldalon az EVR elektromos része nyomáskapcsolóval, jobb oldalon a 292 légelosztó van rögzítve. A fékvezeték egy kimenete (pirosra festve) egy leválasztó szelepen keresztül csatlakozik hozzá.
EVR 305 eszköz: 1, 2, 3, 6, 9, 10, 11, 12, 14, 18 - légcsatornák; 4 - kioldószelep; 5 — fékszelep; 7 - légköri szelep; 8 - tápszelep; 11 - membrán; 13, 17 — a kapcsolószelep üregei; 15 - kapcsolószelep; 16 — a kapcsolószelep tömítése; TC - fékhenger; RK - munkakamra; OV - kioldó szelep; TV - fékszelep; ZR - tartalék tartály; VR - légelosztó
Az EVR 305 három fő részből áll: egy munkakamrából (RC), egy kapcsolószelepből (PC) és egy nyomáskapcsolóból (RD). A nyomáskapcsoló háza 4 kioldószelepeket és 5 fékszelepeket tartalmaz, amelyeket elektromágnesek vezérelnek.
Töltéskor a szelepek nem kapnak áramot, a kioldószelep kinyitja a munkakamra üregét a légkör felé, és a fékszelep zárva van. A fékvezetékből a levegő a légelosztón keresztül az EVR-en belüli csatornákon keresztül a tartalék tartályba kerül, feltöltve azt, de nem megy sehova, mivel útját a nyomáskapcsoló membránja feletti üregbe blokkolja a zárt fékszelep.
Az EVR 305 működése töltés közben
Amikor a vezető szelepe Va pozícióba van állítva, pozitív potenciál (a sínekhez viszonyítva) kerül az EPT vezetékre, és mindkét szelep áramot kap. A kioldószelep elszigeteli a munkakamrát a légkörtől, míg a fékszelep megnyitja a levegő útját az RD membrán feletti üregbe, majd tovább a munkakamrába.
Az EVR 305 hatása fékezés közben
A nyomás a munkakamrában és a membrán feletti üregben megnő, a membrán lehajlik, kinyitva a 8 tápszelepet, amelyen keresztül a tartalék tartályból először levegő jut be a kapcsolószelep jobb üregébe. A szelepdugó balra mozdul, megnyitva a levegőt a fékhengerbe.
Amikor a vezető daruját a mennyezetbe helyezik, az EPT vezetékre betáplált feszültség polaritást vált, a dióda, amelyen keresztül a fékszelep táplálja, reteszelődik, a fékszelep teljesítménye megszűnik, és a fékszelep bezáródik. A nyomásnövekedés a munkakamrában megáll, és a fékhenger addig töltődik, amíg a nyomás nem egyenlő a munkakamra nyomásával. Ezt követően a membrán visszatér semleges helyzetbe, és a betápláló szelep zár. Jön a plafon.
Az EVR 305 hatása átfedés esetén
A kioldószelep továbbra is kap áramot, zárva tartja a kioldószelepet, megakadályozva a levegő kijutását a főzőkamrából.
A kioldáshoz a vezető a daru fogantyúját az I pozícióba helyezi a teljes kioldáshoz, és a II pozícióba a fokozatos kioldáshoz. Mindkét esetben a szelepek teljesítménye megszűnik, a kioldószelep kinyílik, levegőt engedve a munkakamrából a légkörbe. A membrán, amelyet alulról a fékhenger nyomása támogat, felfelé mozog, kinyitja a kipufogószelepet, amelyen keresztül a levegő kilép a fékhengerből
305 EVR akció nyaralás alatt
Ha a második pozícióban elengedve a fogantyút visszahelyezik a mennyezetbe, a levegő leáll a munkakamrából kiáramlása, és a TC kiürülése addig történik, amíg a benne lévő nyomás egyenlő lesz a munkatérben maradó nyomással. kamra. Ezzel elérhető a fokozatos kioldás lehetősége.
Ez az elektro-pneumatikus fék számos funkcióval rendelkezik. Először is, ha az EPT vezeték elszakad, a fékek kiengednek. Ebben az esetben a vezető, miután végrehajtott számos, az utasításokban előírt kötelező műveletet, átvált a pneumatikus fék használatára. Vagyis az EPT nem automatikus fék. Ez a rendszer hátránya.
Másodszor, amikor az EPT működik, a hagyományos légelosztó kioldó helyzetben van, anélkül, hogy abbahagyná a tartaléktartályból származó szivárgás felszívását. Ez egy plusz, mivel ez biztosítja az elektro-pneumatikus fék kimeríthetetlenségét.
Harmadszor, ez a kialakítás egyáltalán nem zavarja a hagyományos légelosztó működését. Ha az EPT ki van kapcsolva, akkor a fékhengert megtöltő BP először a kapcsolószelep bal oldali üregét tölti meg, jobbra mozgatva a benne lévő dugót, megnyitva az utat a tartalék tartályból a levegőnek a fékhengerbe. .
Így néz ki a leírt rendszerek működése a vezetőfülkéből:
Következtetés
Ugyanabba a cikkbe szerettem volna belepréselni a teherfékező berendezéseket, de nem, ez a téma külön tárgyalást igényel, hiszen a teherszállító VR-ek sokkal összetettebbek, sokkal kifinomultabb műszaki megoldásokat, trükköket alkalmaznak, a tehergördülés működési sajátosságai miatt. Készlet.
Ami az utasféket illeti, a Westinghouse fékkel való kapcsolatát további műszaki megoldások kompenzálják, amelyek a hazai gördülőállományon elfogadható teljesítménymutatókat, biztonsági szintet, valamint a karbantartás és javítás gyárthatóságát biztosítják. Érdekes lesz összehasonlítani a „hogyan megy ott” külföldön. Összehasonlítjuk, de egy kicsit később. Köszönöm a figyelmet!
PS: Köszönöm Roman Biryukovnak a fényképes anyagot, valamint az oldalt , amelyből a szemléltető anyagot vettük.
Forrás: will.com