Տեսնում եմ, որ առաջին, պատմությանս պատմական մասն հանրությանը հավանելով, դարձել է իմ պարտքն շարունակել:

Բարձր արագությունների գնացքներ, ինչպես TGV, այլևս չեն օգտագործում օդային արգելակներ

Այսօր մենք խոսելու ենք ժամանակակից վայրերի մասին, այսինքն՝ XXI դարում շարժակազմի արգելակային համակարգերի ստեղծման կենցաղին, որը ամիս անց շուտով կանցնի իր երրորդ տասնամյակը:

1. Շարժակազմի արգելակների դասակարգում

Ֆիզիկական ուժի կիրառման սկզբունքին հիմք ընդունելով, բոլոր երկաթուղային արգելակները կարելի է բաժանել երկու հիմնական տեսակի: տրիկային, որոնք օգտագործում են սեղմման ուժը, և դինամիկ, որոնք օգտագործում են շարժիչի քաշի ուժը тормозելու մոմենտ ստեղծելու համար:

Տրիկային արգելակներին դասվում են բոլոր կառուցվածքների արգելակային բանաձևերը, ներառյալ սկավառակայինները, ինչպես նաև մագնիտարյալ արգելակը, որը կիրառվում է բարձր արագության մայրուղային տեղափոխման վրա, հիմնականում Արևմտյան Եվրոպայում: 1520 մետր լայնքով այս տեսակի արգելակը կիրառվել է բացառապես ԷՌ200 էլեկտրագնացքում։ «Սապսանի» դեպքում, ՌԺԴ-ն հրաժարվել է օգտագործել մագնիտարյալ արգելակը, սակայն այս էլեկտրագնացքի նախատիպը՝ գերմանական ICE3-ը, համալրված է այդ արգելակով:

ICE3 էլեկտրագնացքի մագնիտարյալ արգելակով միավոր

«Սապսան» էլեկտրագնացքի միավորը

Դինամիկ, իսկ ավելի ճիշտ՝ էլեկտրոդինամիկ արգելակներին պարունակում են բոլոր արգելակները, որոնց գործողությունը հիմնված է շարժիչի էլեկտրամոտորների գեներատորային ռեժիմի անցման վրա (ռեկուպերատիվ և ռեոստատային արգելակ), ինչպես նաև արգելակում հակառակ մեկումով

Ռեկուպերատիվ և ռեոստատային արգելակների դեպքում ամեն ինչ պարզ է՝ էլեկտրական շարժիչները այս կամ այն կերպ անցնում են գեներատորային ռեժիմի, իսկ ռեկուպերացիայի դեպքում էներգիան վերադարձվում է շփման ցանց, իսկ ռեոստատային դեպքում, ստացված ուժը այրվում է հատուկ դիմադրություններով։ Բոլորը երկու ծայրերը կիրառվում են ոչ միայն շոգումոցների միջոցով շարժվող գնացքներում, այլև էլեկտրագնացային շարժակազմի, որտեղ էլեկտրոդինամիկ արգելակը հիմնական աշխատանքային արգելակն է, շնորհիվ բոլորի ծանր քաշված էլեկտրական շարժիչների՝ բաշխված throughout the train. Էլեկտրոդինամիկ braking (EDT) միակ բացասական կողմը՝ վերջնական կանգառի հասնելու անկարողությունն է։ EDT-ի արդյունավետության աստիճանաբար նվազում է, ավտոմատ կերպով տեղի է ունենում օդային սեղմման արգելակի փոխարինումը։

Ինչ վերաբերում է հակառակ կապակցմանը, այն ապահովում է արգելափակում մինչև լիակւն կանգառ, քանի որ դա կայանում է ներգրավման շարժիչի հակադարձման վրա շարժման ընթացքում: Սակայն այս ռեժիմը, մեծ մասամբ, եղել է արտակարգ—its հիմնական կիրառումը համարժեք չէ շարժիչի վնասմանը: Օրինակ, եթե վերցնենք ժողովային շարժիչ, ապա երբ սթեքը փոխում է լարումը, որը տրվում է նրան, հակառակ ԷՄԴ-ն, որը առաջանում է պտտվող շարժիչում, չի հանում սնուցման լարման հոսանքից, այլ հավաքվում է դրա հետ— roues-ները继续 draai այն երեւույթները, որոնք և իմանում են շարժման ռեժիմում! Սա հանգեցնում է հոսանքի արագ աճին, իսկ լավագույնը, որն կարող է պատահել, կլինի էլեկտրական պաշտպանիչ սարքերի գործարկումը.

Այս պատճառով գնացքների և էլեկտրոնային գնացքների վրա ձեռնարկվում են բոլոր միջոցները կասեցնելու շարժիչների հակադարձումը շարժման ընթացքում: Հակադարձային սպառիչը տրված է մեխանիկորեն, երբ ղեկավարման կոնտրոլը գտնվում է վարելու դիրքերում: Իսկ նույն «Սապսանների» և «Լաստոչների» համար հակադարձային переключатели կվարաստումիս 5 կմ/ժ ավելի բարձր արագության դեպքում կհանգեցնի անմիջական արտակարգ արգելափակումին.

Հակադարձային արգելափակում — պետական, կառավարելի կառավարման համակարգի արգելափակում՝ էլեկտրական շարժիչի ՎԼ65-ի վրա

Անհրաժեշտ է նշել, որ, չնայած էլեկտրադինամիկական արգելափակմանը բարձր արդյունավետությանը, ցանկացած գնացք միշտ, ընդգծում — միշտ, համալրված է ավտոմատ գործողության պնևմատիկական արգելակով, որը գործարկվում է օդի թողնումի միջոցով արգելակային մագիստրալի: Ենթադրելով Ռուսաստանում, այնպես էլ ողջ աշխարհում հին բարեպաշտ զառերր աշխատում են անվտանգության պահպանման համար.

Չաշխատող ֆրիկցիոն արգելակները բաժանվում են գործառնական նշանակման գծով

Դուռանալ, ձեռքով կամ ավտոմատ եղանակով

1. Գնացի — պնևմատիկ (ՊՏ) կամ էլեկտրոպնևմատիկ (ԷՊՏ) արգելակներ, որոնք տեղադրվում են յուրաքանչյուր շարժունակ միավորի վրա գնացքում և կենտրոնացված կառավարելի են պետի սրահից
2. Լոկոմոտիվային — պնևմատիկ ուղղակիորեն գործող արգելակներ, որոնք նախատեսված են լոկոմոտիվը արգելափակելու համար, կազմի մեջ արգելափակելուց բացի: Նրանք կառավարվում են առանձին առանձին գնացումներից.
3. 2. Դուռինակային արգելակ

Փոշելյան արգելակ

Մեխանիկական շարժիչով ձեռքի արգելակը չի անհետացել շարժական կազմից, այն տեղադրվում է ինչպես lokoմոտիվներում, այնպես էլ вагонներում՝ պարզապես փոխել է մասնագիտությունը, իսկ ի հազիվ կանգարային արգելակ, որը թույլ է տալիս բացառել շարժական կազմի ինքնագորшումը օդի դուրս կսկսելու դեպքում իր պնեոմ սիստեմից։ Կարմիր անիվ, որը resembles շվիլ է — ձեռքի արգելակի շարժիչ, դրա կատարելու տարբերակներից մեկը։

Զանգակը ձեռքի ու կանգարային արգելակի кабине электровоза ВЛ60пк

Զանգակը ձեռքի արգելակը пассажիր вагона тамбуре

Զանգակը ձեռքի արգելակը сучасном грузовом вагоне

Նման մեխանիկական շարժիչով ձեռքի արգելակը ճնշում է колесам այն նույն կլոպիկները, որոնք օգտագործվում են սովորական торможении:

Современный подвижной состав, մասնավորապես электոpoезды ЭВС1/ЭВС2 «Сапсан», ЭС1 «Ласточка», ինչպես նաև электровоз ЭП20, стояночный тормоз автоматический и прижатие колодок к тормозным диском там выполняется пружинными энергоаккумуляторами. Части клещевых механизмов, прижимающих колодки к тормозным дискам снабжены мощными пружинами, причем такими мощными, что отпуск выполняется пневматическим приводом давлением 0,5 МПа. Пневмопривод, в данном случае, противодействует пружинам, прижимающим колодки. Управление таким стояночным тормозом выполняется кнопками на пульте машиниста.

Կոճակները стояночным пружинным тормозом (СПТ) на электропоезде ЭС1 «Ласточка»

Նման մեխանիկական արգելակը устройства соответствует тому, что применяется на мощных грузовиках. Բայց ի качестве основного тормоза в поездах такая система совершенно непригодна, а почему, я подробно объясню после рассказа о работе поездных пневматических тормозов.

3. Պնեզմատիկական тормոզка грузового типа

Каждый грузовой вагон оснащается следующим комплексом тормозного оборудования

Тормозное оборудование грузового вагона: 1 — тормозной соединительный рукав; 2 — концевой кран; 3 — стоп-кран; 5 — пылеуловитель; 6, 7, 9 — модули воздухораспределителя усл. №483; 8 — разобщительный кран; ВР — воздухораспределитель; ТМ — тормозная магистраль; ЗР — запасный резервуар; ТЦ — тормозной цилиндр; АР — грузовой авторежим


Тормозная магистраль (ТМ) — труба диаметром 1,25» идущая вдоль всего вагона, на концах она снабжена концевыми кранами, для разобщения тормозной магистрали при расцепке вагона перед разъединением гибких соединительных рукавов. В тормозной магистрали в нормальном режиме поддерживается, так называемое зарядное давление величиной 0,50 — 0,54 МПа, так что разъединять рукава без перекрытия концевых кранов занятие сомнительное, которое в прямом смысле слова может лишить вас головы.

Անհրաժեշտ օդի պահեստը, անմիջապես մատակարարվող արգելակման մեխանիզմների համար, պահվում է ապահովիչ Tanksում (ՊՀ), որի ծավալը մեծ մասամբ 78 լիտր է: Պահեստային Tanks-ում ճնշումը ճիշտ հավասար է արգելակային մատռի ճնշմանը: Բայց ոչ, սա չի նշանակում 0,50 — 0,54 ՄՊա: Պատճառն այն է, որ նման ճնշում կունենան արգելակային մատրկայի մեջ տեղակայում։ Եվ որքանն էլ վերջերս զարկ վերցնենք, այնքան էլ արգելակային մատռի ճնշումը նվազում է, քանի որ այնտեղ անխուսափելի են կաթվածները, որոնք հանգեցնում են օդի արտահոսքի: Ուստի վերջին вагոնի արգելակային բոլոր шинами ճնշումը կստացվի մի փոքր ավելի ցածր։

Արգելակի մեխը, իսկ մեծ մասում вагոնів նրա մատակարարումն արվում է ելակից տեսակների հետ, որոնց արդյունավետությունն արգելակային համակարգից ուղղորդելու է չմշակված երկու շերտով: Արգելակի մեխի ծավալը մոտ 8 լիտր է, հետևաբար, լիարժեք արգելակման դեպքում ճնշումը նրա մեջ չի գերազանցում 0,4 ՄՊա: Նույն չափով ճնշումը նվազում է նաև պահեստային Tanks-ում։

Այս համակարգում գլխավոր «դերակատարն» է օդի բաշխիչ. Այս սարքը արձագանքում է արգելակային մատռի ճնշման փոփոխությանը, կատարելով այս կամ այն գործողությունը կախված ճնշման ուղղությունից և արագությունից։

Արգելակային մատռի ճնշման նվազման դեպքում տեղի է ունենում արգելակումը։ Բայց ոչ ամենաքիչ ճնշման նվազման դեպքում՝ ճնշման նվազումը պետք է կատարվի որոշակի արագությամբ, որը կոչվում է ծառայությունից ելնելով արգելակման արագություն. Այս արագությունը ապահովում է մեքենավարի վառարան լոկոմոտիվի կաբինայում և կազմում է 0,01-ից 0,04 ՄՊա մեկ վայրկյանում: Եթե ճնշումը նվազի ավելի քիչ արագությամբ, ապա արգելակումը տեղի չի ունենում: Սա արվել է արգելակները գործող ժողովուրդներին խուսափելու համար, ինչպես նաև արգելակի մշակման ժամանակ, որ մենք հետո կխոսենք։

Երբ օդի բաշխիչը ակտիվանում է արգելակման համար, այն լրացուցիչ ազատում է արգելակային մատռի ճնշումը ծառայության արագությամբ՝ 0,05 ՄՊա չափով: Սա արվում է, որպեսզի ապահովի բավականին պահեստական ճնշման նվազում ամբողջ նյութով: Եթե լրացուցիչ ազատում չէ արվի, ապա վերջին вагոնները երկար գնացքում կարող են նաև չարգելակվի: Լրացուցիչ ազատումը արգելակային մատռիս ճնշումը կատարում են բոլոր moderne օդի բաշխիչները, այդ թվում ուղևորություններում։

Ավարտական тормозման ժամանակ օդաբաշխիչը անջատում է պահեստային ռեզերվուարը тормозային մագիստրալից և միացնում այն тормզային սիլնդին: Արդյունքում տեղի է ունենում тормозային սիլնդի լցնում: Դա կատարվում է այն ժամանակ, ինչ արագությամբ շարունակվում է ճնշման անկումը тормозային մագիստրալում: Երբ тормозային մագիստրալում ճնշման անկումը դադարում է, тормозային սիլնդի լցումն ավարտվում է: Տրվում է ռեժիմ, պարիզ. Լցված presión-ն тормозային սիլնդում կախված է երկու գործոններից:

1. թանկացման խորությունից тормոզային մագիստրալում, այսինքն՝ դրա ճնշման անկման չափից:
2. օդաբաշխիչի աշխատելու ռեժիմից:

Բեռնային օդաբաշխիչն ունի երեք աշխատելու ռեժիմ՝ ծանր (Գ), միջին (Մ) և դատարկ (Դ): Այս ռեժիմը ջրամատակարարումը մատակարարվում է тормոզային սիլնդում։ Ռեժիմների միջև переключում γίνεται ձեռքով հատուկ ռեժիմային ձեռքերով:

Եթե ամփոփենք, ապա тормозային սիլնդի ճնշման կախվածությունը тормոզային մագիստրալի խորությունից 483-օդաբաշխիչի վրա տարբեր ռեժիմներում նման է:

Ռեժիմների переключիչի օգտագործման թերությունը այն է, որ вагոնների աշխատողը պետք է անցնի ամբողջ կազմով, բարձրանա բանի տակ և переключի ռեժիմի переключիչը անհրաժեշտ դիրքը: Սա, ըստ լսելու, տեղի չի ունենում համալսրահներում: Հնարավոր է, որ exceso լցնում тормոզային սիլնդերը դատարկ вагոնում կարող է հանգեցնել զսպող արդարության, тормոզման արդյունավետության նվազման և ավտոմատ զոդման: Այս իրավիճակից դուրս գալու համար բեռնային вагոններում между օդաբաշխիչով և тормոզային սիլնդի միջև միացվում է կոչված ավտոմատ ռեժիմը (ԱՌ), ինչը, մեխանիկորեն որոշելով вагոնների զանգվածը, մեղմորեն կարգավորում է մաքսիմալ ճնշումը тормոզային սիլնդում: Եթե вагոնը կենսաթոշակային է, ապա ռեժիմի переключիչը ВР-ում դրվում է «ծանր» դիրքում:

Տ тормոզումը հիմնականում իրականացվում է աստիճանաբար: ՎՌ483 համար սահմանված минимալ աստիճանը тормոզային մագիստրալի лցնում կկազմի 0,06 — 0,08 ՄՊա: Այդ դեպքում тормոզային սիլնդերում ճնշումը առանձնանում է 0,1 ՄՊա: Այդ ժամանակ машинիստը մասսան դնում է переключիչը պարիզի դիրք, որի ընթացքում тормոզային մագիստրալը պահպանում է ճնշման չափերը, որոնք հայտարարել են тормոզում: Եթե тормոզման արդյունավետությունը բավարար չէ մեկ աստիճանից, իրականացվում է հաջորդ աստիճանը: Ավելին, օդաբաշխիչին արդեն հետաքրքիր չէ, թե ինչպես է տեղի ունենում լիցքավորումը — ճնշման նվազման հետ տեղի է ունենում тормոզային սիլնդերի լցնելը ճնշման նվազման չափով:

Լրիվ արգելակման արձակումը (արգելակական սիլինդրների լրիվ չորացումը ամբողջ գնացքում) կատարվում է արգելակային մագիստրալում ճնշումը зарядայինից բարձրացնելով: Արդյունքում, բեռնային գնացքներում զգալի բարձրացում է կատարվում TM-ում, որպեսզի ճնշման բարձրացման ալիքը հասնի վերջին վագոններին: Լրիվ արգելակման արձակումը բեռնային գնացքում երկար գործընթաց է և կարող է տևել մինչև մեկ րոպե:

ՎՌ483-ը ունի երկու արձակումների ռեժիմ՝ հարթ և լեռնային: Հարթ ռեժիմում, արգելակային մագիստրալում ճնշման բարձրացման ժամանակ, կատարվում է լրիվ, անբաժանելի արձակում: Լեռնային ռեժիմում հնարավոր է աստիճանական արգելակման արձակում, ինչը լրիվ չորացում չէ: Այս ռեժիմը կիրառվում է բարդ պրոֆիլով, մեծ inclination-ներով երթևեկելու ժամանակ:

Ուդի-բաշխիչ 483-ը, ընդհանուր առմամբ, շատ հետաքրքիր սարք է: Նրա կառուցվածքի և աշխատանքի մանրամասն ուսումնասիրությունը մասնավոր խոշոր հոդվածի թեմա է: Այստեղ, սակայն, մենք քննարկել ենք բեռնային արգելակի ընդհանուր աշխատանքային սկզբունքները:

3. Թափանցիկ արգելակներ ուղևորային տիպի

Ուղևորային վագոնի արգելակային սարքավորումը. 1 — միացնող խողովակ; 2 — վերջնական կրակ; 3, 5 — էլեկտրոֆնեպտիկ արգելակի միացման արկղեր; 4 — կանգառային կրակ; 6 — խողովակ՝ էլեկտրոֆնեպտիկ արգելակի կապանքով; 7 — մեկուսացված կախում միացնող խողովակի; 8 — ծուխ հավաքող; 9 — օդային բաշխիչին առաջացման; 10 — անջատման կրակ; 11 — էլեկտրական օդային բաշխիչի աշխատանքային խուց; TM — արգելակային մագիստրալ; ՎՌ — օդային բաշխիչ; ԷՎՌ — էլեկտրակառավարման բաշխիչ; ԹՑ — արգելակային սիլինդր; ԶՌ — լրացուցիչ մարդ:

Արձագանքները անմիջապես նկատելի են ավելի մեծ սարքավորումների քանակով, սկսած դրանից, որ այստեղ նույնիսկ երեք կանգառային կրակ կա (մեկը յուրաքանչյուր տամբուրում և մեկը ուղևորի բինում), ավարտելով նրան, որ հայրենի անցքերն արգելակված են ինչպես օդային, այնպես էլ էլեկտրոֆնեպտիկ արգելակով (ԷՊՏ).

Նուրբ ընթերցողը անմիջապես կնկատի օդային արգելակների կառավարման հիմնական թերությունը՝ արգելակային ալիքի վերջնական տարածման արագությունը, որը սահմանափակված է տևելու արագության սահմանները: Ավելին, այս արագությունը ավելի ցածր է, իսկ աշխատանքային իրավիճակներում 280 մ/վ ստացվում է և 300 մ/վ՝ շտապ արգելակման ժամանակ: Բացի այդ, այս արագությունը խիստ կախված է օդի ջերմաստիճանից, և ձմեռային ժամանակ, օրինակ, դա ավելի ցածր է: Ուստի, օդային արգելակների հավերժական ուղեկիցն է՝ իրենց գործողությունների հասկացողությունների անհավասարությունը:

Անհամաչափ արձագանքը հանգեցնում է երկու բաների՝ երկարատև ռեակցիաների առաջացման գնացքում, ինչպես նաև արգելակման ճանապարհի երկարության աճի: Առաջինը այնքան էլ բնորոշ չէ ուղևորային գնացքներին, սակայն խցիկում թեյի և մյուս խմիչքների վրա ցատկող ամանները ոչ ոքի չեն ուրախացնի: Քանի որ արգելակման ճանապարհի երկարությունը էական խնդիր է, հատկապես ուղևորական քաղաքային երթուղիներում:

Բացի այդ, տեղական ուղևորային օդային բաշխիչը՝ ինչպես հին №292, այնպես էլ նոր №242 (որոնք, խոսքի համաձայն, գնացքներում ավելի ու ավելի շատ են լինում), երկուսն էլ այդ եռակի փականների ուղղակի ժառանգներն են և աշխատում են երկու ճնշումների տարբերությամբ՝ արգելակային մագիստրալում և պահեստային ռեզերվուարում: Եռակի փականներից դրանք տարբերվում են փակման ռեժիմ ունենալով, այսինքն՝ աստիճանական արգելակման հնարավորությամբ, արգելակային մագիստրալում լրացուցիչ հանգստացման հնարավորությամբ արգելակման ժամանակ՝ և են կառուցվածքում արագացման արտակարգ արգելակման: Այս օդային բաշխիչները չեն ապահովում աստիճանական հանգստացում՝ նրանք տալիս են անմիջապես ամբողջ հանգստացում, երբ արգելակային մագիստրալի ճնշումը գերազանցի պահեստային ռեզերվուարում ստեղծված ճնշումը արգելակման ժամանակ: Եվ աստիճանական հանգստացումը շատ օգտակար է կարգավորող արգելակման ժամանակ՝ նստատեղի պլատֆորմի ճշգրտված կանգառի համար:

Երկու խնդիրներն էլ՝ brakes-ի անհամաչափ աշխատանքի և աստիճանական հանգստացման բացակայությունը, 1520 մմ լայնությամբ երկաթուղու վրա լուծվում է մեքենաներին օդային բաշխիչի տեղադրումով էլեկտրական կառավարմամբ՝ էլեկտրական օդային բաշխիչը (ԷՕԲ), №305:

Տեղական ԷՊՏ—էլեկտրոպնևմատիկական արգելակ—ուղղակի գործողություն ունեցող, ինքնաբերաբար չկառավարման անջատվող: Ուղևորային գնացքներում, որոնք շարժվում են գարունաբառի վագոնների կողմից, ԷՊՏ-ն աշխատում է երկշարքային սխեմայով:

Երկշարքային ԷՊՏ-ի կառուցվածքային սխեմա՝ 1—սովորող կոնտրոլեր մաշինիստի վրա; 2—ակուտորային մարտկոց; 3—ստատիկական սնուցման փոխարկիչ; 4—խառնարանի լամպերի պանել; 5—կառավարման հավաք; 6—տերևներով հավաք; 7—կապի գլխիկներ հոսեղենում; 8—բաժնային կախոց; 9—պոլ եմկա վենտիլ; 10—հանգստացող էլեկտրալային վենտիլ; 11—արգելակային էլեկտրալային վենտիլ:

Գնացքի ողջ երկարությամբ ձգվում են երկու wires՝ №1 և №2 պատկերում: Օդանավի վերջում այս wires-ը էլեկտրականորեն կապված են միմյանց և ստեղծում են փոփոխական հոսանք 625 Հց հաճախականությամբ: Սա արվում է ԷՊՏ-ի կառավարման գծի ամբողջականության վերահսկման համար: Դրանից հետո, եթե wire-ը կոտրվի, փոփոխական հոսանքի զղջուն կհանգստանա, մաշինիստը կստանա ազդանշան՝ «O» (հանգստանա) վերահսկող լամպի լույսի կորզելմամբ։

Պարբերաբար հոսանքի տարբեր პოლարությամբ կը մշակվի: այս դեպքում զրոյական պոտենցիալով համար տարրերի (ռելսեր) օգտագործվում է: Երբ էլեկտրական օդային բաժնակների մատակարարվում է դրական (ռելսերի նկատմամբ) լարվածության, աշխատում են երկու էլեկտրամագնիսային վենտիլներ, որոնք տեղակայված են էլեկտրական օդային բաժնակներում՝ արձակիչ (Ա) և тормոզիչ (Տ): Առաջինն աշխատում է աշխատանքային խցիկը (ԱԽ) օդային բաժնակներից պարզելու համար, երկրորդը էլեկտրական օդային համակարգից։ Այնուհետեւ գործի են մտնում էլեկտրական օդային բաժնակներից վրեժառային ռելե, որը աշխատում է աշխատանքային խցիկի եւ тормոզիչի ներսում գտնվող ճնշման տարբերությամբ: Երբ ճնշումը ԱԽ-ում գերազանցում է ТЦ-ում, վերջինս սկսում է լրացվել օդով լրացուցիչ համակարգից մինչեւ ճնշման, որը հավաքվել է աշխատանքային խցիկում:

Խողովակների վրա բացասական պոտենցիալ մատակարարման դեպքում, тормոզիչ վենտիլը անջատվում է, քանի որ հոսանքը կտրում է դիոդը: Միայն արձակիչ վենտիլը մնում է ակտիվ, պահելով ճնշումը աշխատանքային խցիկում: Այսպիսով, իրականացնում է համակցման դրությունը:

Լարման հանելու դեպքում արտահոսքի վենտիլը կորցնում է սնուցումը, բացելով աշխատանքային խցիկը միջավայրում: Երբ ճնշումը աշխատանքային խցիկում իջնում է, ճնշման ռելեն բացում է օդն էլ тормոզիչի խցիկներից: Եթե կարճ ժամանակ անց կրկին մեքենիստի խողովակը դնել համակցման դրություն, ապա ճնշման ընկնումը աշխատանքային խցիկում կդադարի, կդադարեցվի նաև օդի արտահոսքը тормոզիչի խուցից: Այսպիսով, ստացվում է աստիճանական հանգստում тормոզի հնարավորությունը:

Ինչ տեղի կունենա խողովակը պիտի կտրվի: Ճիշտ է, ԷՊՏ-ն կթողնի: Ուստի այս тормոզը (տեղական շարժական կազմի համար) ինքնուհետեւական չէ: ԷՊՏ-ն աշխատեն, մեքենիստը կարող է անցնել օդային կառավարման тормոզներով:

ԷՊՏ-ն նաև չմեղակային тормոզների լրացման եւ դատարկման գործընթացում առանձնանում է բոլոր գնացքին: Լրացման եւ դատարկման տեմպը առավել բարձր է՝ 0.1 МПа ու մեկ վայրկյան: ԷՊՏ-ն հանդիսանում է անսպառ тормոզ, քանի որ դրա աշխատանքում սովորական օդային բաժնակները գտնվում են արձակման ռեժիմում եւ սնուցում են լրացուցիչ պահեստարանները тормոզային գծից, որը, իր հերթին, սնվում է մեքենիստի խողովակներով գլխավոր պահեստարաններից: Այդ պատճառով тормոզել ԷՊՏ-ն կարելի է ցանկացած հաճախականությամբ, անհրաժեշտ արագությամբ тормոզները կառավարելու համար: Ստացվող աստիճանական հանգստում հնարավորությունը թույլ է տալիս գնացքի արագությունը վերահսկել շատ ճշգրիտ ու հարթ:

Պասաժիրային գնացքի պնևմատիկ արգելակային կառավարման համակարգը քիչ է տարբերվում բեռատարի արգելակից: Կառավարման մեթոդներում առկա է տարբերություն, օրինակ՝ պնևմատիկ արգելակի արձակումը կատարվում է մինչև լիցքավորման ճնշումը, առանց ավելացման: Ընդհանուր առմամբ, արգելակային մագիստրալում ճնշման գերազանցումը պասաժիրային գնացքի համար կարող է առաջացնել խնդիրներ, ուստի ԷՊՏ-ի ամբողջապես արձակման դեպքում ճնշումը TM-ում է բարձրանում առավելագույնը 0.02 ՄՊա սահմանված լիցքավորման ճնշման նկատմամբ:

Արգելակման ընթացքում պասաժիրային արգելակում TM-ի նվազագույն թերապական խորությունը կազմում է 0.04 — 0.05 ՄՊա, որի արդյունքում արգելակային सिलինդրներում ստեղծվում է 0.1 — 0.15 ՄՊա ճնշում: Պասաժիրային գնացքի արգելակային सिलինդրի առավելագույն ճնշումը սահմանափակվում է պաշարային ռեզերվուարի ծավալով և սովորաբար չի գերազանցում 0.4 ՄՊա:

Ավարտ

Այժմ ես կանդրադառնամ որոշ մեկնաբանություններին, որոնք զարմացնում են (և իմ կարծիքով, նույնիսկ բարկացնում, սակայն утверждать не берусь) գնացքի արգելակի բարդությունը: Մեկնաբանություններում առաջարկվում է կիրառել ավտոմեքենայի սխեմա էներգախնայող սարքերով: Իհարկե, դիվանից կամ գրասենյակի համակարգչային աթոռից, բրաուզերի окна բացելու միջոցով, շատ խնդիրներ հեշտությամբ և ակնհայտ լուծումներ են գտնում, սակայն թույլ տվեք նշել, որ իրական աշխարհում ընդունված տեխնիկական լուծումների մեծ մասը ունեն հստակ հիմնավորում:

Ինչպես արդեն նշվեց, պնևմատիկ արգելակի գլխավոր խնդիրը գնացքում՝ ճնշման անկման վերջնական արագությունն է երկար (1.5 կմ մինչև 100 вагոն) արգելակային մագիստրալի միջոցով՝ արգելակային ալիք: Այս արգելակային ալիքի արագացման պահանջվում է լրացուցիչ թերաբերում, որը կատարվում է օդային բաժանարարի միջոցով: Չի լինի օդային բաժանարար, չի լինելու և լրացուցիչ թերաբերում: Այսինքն, էներգախնայող արգելակները, ակնհայտորեն, կլինեն ավելի վատ հատկանիշներով համեմատաբար համաչափության հետ, վերադարձնելով մեզ Վեստինգհաուզի ժամանակները: Բեռատար գնացքը չի համեմատվում բեռատար ավտոմեքենայի հետ, այստեղ այլ մասշտաբներ են, հետևաբար՝ այլ արգելակային կառավարման սկզբունքներ: Ես համոզված եմ, որ սա պարզապես այնպես չէ, և համաշխարհային արգելակային գիտության ուղղությունը պատահաբար չի գնում դեպի այն ճանապարհը, որը մեզ տարել է նման կառուցումների:

Այս հոդվածը արդյոք մի տեսակ ակնարկ է ժամանակակից շարժվող կազմերի արգելակի համակարգերի մասին: Հետագայում, այս բաղադրիչների ավելի մանրամասն կներկայացնեմ իրենց յուրաքանչյուրի վրա: Մենք կհայտնագործենք, որ ինչ սարքեր են օգտագործվում արգելակների կառավարման համար, ինչպես են կառուցված օդային բաժանարարները: Բարձրացնենք վերակառուցման և ռեոստատային արգելակման հարցերը: Եվ, իհարկե, կքննարկենք արագընթաց տրանսպորտի արգելակները: До новых встреч и спасибо за внимание!

P.S.: Իմ բարեկամներ! Կից ուզում եմ շնորհակալություն հայտնել անձնական հաղորդագրությունների համար, որտեղ դուք նշում եք հոդվածում գտած սխալներն ու տպագրական սխալները: Այո, ես մեղանչող եմ, ով չի дружит ռուսական լեզվի հետ և սուրբ է բանալիներով: Փորձեցի ուղղել ձեր նկատառումները:

Ընտանիք: habr.com