Problémákról számoltunk be az MCAS-szal (Maneuvering Characteristics Augmentation System – Maneuvering Characteristics Augmentation System – Maneuvering Characteristics Augmentation System), amelynek célja, hogy csendesen segítse a pilótákat Boeing 737 Max repülőgép kézi üzemmódban történő repülésében (amikor az autopilot ki van kapcsolva). Úgy gondolják, hogy ő volt az, aki a legutóbbi két repülőgép-szerencsétlenséghez vezetett ezzel a géppel. A napokban az amerikai Szövetségi Légiközlekedési Hivatal (FAA) egy Boeing szakemberei által készített szoftverjavítást küldött átdolgozásra, hogy még Amerika felett se szálljanak fel sokáig a gépek. Jelenleg folyik a nyomozás a március 10-i etióp Boeing-baleset ügyében, és a Reuters forrásaira hivatkozva arról számolt be, hogy az MCAS rendszer ismét működésbe lépett, miután a pilóták kikapcsolták, és merülésbe tették a gépet.
Két forrás szerint a balesetről napokon belül közzé kell tenni egy előzetes etióp jelentést, amely bizonyítékot tartalmazhat arra vonatkozóan, hogy az MCAS-rendszer akár négyszer is aktiválódott, mielőtt a 737 Max földet ért. Egy harmadik forrás azt mondta az újságíróknak, hogy a szoftver újra elindult, miután a pilóták kikapcsolták, de hozzátette, hogy csak egy kulcsfontosságú epizód volt, amelyben az MCAS merülésbe vetette a gépet a lezuhanás előtt. Állítólag a szoftver emberi beavatkozás nélkül újra működni kezdett.
A Boeing az adatokkal kapcsolatos újságíróknak adott nyilatkozatában azt mondta: "Óvatosságot sürgetünk, és ne feltételezzünk vagy vonjunk le következtetéseket az eredményekről a repülési adatok és az előzetes jelentés közzététele előtt." Az MCAS-rendszer jelenleg az etióp 302-es járat és az öt hónappal ezelőtti indonéziai Lion Air lezuhanása körüli botrány középpontjában áll – összesen 346 ember vesztette életét.
A tét nagy: a Boeing 737 Max a cég legkelendőbb repülőgépe, már közel 5000 megrendeléssel. És most az eladott repülőgépek flottája továbbra is tétlenül áll világszerte. A repülések újraindítása attól függ, hogy a repülőgép konstrukciója milyen szerepet játszott a balesetben, bár a nyomozók a légitársaságok, a személyzet intézkedéseit és a szabályozási intézkedéseket is vizsgálják. A Boeing frissíteni szeretné MCAS szoftverét és új pilótaképzési programokat vezet be.
Korábban közölték, hogy mindkét lezuhanásnál a probléma az MCAS hibás működésével hozható összefüggésbe, amelyet a repülőgép két érzékelőjének egyikének hibás támadási szögadatai vezéreltek. Most állítólag a nyomozás arra a következtetésre jutott, hogy az etióp esetben az MCAS-t a pilóták kezdetben megfelelően letiltották, de aztán ismét automatikus utasításokat küldtek a stabilizátornak, ami a gépet merülésbe helyezte.
Az indonéz balesetet követően a Boeing utasításokat adott ki a pilótáknak, amelyben felvázolta az MCAS deaktiválására vonatkozó eljárást. Megköveteli, hogy a leállítás után és a repülés végéig a személyzet ne kapcsolja be ezt a rendszert. A Wall Street Journal korábban arról számolt be, hogy a pilóták kezdetben követték a Boeing vészhelyzeti eljárásait, de később elhagyták azokat, amikor megpróbálták visszaszerezni az irányítást a gép felett. A rendszer letiltása állítólag nem állítja le teljesen az MCAS-t, de megszakítja a kapcsolatot a stabilizátornak továbbra is helytelen utasításokat kiadó szoftver és a repülőgép tényleges irányítása között. A kutatók most azt vizsgálják, hogy vannak-e olyan körülmények, amelyek mellett az MCAS automatikusan újraaktiválhat a pilóták tudta nélkül.
Bjorn Fehrm elemző azt javasolta a blogjában, hogy a pilótáknak nem sikerült kézzel eltávolítani a stabilizátort a merülési pozícióból. Így előfordulhat, hogy úgy döntöttek, hogy újraaktiválják az MCAS-t, hogy megpróbálják a stabilizátort helyzetbe hozni, és a rendszer egyszerűen nem engedte, hogy ezt megtegyék. A biztonsági szakértők ugyanakkor hangsúlyozzák, hogy a vizsgálat még korántsem zárult le, a legtöbb légiközlekedési balesetet emberi és műszaki tényezők együttes hatása okozza.
Forrás: 3dnews.ru