Մի քանի տարի առաջ ինձ հանձնարարվեց նախագծել նավի համար անցուղի։ Յուրաքանչյուր մեծ նավ ունի երկու անցուղի՝ աջ և ձախ։
Սանդուղքի աստիճաններն ունեն խելացի կիսաշրջանաձև ձև, որպեսզի դուք կարողանաք կանգնել դրանց վրա՝ սանդուղքի տարբեր անկյուններից։ Ցանցը կախված է այնպես, որ մարդիկ և առարկաները, որոնք ընկնում են, չընկնեն նավամատույցի վրա կամ ջրի մեջ։
Սանդուղքի աշխատանքի սկզբունքը կարելի է պարզ լեզվով նկարագրել հետևյալ կերպ։ Երբ պարանը փաթաթվում է ճախարակի թմբուկի 5 վրա, աստիճանների 1-ին թևը քաշվում է վերև՝ դեպի սանդուղքի ձողի 4 կոնսոլային մասը։ Հենց որ թևը հենվում է կոնսոլին, այն սկսում է պտտվել իր ամրացման կետի նկատմամբ՝ շարժման մեջ դնելով լիսեռ 6-ը և պտտվող-ծալովի հարթակ 3-ը։ Արդյունքում, աստիճանների թևը ընկնում է իր եզրին, այսինքն՝ «պահված» դիրքում։ Վերջնական ուղղահայաց դիրքին հասնելուն պես ակտիվանում է սահմանային անջատիչը, որը կանգնեցնում է ճախարակը։
Ցանկացած նման նախագիծ սկսվում է տեխնիկական բնութագրերի, կարգավորող փաստաթղթերի և առկա անալոգների ուսումնասիրությունից: Մենք կբաց թողնենք առաջին փուլը, քանի որ տեխնիկական բնութագրերը պարունակում էին միայն սանդուղքի երկարության, աշխատանքային ջերմաստիճանի տիրույթի, ամբողջականության և մի շարք արդյունաբերական ստանդարտների համապատասխանության պահանջներ:
Ինչ վերաբերում է չափորոշիչներին, դրանք շարադրված են մեկ բազմահատոր փաստաթղթում՝ «Ծովային նավերի դասակարգման և կառուցման կանոններ»։ Այս կանոնների պահպանումը վերահսկվում է Ռուսաստանի ծովային նավագնացության գրանցամատյանի կամ կրճատ՝ RMR-ի կողմից։ Այս բազմահատոր աշխատանքը ուսումնասիրելուց հետո, ես թղթի վրա գրեցի այն կետերը, որոնք վերաբերում են ջրի վրայով անցնող սանդուղքին և ճախարակին: Ահա դրանցից մի քանիսը.
Ծովային նավերի բեռների մշակման սարքավորումների կանոններ
1.5.5.1 Ճախարակի թմբուկները պետք է լինեն այնպիսի երկարությամբ, որ հնարավորության դեպքում ապահովվի մալուխի միաշերտ փաթաթումը:
1.5.5.7 Առաջարկվում է, որ բոլոր թմբուկները, որոնք շահագործման ընթացքում գտնվում են օպերատորի տեսադաշտից դուրս, հագեցած լինեն այնպիսի սարքերով, որոնք ապահովում են մալուխի ճիշտ փաթաթումը և տեղադրումը թմբուկի վրա:
1.5.6.6 Մետաղական կոնստրուկցիաներին ամրացված պարանների ճախարակների, բլոկների և մալուխների ծայրերի դասավորությունը պետք է կանխի պարանների ընկնելը թմբուկներից և բլոկային ճախարակներից, ինչպես նաև վերացնի դրանց շփումը միմյանց կամ մետաղական կոնստրուկցիայի դեմ:
9.3.4 Պարզ առանցքակալների համար բլոկային ճախարակները պետք է հագեցած լինեն հակաշփման նյութերից (օրինակ՝ բրոնզից) պատրաստված թևքերով:
Դիզայնի գործընթացի նախապատրաստման երրորդ փուլում, օգտագործելով ամենակարող ինտերնետը, ես հավաքեցի մի թղթապանակ՝ անցուղիների պատկերներով։ Այս պատկերները ուսումնասիրելուց մազերս բիզ-բիզ կանգնեցին։ Անցուղիներ գնելու բազմաթիվ առաջարկներ գտնվեցին այնպիսի կայքերում, ինչպիսին է Alibaba-ն։ Ահա, օրինակ՝
- Հոդերի մեջ պողպատե առանցքը քսվում է պողպատե աչքին։
- Լարվածության բացակայության դեպքում պարանի բլոկի ակոսից դուրս ընկնելուց պաշտպանություն չկա։
- Հարթակը պատրաստված է ամուր թերթիկից։ Եթե սառույց է առաջանում, դրա օգտագործումը անվտանգ չէ։ Ավելի լավ է օգտագործել ցանց (չնայած դա շատ հարմար չէ, եթե կրունկներ եք կրում)։
Եկեք նայենք մեկ այլ նկարի.
Ալյումինե կլոր սյունը ամրացվում է ալյումինե ճաղավանդակին ցինկապատ պտուտակով։ Այստեղ կա երկու խնդիր.
- Պողպատե պտուտակը արագ «կոտրելու» է ալյումինի անցքը՝ այն դարձնելով էլիպս, և կառուցվածքը կկախվի։
- Ցինկի և ալյումինի շփումը առաջացնում է էլեկտրաքիմիական կոռոզիա, հատկապես շփման կետում ծովի ջրի առկայության դեպքում։
Իսկ մեր ճախարակների մասին ի՞նչ կասեք։
- Քանի որ ճախարակը գտնվում է բաց տախտակամածի վրա՝ անցուղու կողքին, տարածք խնայելու համար ավելի լավ է շարժիչը տեղադրել ուղղահայաց դեպի վերև, այլ ոչ թե հորիզոնական։
- Ներկը արագ կպոկվի պողպատե թմբուկից, և կսկսվի կոռոզիայի գործընթացը։ Պատասխանատու անձինք ստիպված կլինեն պարբերաբար վրձնով շտկել այս անպատվությունը։
Հետո ամեն ինչ ավելի հետաքրքիր դարձավ։ Օգտագործելով որոշ նավաշինարանների անձնական կապերը, ես կարողացա տեսնել, թե ինչ են նրանք տեղադրում իրենց ներկայիս նախագծերում։ Այստեղ՝ մի նավաշինարանում, ես լուսանկարեցի ցանկապատի սյան ամրացումը աստիճանների վրա։
Ճեղքերը հսկայական են։ Ցանկապատը կախված կլինի ինչպես խոզի պոչը։ Սուր, վտանգավոր անկյուններ։ Եվ ահա պլաստիկե ճախարակի հեռակառավարման վահանակը։
Մի անգամ սառը, քամոտ օրը պողպատե տախտակամածի վրա ընկնելը, այն կփշրվեր կտորների։
Մյուս նավի վրա գտնվող ճախարակը թաքնված էր տաքացվող մեկուսացված պատյանի մեջ։
Փոխանցման շարժիչի տաքացման լուծումն ինքնին նորմալ է։ Դա պայմանավորված է նրանով, որ հնարավոր չէ գտնել մինուս 40 աստիճանից ցածր ընդունելի աշխատանքային ջերմաստիճան ունեցող շարժիչ։ Իսկ սառցահատների համար, որպես կանոն, տեխնիկական բնութագրերում նշված է մինուս 50։ Փոխանցման շարժիչի սերիական մոդել գնելը և տաքացնելն ավելի տնտեսապես նպատակահարմար է, քան արտադրողից հատուկ տարբերակ պատվիրելը։ Սակայն, ինչպես ցանկացած բիզնեսում, կան նրբերանգներ.
- Երբ պատյանը փակ է, պարանների տեղադրումը չի վերահսկվում, ինչը հակասում է RMRS կանոններին: Այստեղ պետք է կանգնած լինի պարաններ տեղադրող անձը:
- Ձեռքով արգելակի արձակման բռնակը տեսանելի է, բայց շարժիչի լիսեռի ձեռքով պտտման բռնակը տեսանելի չէ։ ԳՕՍՏ Ռ ԻՍՕ 7364-2009 «Տախտակամածի մեքենաներ։ Շղթայական ճախարակներ» պահանջում է, որ ցածր բեռների տակ աշխատող բոլոր ճախարակները հագեցած լինեն ձեռքի փոխանցմամբ։ Սակայն ստանդարտը չի նշում «ցածր բեռների» հասկացությունը։
Եկեք նայենք սանդուղքի ճառագայթին.
- Պարանը բլոկից դուրս ընկնելուց պաշտպանություն չկա։ Հենց որ այն կախվի, օրինակ, երբ անցուղին դիպչի նավամատույցին, այն անմիջապես դուրս կցատկի առվակից։ Հետագա լարվածության դեպքում դրա վրա կհայտնվի ծռվածք, և ամբողջ պարանը պետք կլինի փոխարինել։
- Թվում է, թե պարանի ուղղորդման հետ ինչ-որ բան այն չէ։ Հորիզոնական շեղող ճախարակի վրա պարանը թեքվում է ներքև։
Այստեղ, մեկ այլ նավի վրա, մենք տեսնում ենք, թե ինչպես են բլոկների ճախարակները գտնվում առանցքների վրա, որոնք վերահղկված են պտուտակներից: Հավանականությունը, որ ներսում բրոնզե կամ պոլիմերային հակաշփման թևք կա, ինչպես պահանջվում է RMRS կանոններով, նվազագույն է.
Ես կարողացա լուսանկարել հետևյալ անցուղիները Բլագովեշչենսկի կամրջի մոտ և Լեյտենանտ Շմիդտի ափամերձ հատվածում (Սանկտ Պետերբուրգ):
Շատ տեղերում պարանը շփվում է մետաղական կառուցվածքների հետ։
Եվ ահա հանվող ցանկապատի սյան ամրացումը հարթակին.
Ես կպատմեմ մի հրաշալի պատմություն դրոշի սեղմակների մասին, որոնք օգտագործվում են կլոր սյուները ամրացնելու համար, որը ինձ պատմել է դրանցով զբաղվող մի մարդ։ Սեղմակի դրոշը միշտ հակված է ուղղահայաց ներքև շրջվել իր սեփական ծանրության տակ։ Հետևաբար, սեղմակը տեղադրելիս կամ հանելիս կա հավանականություն, որ դրոշը ներքև շրջվի այն պահին, երբ այն գտնվում է սյան ներսում։ Արդյունքում, սեղմակը խրվում է և ո՛չ ներս է մտնում, ո՛չ էլ դուրս։ Սյունը հնարավոր չէ հանել, սանդուղքը հնարավոր չէ հանել, նավը չի կարող հեռանալ նավամատույցից, նավատերն էլ գումար է կորցնում։
Ես ոչ մեկին չեմ զարմացնի հետևյալ նկարով.
Ծխնիի մեջ պողպատը քսվում է պողպատին։ Ներկն արդեն քերծվել է, չնայած այն հանգամանքին, որ այս տեղն արդեն ներկված էր տեղադրումից հետո։ Սա երևում է ներկված պտուտակներից։
Եկեք նայենք ճախարակին.
- Ներկը արդեն պոկվում է թմբուկից
- Հողանցման լարերը երկար չեն դիմանա
Ես սառցահատով չեմ նավարկել, բայց ահա ինտերնետից մի լուսանկար՝ տախտակամածը մաքրելու մասին.
Ջահի դասավորությունը բացարձակապես չի նպաստում ձյան մաքրմանը, լարերը շատ արագ կվնասվեն թիակից: Ջահի չինական անվանական ցուցանակը.
Դատելով նշագրումից՝ աշխատանքային ջերմաստիճանի ստորին սահմանը մինուս 25 աստիճան է։ Իսկ նավի վրա կա «սառցահատ» նախածանցը։
Ես որևէ ճախարակի վրա չեմ տեսել համակարգ, որը կանխի պարանի լիակատար արձակումը ճախարակից («անթերի»): Այսինքն՝ եթե սեղմած պահեք հեռակառավարման վահանակի կոճակը, թեքահարթակը կիջնի ավելի ու ավելի, մինչև պարանը սպառվի: Դրանից հետո պարանի սեղմակը կհանվի, և թեքահարթակը կիջնի ներքև (պարանի սեղմակն ինքնին չի կարող դիմանալ բեռին. ուժը փոխանցվում է թմբուկի պատյանի և պարանի առաջին մի քանի պտույտների միջև առաջացող շփման ուժի միջոցով):
Հիշեցնեմ, որ այս բոլոր լուսանկարները նոր կամ կառուցման փուլում գտնվող նավերից են։ Սա նոր սարքավորումներ են, որոնք պետք է ստեղծվեն՝ հաշվի առնելով համաշխարհային փորձը և մեխանիկական ճարտարագիտության ու նավաշինության բոլոր ժամանակակից միտումները։ Սակայն այս ամենը նման է ավտոտնակներում հավաքված ինքնաշեն արտադրանքի։ RMRS կանոնները և առողջ բանականությունը չեն պահպանվում նավային սարքավորումների մատակարարների մեծ մասի կողմից։
Այս թեմայով հարց տվեցի գործարաններից մեկի գնումների բաժնի մասնագետին, որին պատասխան ստացա, որ բոլոր գնված աստիճաններն ունեն RMRS վկայական՝ բոլոր անհրաժեշտ պահանջներին համապատասխանության վերաբերյալ։ Բնականաբար, դրանք գնվում են մրցութային ընթացակարգերով՝ ամենացածր գնով։
Այնուհետև նմանատիպ հարց տրվեց RMRS-ի մասնագետին, և նա ասաց, որ ինքն անձամբ չի ստորագրել այս սանդուղքների վկայականները և երբեք նման բան չէր բաց թողնի։
Իմ նախագծած սանդուղքը, իհարկե, նախագծվել և արտադրվել է՝ հաշվի առնելով իմ նկարագրած բոլոր ասպեկտները.
- Չժանգոտվող պողպատե թմբուկ՝ միաշերտ փաթաթման և պարանների տեղադրման սարքով։
- Անջրանցիկ պողպատե ճախարակներ՝ պարանից անկումից պաշտպանվածությամբ։
- Հարթ կրողներ՝ հակաշփման պոլիմերային թևքերով, որոնք չեն պահանջում քսում;
- Սիլիկոնային մեկուսացման և պողպատե հյուսի լարեր;
- Վանդալակայուն մետաղական կառավարման վահանակ;
- Հանվող ձեռքով լիսեռի բռնակ՝ էլեկտրամատակարարման միացման դեմ պաշտպանության համակարգով, երբ բռնակը հանված չէ։
- Պաշտպանություն պարանն ամբողջությամբ թմբուկից հանելուց։
Այս պատմության մեջ ես դա չեմ կարող անել, քանի որ կխախտեի հաճախորդի բացառիկ իրավունքները իմ մշակած նախագծային փաստաթղթերի նկատմամբ։ Սանդուղքը ստացել է RMRS վկայական, ուղարկվել է նավաշինարան և արդեն հանձնվել է վերջնական հաճախորդին՝ նավի հետ միասին։ Սակայն դրա գինը անմրցունակ էր, և քիչ հավանական է, որ այն կվաճառվի որևէ մեկին։
Ես կավարտեմ պատմությունը այստեղ, որպեսզի չվիրավորեմ հաճախորդներին, նավաշինարարներին, մրցակիցներին և RMRS-ի ներկայացուցիչներին: Դուք կարող եք ձեր սեփական եզրակացությունները անել նավաշինության ոլորտում տիրող իրավիճակի վերաբերյալ:
Source: www.habr.com
