Հորինող Կոստանդ Լախմանը անցյալ դարի երրորդ տասնամյակում առաջարկեց չորրորդական ինքնաթիռը համալրել ազատ անլայնվող թևիկով, որը դրված էր թևի առջևում: Այս թևիկը ունեցել էր սերվորուլ, որի օգնությամբ կարգավորվում էր դրա բարձրացման ուժը: Այն ծառայում էր թևի ազատ ընկնելու մոմենտը փոխհատուցելու համար, որը առաջանում էր մշակովի վահանիկը բացելուց: Քանի որ Լախմանը աշխատել էր Հենդլի-Պեյջ ընկերությունում, այդ ընկերությունն էր այս տեխնիկական լուծման արտոնագրի սեփականատենչը, և այս գաղափարը նշված է տեխնիկական գրականության մեջ այդ բրենդով: Բայց այս գաղափարի գործնական իրականացման լիովին գոյություն չունի մինչ օրս։ Ի՞նչ պատճառով:
Բալանսավորման կորուստներ
Ինքնաթռի թևը, որը ստեղծում է բարձրացման ուժ, ունի հարակից, կարելի է ասել, բացասական կողմնակի արտադրանք, որը հանդիսանում է ընկնող մոմենտ, որը խթանում է ինքնաթիռի ընկնելը: Որպեսզի ինքնաթիռը չընկնի, դրա պոչում կա փոքր թևիկ՝ հաստատիչ, որը կանխում է այս ընկնելը և ստեղծում ուղղված ներքև, այսինքն՝ բացասական, բարձրացման ուժ: Այդ օդաչունական սխեման կոչվում է «նորմալ»: Քանի որ հաստատիչի բարձրացման ուժը բացասական է, այն գումարվում է ինքնաթիռի ծանրության ուժին, և թևը պետք է ունենա բարձրացման ուժ, որը գերազանցում է ծանրության ուժը:
Այս ուժերի տարբերությունը կոչվում է բալանսավորման կորուստներ, որոնք կարող են հասնել մինչև 20%-ի:
Բայց առաջինFlying ինքնաթիռը եղբայրների Ռայթ չունեցավ նման կորուստներ, որովհետև փոքր թևիկը՝ դեստաբիլիզատորը, որը հակազդում էր ընկնելուն, դրված էր թևի հետևում, այլևս ընդառաջ նրա: Այս օդաչունական սխեման կոչվում է «հայտ»: Եվ որպեսզի կանխել ինքնաթիռի ընկնելը, դեստաբիլիզատորը պետք է ստեղծի ուղղված վեր, այսինքն՝ դրական, բարձրացման ուժ: Այն գումարվում է թևի բարձրացման ուժին, և այս գումարումը հավասար է ինքնաթիռի ծանրությանը: Արդյունքում, թևը պետք է ստեղծի բարձրացման ուժ, որը պակաս է բացասական ուժից: Եվ ոչ մի բալանսավորման կորուստներ!
Հաստատիչը և դեստաբիլիզատորը միավորվել են մեկ տերմինում՝ հորիզոնական օպերացիա կամ ՀՕ:
Սակայն, անցյալ դարի երեսունականների սկզբին թևերի բարձրացման մեխանիզացիայի զանգվածային զարգացումով «ադուկը» կորցրեց նշված առավելությունը: Մեխանիզացիայի հիմնական տարրը թևի դակլոկն է՝ թևի հետևի հատվածի իջնող մասը: Այն մոտավորապես երկու անգամ ավելի մեծացնում է թևի բարձրացման ուժը, ինչը թույլ է տալիս նվազեցնել արագությունը դարձնելու և բարձրացման ժամանակ, ինչն ատաքում է շասիի քաշը: Բայց դակլոկը բացելու հաջորդականությամբ առաջացող թեքման պահը աճում է այնքան, որ դե-ստաբիլիզատորը չի կարող դիմանալ դրան, մինչդեռ ստաբիլիզատորը կարողանում է: Ընդ որում, խախտելը՝ կառուցելը չէ, այս դեպքում՝ դրական ուժը:
Թևն բարձրացման ուժ ստեղծելու համար պետք է ուղղված լինի հանդիպող օդի հոսանքի անկյունով: Այդ անկյունը կոչվում է ներդրման անկյուն և նրա աճում բարձրացման ուժն էլ աճում է, բայց ոչ անվերջ, այլ մինչև քննադատական անկյուն, որը գտնվում է 15-ից 25 աստիճանների սահմաններում: Հետևաբար, ամբողջ օդային ուժը ուղղված չէ խիստ վերև, այլ թռիչքի հիմքի ուղղությամբ: Եվ այն կարող է բաժանվել երկու բաղադրիչների՝ խիստ վերև ուղղված ՝ բարձրացման ուժ և հետ ուղղված՝ օդային դիմադրության ուժ: Բարձրացման ուժի և դիմադրության ուժերի հարաբերությամբ որոշվում է ինքնաթռիչքի օդային որակը, որը կարող է լինել 7-ից 25-ն之间:
Նորմալ սխեմայի օգտին աշխատում է այնպիսի երևույթ, ինչպես օդի հոսանքի խ inclinման ուժը, որը նախատեսված է հոսանքի ուղղության ներքևի отклонением, այնքան ավելի մեծ, որքան մեծ է թևի բարձրացման ուժը: Ուստի դակլոկը բացելու դեպքում, օդային դինամիկայով ինքնաբերաբար մեծանում է ստաբիլիզատորի իրական բացասական ներդրման անկյունը և, հետևաբար, նրա բացասական բարձրացման ուժը:
neben der „normalen“ Anordnung im Vergleich zur „Schwan“-Anordnung spielt auch das Merkmal, die Längsstabilität des Fluges des Flugzeugs, eine Rolle. Der Anstellwinkel des Flugzeugs kann sich aufgrund vertikaler Bewegungen der Luftmassen ändern. Flugzeuge werden unter Berücksichtigung dieses Phänomens entworfen und bemühen sich, Störungen entgegenzuwirken. Jede Oberfläche des Flugzeugs hat einen aerodynamischen Fokus – den Punkt, an dem die Kraftzunahme bei Veränderung des Anstellwinkels wirkt. Betrachtet man die resultierende Kraftzunahme von Flügel und horizontalem Leitwerk, so gibt es auch einen Fokus am Flugzeug. Befindet sich der Fokus des Flugzeugs hinter dem Schwerpunkt, so neigt sich das Flugzeug bei zufälliger Erhöhung des Anstellwinkels so, dass der Anstellwinkel abnimmt, während das zusätzliche Auftriebsniveau tendiert. Und das Flugzeug kehrt in den vorherigen Flugmodus zurück. Dabei schafft das „normale“ Schema ein destabilisierendes Moment (bei Erhöhung des Anstellwinkels), während das Stabilisierungselement ein stabilisierendes Moment (bei Verringerung des Anstellwinkels) erzeugt, und letzteres überwiegt um etwa 10 %. In der „Schwan“-Anordnung erzeugt ein Destabilisierungsglied das destabilisierende Moment, während das stabilisierende, welches etwa 10 % größer ist, vom Flügel erzeugt wird. Daher führt die Erhöhung der Fläche und des Hebels des horizontalen Leitwerks zu einer Erhöhung der Stabilität im normalen Schema und zu einer Verringerung in der „Schwan“-Anordnung. Alle Momente wirken und werden relativ zum Schwerpunkts des Flugzeugs betrachtet (siehe Abb. 1).
)
Wenn sich der Fokus des Flugzeugs vor dem Schwerpunkt befindet, dann wird bei einer zufälligen, kleinen Erhöhung des Anstellwinkels dieser noch weiter erhöht und das Flugzeug wird statisch instabil sein. Eine solche gegenseitige Anordnung des Fokus und des Schwerpunkts wird in modernen Jagdflugzeugen verwendet, um den Stabilisator zu belasten und positive Auftriebskraft darauf zu erzeugen. Der Flug des Flugzeugs wird nicht durch Aerodynamik, sondern durch ein vierfach redundantes automatisches System der künstlichen Stabilität gewährleistet, das „lenkt“, wenn das Flugzeug vom gewünschten Anstellwinkel abweicht. Schaltet man die Automatik ab, beginnt das Flugzeug, mit dem Heck voran zu drehen, was die Figur „Kobra Pugatschow“ begründet, bei der der Pilot absichtlich die Automatik ausschaltet und bei Erreichen des erforderlichen Winkels des Hecks eine Rakete in die hintere Halbkugel abfeuert, um anschließend die Automatik wieder zu aktivieren.
Wir betrachten in Zukunft nur statisch stabile Flugzeuge, da nur solche Flugzeuge in der zivilen Luftfahrt verwendet werden können.
Die gegenseitige Anordnung des Fokus des Flugzeugs und des Schwerpunkts charakterisiert das Konzept „Zentrierung“.
Da sich der Fokus unabhängig vom Schema hinter dem Schwerpunkt befindet, erhöht der Abstand zwischen ihnen, der als Stabilitätsreserve bezeichnet wird, den Hebel des horizontalen Leitwerks im normalen Schema und verringert ihn in der „Schwan“-Anordnung.
Թեւերի շարահյուսությունը եւ ԳՕ «թռչնի» մեջ այնպիսին է, որ կախող ուժի դեսաբետրատորն օգտագործվում է ամբողջությամբ առավելագույն բարձրության կառավարման խողովակի շեղմամբ, երբ ինքնաթիռը հասնում է մեծ անկյունների։ Այն հարցում քիչ է բավարար կլինի թեւերի կամարների բացման ժամանակ։ Այս պատճառով Ռութանի հայտնի ամերիկյան դիզայներ «թռչունածառ» չունեն որևէ մեխանիզացում։ Նրա «Վոյաջեր» ինքնաթիռը առաջին անգամ պատմության մեջ շրջանցել է աշխարհը առանց իջեցման եւ վերալիցքավորման 1986 թվականին։
Այդ բացառությունն է Բիչքրաֆտ «Ստարշիպ», բայց այնտեղ ձմանում էր աղիսների օգտագործման նպատակով շատ բարդ կառուցվածքով դեսաբետրատոր, որը չի հաջողվել հասցնել շարանային արտադրական վիճակին, որի պատճառով ծրագրի իրականացումը դադարեցվել էր։
Թեւերի չափը մեծապես կախված է նրանից, թե որքանով կա ավելացող կախող ուժի դեսաբետրատորի անկյունը մեկ աստիճան բարձրացնելու հետ, այս պարամետրը կոչվում է բեռի աստիճանային ուժի արտադրանքը, կամ պարզապես դեսաբետրատորի արտադրանքը։ Եվ որքան փոքր է այդ արտադրանքը, այնքան մոտ է թեւի կենտրոնական զանգվածը, հետեւաբար, այնքան փոքր կլինի թեւի չափը։ Ստեղծելու համար նշյալ արտադրանքը, հեղինակը 1992 թվականին առաջարկեց выполнить дестабилизатор по бипланной схеме (2)։ Սա հնարավորություն է տալիս այնքան նվազեցնել թեւի չափը, որ թույլ է տալիս արագացնել դրա օգտագործումը։ Ինչպես նաեւ, առաջանում է կողային ազդեցություն՝ ԳՕ-ի դիմադրության ավելացման մարդիկ բիպլանական առանձնահատկության շնորհիվ։ Ավելին, ստեղծում է ինքնաթիռի կառուցվածքի բարդացում, քանի որ հարկավոր է իրականացնել փաստորեն երկու ԳՕ, ոչ թե մեկը։
Համագործակիցներ նշել են, որ «բիպլան դեսաբետրատոր» նշան է наличествует на самолёте Братьев Райт, բայց ներմուծվում է նոր նշան, այլ ոչ թե մի նոր համադրություն նշանների։ Ռայթների մոտ բացակայում է «կողմադրում» նշանը։ Ավելին, եթե նոր ստեղծագործության համադրությունն հայտնի լինի, ապա այդ ստեղծագործությունը ճանաչելու համար, գոնե մեկ նշան պետք է օգտագործվի նոր նպատակներով։ Ռայթների մոտ բիպլայնությունը օգտագործվում էր ստեղծման կշիռը նվազեցնելու համար, իսկ նկարագրվող ստեղծագործությունում՝ արտադրանքի նվազեցնելու համար։
«Ֆլյուգերային թռչուն»
Nearly two decades ago, the idea of the 'flueger bird' mentioned at the beginning of the article was recalled.
Այնտեղ որպես տեղաշարժող մաս օգտագործվում է թերակողմային հորիզոնական ապակու՝ ԹՀԱ, որը բաղկացած է հենց տեղաշարժող մասից, սպասարկող առանցքում հանգույցավորված և իրենց կապող սպասարկող սեղանի հետ: Այնպիսի ինքնաթիռ, որտեղ ինքնաթիռի թևը – տեղաշարժող հատված է ԹՀԱ, իսկ ինքնաթիռի կայունացած հատվածը – սպասարկող սեղանն է: Եվ այդ ինքնաթիռը չի գաչում, այլ տեղադրված է առանցքի վրա, և այն ինքնուրույն ուղղվում է հանդիպող հոսանքի նկատմամբ: Փոփոխելով սպասարկողի հակաողմը, մենք փոփոխում ենք տեղաշարժող մասի անկյունը հոսանքի նկատմամբ, և, հետևաբար, ԹՀԱ-ի ազնիվ ուժը կառավարման համար մեթոդով:
Սպասարկողի դիրքը տեղաշարժողի նկատմամբ անվերապահ պահպանելու դեպքում, ԹՀԱ չի արձագանքում աշակերտների ուղղահայեցված են, այսինքն` ինքնաթիռի անկյունի փոփոխությունների: Հետևաբար, նրա արտադրյալը հավասար է զրոյին: Իմասնելով մեր վաղ քննարկումները՝ իդեալական տարբերակ:
«Թերակողմային վերամբարձ» ինքնաթիռի փորձարկման ընթացքում կոնստրուկտոր Ա. Յուրքոնենկոյի (3) նախատեսված ԹՀԱ-ով իրականացվել է ավելի քան երկու տասնյակ հաջող թռիչքներ: Միևնույն ժամանակ պարզվել են ինքնաթիռի ակնառու անկայունության նշաններ (4):
«Ապանետություն»
Ինչպես դա էլ արտառոց է, սակայն «թերակողմային վերամբարձի» անկայունությունը առաջանում է նրա «ապանետությունից»: Դասական վերամբարձի կայունացնող ակորդը ձևավորվում է կայունացնող թևի և հակադարձող նրա անհանգիստ ակորդ շրջանակներից: Թերակողմային վերամբարձի դեպքում ԹՀԱ-ն չի մասնակցում կայունացնող ակորդի ձևավորմանը, և այն ձևավորվում է միայն կայունացնող թևի միջոցով: Ուստի, կայունացման ակորդը «թերակողմային վերամբարձում» մոտ 10- անգամ ավելի մեծ է, քան դասականում: Հանկարծակի անկյունի աճման դեպքում ինքնաթիռը, հակառակ գերակա կայունացնող ակորդի տեղատիգության, չի վերադառնում նախկին վիճակին, այլ «անցնում» այն: «անցնելու» դեպքում ինքնաթիռն ձեռք է բերում նվազեցված անկյուն, նախկին վիճակին համեմատ, ուստի առաջանում է հակառակ կողմի կայունացնող ակորդ, նույնպես գերավոր, և այսպիսով առաջանում են ինքնադարձություններ, որոնք օդաչուն չի կարող մեղմել:
Ատմոսֆերայի խառնուրդների հետևանքները նվազեցնելու կարողությունը ինքնաթիռի կայունության կարևոր պայմաններից մեկն է: Այդ պատճառով՝ խառնուրդների բացակայության պայմաններում հնարավոր է բավարար թռիչք մի կայունությունն չունեցող ինքնաթիռի համար: Հետևաբար կարելի է բացատրել ՅՈւԱՆ-1-ի հաջող մոտեցումները: Առաջին տարիների ընթացքում հեղինակն ունեցել է դեպք, երբ նոր մոդելի պլաները երեկոյան քամու բացակայության պայմաններում ընդհանուր առմամբ անցել է ոչ պակաս, քան 45 րոպե, ցուցադրելով բավականաչափ ընդունելի թռիչքներ և проявленная яркая нестабильность՝ վերափոխումները հերթափոխով տարբերվում էին փոթորկոտ եղանակի ժամանակ: Ստորջրյա եղանակի պայմաններում պլանները տարբերակի թռիչքներ են ցուցադրել, սակայն նրա կարգավորումը չի եղել կայուն: Բազմագույն փոխադրումը չուներ պատճառներ այդ нестабилիզացիայի դրսևորելու համար.
Նկարագրված ՖԳՕ-ն սկզբունքորեն կարող է օգտագործվել «յսպրովկա»։ Այնպիսի ինքնաթիռը, ըստ էության, «գլուխ չունեցող» սխեմայի է և ունի համապատասխան կենտրոնեցման: ՖԳՕ-ն օգտագործվում է միայն 翼-ի նետումային ոչ քայլի լրացման լրացուցիչ ճոճող մոմենտը փոխհատուցելու համար: Կրեյզերային կոնֆիգուրացիայում ՖԳՕ-n կետանում բացակայում է: Այդպիսով, հիմնական թռիչքային ռեժիմում ՖԳՕ-ն իրականում չի աշխատում ու նրա օգտագործումը այս տարբերակով արդյունաբերական գիծ ունի.
«ԿՐԱՍՆՈՎ-ՈՒՏԿԱ»
«Վերահսկման կայունությունը» կարող է վերացվել ՖԳՕ-ի ագրեգատների ծելայման բարձրացումը صفرից մինչև ընդունելի մակարդակ: Կնքված նպատակին հասնում են 角 պահպանման անկույթը ՖԳՕ-ի և ինքնաթիռի 角 միջև, որն այժմ փոխվում է մյուսը: Այդ նպատակին ծառայում է բավականին ոչ բարդ մեխանիզմը, որը ցույց է տրված նկար 2-ում: ՖԳՕ 1 և սերվորուլ 3-ը շարժունակ են օսի ՕՕ1-ի վրա: Թիագեր 4 և 6-ը, 5, 7, 9, 10 էլրամում կապում են ՖԳՕ 1-ը և սերվորուլ 3-ը տրիոֆի 8-ին: Մուֆտա 12-ը ծառայեցնում է թիագի 6-ի երկարությունը փոխարկելու համար, թռիչքային վերահսկման նպատակով: ՖԳՕ 1-ը չի շրջվում ամբողջ անկյան սերվորուլ 3-ի նկատմամբ ինքնաթիռի ուղղուն խորացումում, այլ միայն իր հարաբերական մասը: Եթե հարաբերությունը հավասար է կես մասի, ապա մանևրային բարձրացման դեպքում, որը բերում է ԼԱ-ի անկյան ափի ավելացմանը 2 աստիճանով, ՖԳՕ-ի իրական անկյունը կավելանա միայն 1 աստիճանով: Իսկ հետևաբար, ՖԳՕ-ի մշտաթափը երկու անգամ ավելի քիչ կլինի համեմատաբար ֆիքսված ԳՈ-ի: Պարտադրական կետերի մեջ նշված են ՖԳՕ 1 և սերվորուլ 3-ի վիճակը, ԼԱ-ի անկյան բարձրացումների փոփոխության հետևանքով: Հաճախակատարության փոփոխությունը և, այդպիսով, մշտաթափի հետագծի արժեքի որոշումը հեշտությամբ իրականացվում է սահմանված 5 և 7 համաստեղվածների միջակայքի ընտրությամբ:
)
Ավտոմատ ճառագայթների նվազեցումը ֆլյուինգի միջոցով թույլ է տալիս կենտրոնները դնել ցանկացած սահմաններում, ինչը նշանակում է նաև օդաչուի կենտրոնի տեղափոխումը: Այսպիսով, արձակվում են ժամանակակից ճառագայթման օգտագործման բոլոր սահմանափակումները «Թռչուն» նախագծի շրջանակներում՝ պահպանելով ցարդային կայունությունը:
«ԿՐԱՆՈՎ-ՖԼՅՈՒԳԵՐ»
Բոլորը հրաշալի է! Բայց կա մի փոքր խնդիր: Որպեսզի FG 1-ում առաջանա դրական վերելքի ուժ, սերվոյի 3-ում պետք է գործի բացասական վերելքի ուժ: Անալոգիան՝ ինքնաթիռի նորմալ ծրագիր: Այսինքն՝ կա հավասարակշռման կորուստ, այս դեպքում FG-ի հավասարակշռում: Դրա հետևանքն է՝ «Թռչուն» նախագիծը: Կ placingserrugua պետք է լինի FG-ի առաջ, ինչպես ցույց է տալիս նկար 3-ը:
FG-ն աշխատում է այսպես (6): Օդադաշտային ուժերի ազդեցությամբ FG 1-ը և սերվոյի 4-ը ինքնուրույն կարգավորվում են որոշակի հարձակում անկյունում, դեմ դիմացակայման հոսանքի ուղղությամբ: FG 1-ի և սերվոյի 4-ի հարձակումների անկյունները ունեն մեկ և նույն նշանը, հետևաբար, այս մակերեսների վերելքի ուժերը կունենան նույն ուղղությունը: Այսինքն՝ սերվոյի 4-ի օդադաշտային ուժը չի նվազեցնում, այլ ավելացնում է FG 1-ի վերելքի ուժը: օդաչուն տեղաշարժում է ձգումը 6-ն առաջ, ինչի հետևանքով սերվոյի 4-ն պտտվում է ժամացույցի սլաքի ուղղությամբ, քանի որ հարձակում անկյունը ավելանում է: Սա հանգեցնում է FG 1-ի հարձակում անկյունի բարձրացման, այսինքն՝ նրա վերելքի ուժի մեծացման:
Բացի պտտման կառավարման, 7 ձգումը ապահովում է FG-ի կարիքավոր ավելացման արտադրանքը մոտ零ից մինչև անհրաժեշտ չափ:
Հետաքրքրվենք, որ ինքնաթիռը հայտնվել է բարձրացող հոսքում և նրա հարձակում անկյունը բարձրացել է: Այս դեպքում կետը 2 շրջվում է հակագլխի ուղղությամբ և վայրերը 9 և 8, եթե 7 ձգումը բացակայում է, պետք է մոտենան: 7 ձգումը խոչընդոտում է մոտեցմանը և պտտում է սերվոյի 4-ն ժամացույցի սլաքի ուղղությամբ, արդյունքում ավելացնելով նրա հարձակում անկյանը:
Այս կերպ, հակառակ հոսքի ուղղության փոփոխությունը, սերվոյի 4-ի հարձակում անկյունը փոխվում է, և FG 1-ը ինքնուրույն կարգավորվում է այլ անկյունով հոսքի նկատմամբ և կազմում է այլ վերելքի ուժ: Այդ դեպքում նշված արտադրանքի մեծությունը կախված է 8 և 3 կետերի միջև հեռավորությունից, ինչպես նաև 9 և 5 կետերի միջև հեռավորությունից:
Առաջարկած ՖԳՕ-ն փորձարկվել է էլեկտրոպարիկի մոդելի «ուտկի» սխեմայի վրա, այն դեպքում, երբ դրա մաքսիմալ սահմանափակումը համեմատական ճշտված ԳՕ-յան հետ նվազեցված է երկու անգամ։ ՖԳՕ-ի բեռը կազմել է 68% այն բեռից, որը նախատեսված է թևի համար։ Փորձարկման նպատակն այդ մաքսիմալ բեռները հավասարանքի բերելը չէր, այլ հենց այն, որ ՖԳՕ-ի բեռը լինի փոքր քան թևինը, քանի որ եթե հաջողվի դա անել, ապա հեշտ կլինի հասնել հավասար բեռների։ «Ուտկի» նախագծերը ֆիքսված ԳՕ-ով ապահովում են, որ օպերային սարքային բեռը սովորաբար 20-30%-ով գերազանցում է թևի բեռը։
«Իդեալական ինքնաթիռ»
Եթե երկու թվի գումարը անփոփոխ է, ապա դրանց քառակուսի գումարը կլինի նվազագույն, երբ այդ թվերը հավասար են։ Որպեսզի կրող մակերեսի ինդուկտիվ դիմադրությունը լինի իր վերելքի ուժի քառակի չափով, նվազագույն ինքնաթիռի դիմադրությունը կլինի այն ժամանակ, երբ այդ վերելքի ուժի գործակիցները համապատասխան մակերեսներում հավասար են իրենց միջև թռիչքի ցամաքման ռեժիմում։ Այդպիսի ինքնաթիռը պետք է համարել «-ինդեալական»։ «Կռասնով-ուտկի» և «կռասնով-ֆլյուգեր» նախագծերի շնորհիվ կարելի է իրականացնել «հետազոտվող ինքնաթիռ» հասկացությունը առանց արհեստական համակարգերի օգնությամբ կայունություն ապահովելու։
«Իդեալական ինքնաթիռի» և ժամանակակից ինքնաթիռի նորմալ սխեմայի համեմատությունը ցույց է տալիս, որ կարելի է հասնել 33% ավելացման կոմերցիոն բեռի համար, միաժամանակ տնտեսելով 23% վառելիք։
ՖԳՕ-ն ստեղծում է առավելագույն վերելքի ուժերը այն հակակողմերի հիմնական անկյուններում, որոնք մոտ են քննության սահմանին, ինչը բնորոշ է թռիչքի կայունացման փուլին։ Այս փուլում օդի մասնիկների հոսքը սահելու մակերեսի մոտեցում է այն սահմանին, որտեղ ընկալվում է նորմալ ծանրության սահածը։ Եթե ՖԳՕ-ի մակերեսի վրայից հոսքը անջատվում է, սա ինձ հակառակը կբերի վերելքի ուժերի էներգիայի ուժի ուժեղ կորստի արդյունքով, այսինքն՝ ինքնաթիռի կտրվելու հետ, որը կոչվում է «կլեպք»։ Կլեպքի նշանավոր բաղադրություն է Տու-144-ի վթարը Լե Բուրջում, երբ ինքնաթիռը պատճռորեն խոհականում բացվել էր հենց կլեպքի առաջ։ Առաջարկած ՖԳՕ-ի օգտագործումը հեշտացնելու համար դուք միայն պետք է սահմանափակեք սերվո-վարդանը ՖԳՕ-ի նկատմամբ։ Այս դեպքում իրական ՖԳՕ-ի անկյունը կսահմանափակվի և երբեք չի հասնի քննության սահմանին։
«Ֆլյուգերային կայունացուցիչ»
)
Հարց է առաջանում ՖԳՕ-ի օգտագործման մասին նորմալ սխեմայում։ Եթե չկրճատել, այլ հակառակը, բարձրացնել ՖԳՕ-ի անկուն角ը սերվո-վարդանի նկատմամբ, ինչպես ցույց է տրվել նկ. 4-ում, ապա ՖԳՕ-ի ցուցանը կլինի շատ բարձր համեմատաբար ֆիքսված կայունացուցչի հետ (7)։
Սա թույլ է տալիս զգալիորեն տեղափոխել կենտրոնը և ավիացիայի կենտրոնական զանգվածը հետ։ Արդյունքում FGO-ստաբիլիզատորի կերակրող բեռը դառնում է ոչ բացասական, այլ դրական։ Բացի այդ, եթե օդանավի կենտրոնական զանգվածը գտնվում է կերակրողի շեղման անկղում, ապա ֆլյուգերային ստաբիլիզատորը նույնիսկ իջեցման կոնֆիգուրացիայում ստեղծում է դրական բարձրացում։
Բայց սա հնարավոր է սխալ լինել, մինչև մենք հաշվի չենք առնում торможения-ի և հոսքի թեքման ազդեցությունը առաջային շնչառական մակերևույթի վրա։ Հրաշալի է, որ «ուտք» դեպքում այս ազդեցության դերակատարությունը զգալիորեն կրճատվում է։ Իսկ մյուս կողմից, եթե ռազմական որսորդների վրա ստաբիլիզատորը «ընձյան», ապա ինչու այն չի կարող «ընձիք» լինել քաղաքացիական կերպ։
«Կրասնով-պլան» կամ «կեղծ ֆլյուգերային ամառն»
Դեսթաբիլիզատորի կապահովումը, թեև ոչ առաջատար, բայց միևնույն է, բարդացնում է օդանավի կառուցվածքը։ Պարզվում է, որ դեսթաբիլիզատորի արխին զեղչման տարբերակը կարող է լինել շատ ավելի էժան միջոցներով։
)
Նկար 4 -ում ներկայացվում է մարմնին ամուր կապված (ձևանում չհետաքրքրված) դեսթաբիլիզատոր 1-ն առաջարկվող օդանավի համար։ Այն voorzien է բարձրացման ուժի փոփոխման միջոցով, որն անվանում է 2 բարձրություն, որը 3 հոդով ամրացրած է՝ 4 կեռում, որը ամուր կապված է դեսթաբիլիզատոր 1-ի հետ։ Նույն 4 կեռում 5 հոդով տեղադրված է 6 սեղանի գարեջարդ, որի հետևի ծայրին ամուր է ամրացված 7 սերվո-ուղղիչ։ Ստորին մասում 6 սեղանի թեքման մոտ, 5 հոդով ամուր է ամրացված 8 շղթա, որի վրա վերին մասից 9 հոդով կապված է 10 թուլատուն։ 10 թուլատուի հետևի մասում 11 հոդով կապված է 12 շղթա 13 բարձրության ավիային։ Այս դեպքում 13 շարժական է՝ 14 հոդով ամրացված 2 բարձրության հետևի մասում։ Համալսարանի 15 է դասավորված թուլատուն 10-ի երկարությունը թեքող ղեկավարմամբ թFlying-an-ով։
Ներկայացված դեսթաբիլիզատորը աշխատում է հետևյալ կերպ։ Սովորական բարձրացման անկյան աճի դեպքում, ինչպիսին է, օրինակ, օդգետում գտնվելու դեպքում, 7 սերվո-ուղղիչը թեքվում է վերև, ինչը նշանակում է, որ 10 թուլատուն տեղափոխվում է ձախ, իսկ այսինքն՝ առաջ, և նրա հետևանքով 13 շարժումը թեքվում է ներքև, ինչի հետևանքով 2 բարձրության ղեկը թեքվում է վեր։ 2 բարձրության, 7 սերվո-ուղղիչի և 13 շարժման դիրքը նկարագրված իրավիճակում ներկայացված են նկարն այծի գծերով։
Վերջում դեստաբիլիզատորի 1 ուժը բարձրանալու角度ի մեծացման հետևանքով որոշակի չափով կարտադրվի բարձրության 2 ղեկի վերևի շեղմամբ: Այս շեղման աստիճանը կախված է սերվոգործի 7 և բարձրության 2 ղեկի շեղման անկյունների հարաբերությունից: Այն սահմանվում է 8 և 12 լծակների երկարությամբ: Անգամ, երբ բարձրացման անկյունը նվազում է, բարձրության 2 ղեկը շեղվում է ներքև, և դեստաբիլիզատորի 1 ուժը մեծանում է, լրացնելով անկ子的 նվազումը。
Այստեղ հասվում է դեստաբիլիզատորի դերը նվազեցնելով դասական «ծովի ունակության» համեմատությամբ:
Քանի որ սերվոգործը 7 և տիմեր 13 կինեմատիկորեն կապված են միմյանց, նրանք հավասարակշռվում են: Եթե այս հավասարակշռությունը բավարար չէ, ապա անհրաժեշտ է մտցնել կառուցվածքի մեջ հավասարակշռող ծանրություն, որը պետք է տեղադրվի կամ սերվոգործի 7 մեջ կամ 6 գույքից առաջ: Բարձրության 2 ղեկը նույնպես պետք է հավասարակշռված լինի:
Քանի որ բարձրացման մակերեսի անկյան դերհաշիվը մոտավորապես երկու անգամ գերազանցում է արգելափակումների անկյան դերհաշիվը, ապա երբ բարձրության 2 ղեկի շեղման անկյունը երկու անգամ գերազանցում է սերվոգործի 7 շեղման անկյունը, հնարավոր է հասնել դեստաբիլիզատորի մոտ zero արժեքի:
Սերվոգործը 7 իր մակերեսով հավասար է 13 տիմեր 2 ղեկին: Այն բ tähendab, որ ինքնաթիռի կառուցվածքում լրացումները չափերով շատ փոքր են և աննշան բարդացնում են:
Այդ պատճառով, բավականին հնարավոր է հասնել նույն արդյունքներին, ինչ և «հայելի վատ» օգտագործելով միայն ավանդական ինքնաթիռների արտադրության տեխնոլոգիաներ: Ուստի ինքնաթիռը այսպիսի դեստաբիլիզատորով կարելի է անվանել «ծյուրդնի վատ»: Այս հորինվածքին տրված է «Կրասնով-պլան» (8) արտոնագիր:
«Խաչաթռող ինքնաթիռ»
Նալի է կատարել ինքնաթիռ, որի առաջային և հետևային ելքային մակերեսներում ընդհանուր չափի դերհաշիվը հավասար է զրոյին:
Այդպիսի ինքնաթիռը գրեթե լիովին անտեսելու է վերտիկալ օդային հոսքերը, և նրա ուղևորները չեն զգում «թափահարությունը», նույնիսկ ծանր շարժման ընթացքում: Եվ քանի որ վերտիկալ օդային հոսքերը չեն առաջացնում ինքնաթիռի ծանրաբեռնում, կարող է հաշվարկվել զգալիորեն փոքր աշխատանքային ծանրաբեռնում, ինչը դրականորեն կազդի նրա կառուցվածքի վրա: Չնայած թռիչքի ժամանակ ինքնաթիռը չի զգում ծանրաբեռնում, դրա պլանը չի ենթարկվում հորմայնի ծերացման:
Ուղղաթիռի նման թռչողի աղավաղման նվազեցումը իրականացվում է այնպես, ինչպես «չափահաս հավկիթը» համար։ Սակայն սերվոյի ղեկը ազդում չի ունենում բարձրացման հավաքածուների վրա, այլ՝ թևի ֆլապերոնների։ Ֆլապերոնը՝ թևի մի մասն է, որը գործարկվում է, ինչպես էլերոն և փակվածք։ Այն դեպքում, երբ թևի հարձակման անկյան պատահական փոփոխության արդյունքում նրա բարձրացման ուժի ավելացումը տեղի է ունենում նշված անկյան միջակայքում։ Իսկ սերվոյի ղեկով ֆլապերոնի թեքման արդյունքում թևի երկարացման բացասական ավելացումը տեղի է ունենում նշված թեքման անկյան մեջ։ Եվ նշված միջակայքYES-ների միջակայքը մոտ է պտտման միջակայքի քառորդին։ Նշված զույգ հակառակ ուժերի գործողությունների արդյունքում ստեղծվում է ապակառուցողական պահին, որը անհրաժեշտ է խոչընդոտել ապակառուցողի կողմից։ Այս դեպքում ապակառուցողը պետք է ունենա փոքր բացասական առումով, իսկ թևի առումով ավելացումը պետք է稍稍 ավելի մեծ լինի զրոյից։ Այսպիսի թռչող մեքենայի համար ստացված է ՌՖ պատվեր #2710955։
Ներկայացված հայտնագործությունների համակցվածությունը, հավանաբար, վերջին չօգտագործված տեղեկատվական օդային ռեսուրսն է, որն ավելի քան մեկ երրորդով մեծացնում է ենթահաճելի ավիացիայի տնտեսական արդյունավետությունը։
Յուրի Կրասնով
ԼԻՏԵՐԱՏՈՒՐԱ
- Դ. Սոբոլև։ Նախորդ դարի «թռչող թևի» հարյուրամյա պատմություն, Մոսկվա, Ռուսավիա, 1988, էջ 100։
- Յ. Կրասնով։ ՌՖ պատվեր #2000251։
- Ա. Յուրկոնենկո։ Ալտերnaտիվ «թռչող հավկիթ»։ Տեխնիկա — երիտասարդությանը 2009-08։ Էջ 6-11
- Վ. Լապին։ Երբ կը թռչի «հավկիթը»? Ընդհանուր նշանակության ավիացիա։ 2011։ №8։ Էջ 38-41։
- Յ. Կրասնով։ ՌՖ պատվեր #2609644։
- Յ. Կրասնով։ ՌՖ պատվեր #2651959։
- Յ. Կրասնով։ ՌՖ պատվեր #2609620։
- Յ. Կրասնով։ ՌՖ պատվեր #2666094։
Ընտանիք: habr.com
