Թռիչքի կամ հանգստի նպատակով ճանապարհորդելիս, մտածե՞լ եք, թե որքան ապահով է դա ժամանակակից թվային սպառնալիքների աշխարհում: Քանի որ ժամանակակից ինքնաթիռները կոչվում են թռչող համակարգիչներ, այնքան բարձր է համակարգչային տեխնոլոգիաների ներխուժման մակարդակը: Ինչպե՞ս են նրանք պաշտպանվում հաքերների դեմ: Ի՞նչ կարող են անել օդաչուները այս դեպքում: Ի՞նչ այլ համակարգեր կարող են վտանգի տակ հայտնվել: Այս մասին պատմել է գործող օդաչու, Boeing 737 ավիաընկերության կապիտան, ով ունի 10,000 ժամ թռիչքի փորձ, իր MenTour Pilot ալիքում.
Ֆէրդ, ինքնաթիռի համակարգերի հակում: Վերջին տարիներին այս խնդիրը ավելի ու ավելի ակտուալ է դառնում: Երբ օդային տ vessels նույնքան ավելի համակարգչացված են, ինչպես նաև աճում է տվյալների փոխանակման ծավալը նրանց և ցամաքային ծառայությունների միջև, աճում է նաև չարագործների կողմից տարբեր հարձակումների փորձերի հավանականությունը: Ինքնաթիռների արտադրողները վաղուց են իմանում այս մասին, բայց մինչ այդ, այս տեղեկությունը չի հաղորդվում մեզ, օդաչուներին: Թվում է, որ այս հարցերն արդեն լուծվում էին կորպորատիվ մակարդակում.
Ինչու՞ ես լսում...
Օ դեռ 2015 թվականին ԱՄՆ-ի Մեծ Բարեփոխման Նախարարությունը (Department of Homeland Security) հրապարակեց զեկույց, որում նշվում էր, որ նրանք կարողացել են վնասել սեփական Boeing 757-ի համակարգերը, երբ ինքնաթիռը գտնվում էր հողի վրա: Վնասումը կատարված է լայնորեն անվճար գործիքների միջոցով, որոնք կարելի է անցկացնել անվտանգության վերահսկողությունից: Ներգնացումը հնարավոր է դարձել ռադիոազդանշանների համակարգի միջոցով: Իհարկե, նրանք չհայտնում են, թե որն են համարվել կոտրված: Բնականաբար, նրանք փաստորեն չեն հայտնել մեզ ոչինչ, кроме того, что смогли получить доступ к самолету.
Այդ դեպքում, 2017 թվականին անկախ հաքեր Ռուբեն Սանտամարտայի կողմից հաղորդագրություն եղավ: Նա հաղորդել է, որ, կառուցելով փոքր ընդունող-ուղարկել սարք, և տեղադրելով ատենան իր բակը, կարողացավ ներխուժել բարձրության վրա թռչող ինքնաթիռների զվարճությունների համակարգեր:
Ամբողջ այս բաները մեզ հասցնում են այն եզրակացության, որ որոշակի վտանգ իրականում կա: Իսկ ինչն է, որ հաքերները կարող են հասցնել, իսկ ինչն՝ ոչ: Սա հասկանալու համար, եկեք նախ անդրադառնանք, թե ինչպես են աշխատում ինքնաթիռի համակարգչային համակարգերը: Առաջինը, ինչ պետք է նշել, այն է, որ ժամանակակից ինքնաթիռները միաժամանակ ամենախմբակցված համակարգչային համակարգերն են: Բորտային համակարգիչները իրականացնում են фактически բոլոր օպերացիաները՝ ղեկավարող մակերեսների դիրքի որոշվածությունից (գետներ, նախահաճո ծուխներ, ծակներ…) մինչև թռիչքի տվյալների ուղարկումը.
Բայց պետք է հասկանալ, որ ինքնատարրեր արտադրողները գերազանց գիտակցում են ժամանակակից մեքենաների այս կառուցվածքային առանձնահատկությունը, ուստի նրանք կիբերանվտանգությունը ներառել են իրենց դիզայնում: Հետեւաբար, համակարգերը, որոնց հասանելիություն դուք ունենում եք առաջվա աթոռի մեջ, և թռիչքը կառավարող համակարգերը, ամբողջովին բաժանված են: Ֆիզիկապես տարածության մեջ վերցված են, ենթակառուցվածքով բաժանված, օգտագործում են տարբեր համակարգեր, տարբեր ծրագրավորման լեզուներ, ընդհանուր առմամբ, իսկապես լիովին: Այս ամենը արվում է, որպեսզի չեն թողնում որեւէ հնարավորություն ստանալ կառավարող համակարգերին հասանելիություն օդային զվարճանքի համակարգի միջոցով: Իսկ ժամանակակից օդաակայաններում դա չպետք է լինի խնդիր: Boeing-ը, Airbus-ը, Embraer-ը լավ տեղեկացված են այս սպառնալիքի մասին և մշտապես աշխատում են, որպեսզի մնան մեկ քայլ առաջ կhackերներից:
Հետևագրողի նշում: Այսու՝ տեղեկություններ են եղել, որ Boeing 787-ի մշակողներն, իրականում, ցանկացել են ֆիզիկապես միավորել այս համակարգերը և կատարել ցանցերի վիրտուալ բաժանում: Սա թույլ կտար խնայել քաշ (օդային սերվերներ) և նվազեցնել սկավառակների քանակը: Բայց վերահսկող մարմինները մերժեցին նման կոնցեպտը և ստիպեցին պահպանել «հանդիսությունը» ֆիզիկական բաժանման:
Առանձնապես վատ է ընդհանուր պատկերն, եթե մենք վերցնենք ամբողջ օդային սարքերի տեսակը: Ինքնաթռչակի շահագործման տևողությունը հասնում է 20-30 տարի: Եվ եթե նայենք 20-30 տարի առաջվա համակարգչային տեխնոլոգիաներին, նրանք լիովին տարբեր կլինեն: Դա գրեթե նման է տեսնել, թե ինչպես են շրջում դինոզավրերը: Արդյունքում, օդանավերում, օրինակ, 737-ում, որի վրա ես թռչում եմ, կամ Airbus 320-ում, անհապաղ կլինեն համակարգչային համակարգեր, որոնց սկզբունքներում այնքան մանրակրկիտ չի մտածվել՝ դիմակայելու հաքերներին և կիբեր-հարձակումներին: Բայց կա նաև լուսավոր կողմը՝ նրանք այնքան համակարգչացված և ինտեգացված չեն եղել, որքան ժամանակակից մեքենաները: Այդ իսկ պատճառով, մեր 737-ում տեղադրված համակարգերը (միայն այդ մասին կարող եմ խոսել, քանզի Airbus-ի մասին ծանոթ չեմ) հիմնականում նախատեսված են մեզ навիգացիոն տվյալներ փոխանցելու համար: Մեր մոտ չկա . Մեր 737-ներում ղեկը դեռևս կապված է կառավարման մակերևույթների հետ: Արդյունքում, ապա, մեկը կարող է ունենալ հնարավորություն ազդել մեր навիգացիոն համակարգերի տվյալների թարմացման վրա, օրինակ, բայց մենք դա շատ արագ կտեսնենք:
Մենք օդանավը կառավարում ենք ոչ միայն բորտային GPS-ի հիման վրա, այլ նաև ավանդական նավիգացիոն համակարգերի միջոցով, անդադար համեմատելով տվյալները տարբեր աղբյուրներից: GPS-ից բացի, դա նաև գետնային ռադիոմայակներ և դրանցից հեռավորությունները: Մենք ունենք վրա համակարգ, որը կոչվում է IRS: Անհրաժեշտ է ասել, որ դա լազերային գիրոսկոպներ են, որոնք իրական ժամանակում ստանում են տվյալներ և համեմատում դրանք GPS-ի հետ: Այնպես որ, եթե մեկ տարվող համակարգում ինչ-որ բան սխալ է, մենք դա շատ արագ կհայտնաբերենք և կվերաբերենք մյուսին:
Բորտային համակարգեր
Ի՞նչ այլ հնարավոր թիրախներ կարող են հանդիպել հարձակումների համար: Առաջին և ամենամեծ ծանոթը՝ բորտային զվարճանքի համակարգն է: Որոշ ավիաընկերություններում հենց դրա միջոցով դուք գնել եք Wi-Fi-ի մուտքը, պատվիրում եք սնունդ և այլն: Նույնպես, բորտում Wi-Fi-ն կարող է լինել հարձակումների թիրախ, այս առումով այն կարելի է համեմատել ցանկացած հասարակական热点-ի հետ: Դուք, հավանաբար, գիտեք, որ եթե օգտագործում եք հասարակական ցանցեր առանց VPN-ի, կա հնարավորություն ձեր տվյալները ձեռք բերել՝ անձնական տեղեկություններ, լուսանկարներ, պահպանված Wi-Fi գաղտնաբառեր, ինչպես նաև ցանկացած այլ գաղտնաբառ, բանկային քարտերի տեղեկություններ և այլն: Փորձառու հաքերների համար լուրջ խնդիր չի լինի հասնել այս տեղեկություններին:
Խոսելով բորտային զվարճանքի ինքասպասարկում, այն էական մաքրություն ունի, քանի որ դա անկախ սարքավորումների հավաքածու է: Եվ այս համակարգիչները, կրկին հիշեցնենք, որևէ կերպ չեն կապված և չեն համագործակցում օդանավի կառավարման համակարգերի հետ: Սակայն սա չի նշանակում, որ զվարճանքի համակարգի հարձակումն անչափ հաճախական խնդիրներ չի կարող ստեղծել: Օրինակ, հաքերը կարող է պոտենցիալորեն հաղորդագրություններ ուղարկել բոլոր մատակարարներին, տեղեկացնելով, օրինակ, որ օդանավի կառավարումը վերցված է: Սա կստեղծի հոգեբանական շեղում: Խնդիրների մասին կամ որևէ այլ ապատեղեկատվություն հաղորդագրություններ: Իհարկե, սա կլինի ցնցիչ և սարսափելի, բայց չի լինի վտանգավոր: Քանի դեռ այդ հնարավորությունը գոյություն ունի, արտադրողները ձեռնարկում են բոլոր հնարավոր միջոցները՝ ամրացնելով ֆայտերուալներ և անհրաժեշտ նախա-protocol-ներ նման խնդիրների կանխման համար.
Իհարկե, առավել խոցելի են բորտային զվարճանքի համակարգն ու Wi-Fi-ն: Այնուամենայնիվ, Wi-Fi-ն սովորաբար տրամադրվում է արտաքին օպերատորով, այլ ոչ թե ինքնազարգացած ավիաընկերության կողմից: Եվ հենց նա է հոգում իր տրամադրած ծառայության կիբեռանվտանգության մասին.
Ես հիշում եմ, երբ ես հատկապես մտածում եմ այն մասին, թե ինչպես է կայանում բլոկերների թռիչքը: Երբ ես սկսում էի թռչել, բոլոր մեր ձեռնարկությունները գրառման էին: Օրինակ, գործածության ձեռնարկ, որտեղ կան բոլոր կանոններն ու անհրաժեշտ ընթացակարգերը, նավիգացման ձեռնարկ՝ օդային երթուղիներով, որ մենք մոռանում ենք, նավիգացման և օդանավակայանի տարածաշրջանային ներեցված նախագծեր, օդանավակայանների քարտեզներ՝ ամեն ինչ գրավոր էր: Եվ եթե ինչ-որ բան փոխվում էր, պետք է գտնել անհրաժեշտ էջը, վերացնել այն, փոխարինել մինչև նորացվածը, նշել, որ այն փոխված է: Մինչդեռ, երբ սկսեցինք ստանալ թռիչքային պլանշետներ, դա հիանալի էր: Մի կլիկով, ամեն բան կարող էր արագ բեռնվել, բոլոր նորացված տեղեկություններով, ցանկացած պահի: Այնտեղ նույնպես կարող էինք ստանալ եղանակի կանխատեսումներ, նոր թռիչքային պլանը՝ ամեն բան կարող էր փոխանցվել պլանշետին.
Բայց, ամեն անգամ, երբ դուք միանում եք ինչ-որ բան, կա երրորդ կողմի ներթափանցելու հնարավորությունը: Օդանավերը գիտեն իրավիճակի մասին, ինչպես նաև օդային իշխանությունները: Այդ պատճառով մեզ թույլ չէ լիցենզիայի տակ արարելու ինչ-որ բան էլեկտրոնային ձևով: Մենք պետք է ունենանք թռիչքային պլաններ գրավոր (մանավանդ, այս պահանջը տարբեր ընկերություններում տարբեր է), նաև պետք է ունենանք դրանց պահուստային թղթիկներ: Դրանից aparte, մենք որևէ հանգամանքներում չունենք իրավունք տեղակայել բաներ, բացի օդանավի կողմից թույլատրելի և հաստատված հավելվածներից պլանշետում: Որոշ օդանավեր օգտագործում են iPad, որոշներն էլ՝ հատկապես նախատեսված աճուկներ (չնայած երկու տարբերակներն էլ ունեն իրենց առավելություններն ու բացթողումները): Ամեն դեպքում, սա ամենը խիստ վերահսկվում է, և երեկոյան իրավական միջոցներ չունենք պլանշետների աշխատողություն մեջ միջամտելու: Սա առաջինն է: Երկրորդը՝ մեզ արգելվում է կապված ծրագրերը օդում: Մենք (սա անկեղծ է իմ օդանավի համար) չենք կարող կապ հաստատել օդային Wi-Fi հետ ոչ թե գործարկման ժամանակ: Մենք անգամ չենք կարող օգտագործել iPad-ի լիցքավորման GPS-ը: Երբ մենք փակենք դռները, մենք անցնում ենք պլանշետները թռիչքային ռեժիմի, և այս պահից մենք զերծ ենք իրավական փոխարինություններից.
Եթե ինչ-որ մեկը ինչ-որ կերպ խախտում կամ միջամտում է ողջ օդանավի որոշմանը, մենք կտեսնենք դա, երբ վերադառնանք գետային: Այն ժամանակ մենք կարող ենք շարունակել անձնակազմի սրահում օդանավակայանում, տպենք գրավոր քարտեզներ և դուրս գալ թռիչքում: Որևէ բաներ պատահի մեկ պլանշետից՝ ունենք երկրորդը: Վատագույն դեպքում, եթե երկուսն էլ չեն աշխատում, մենք ունենք բոլոր անհրաժեշտ տեղեկությունները թռիչքային տվյալների բազայում: Ինչպես կարող եք տեսնել, այս հարցում օգտագործվում է երեքակի վերահսկում նույն խնդրի միջորդման համար.
Հաջորդ հնարավոր տարբերակները՝ թռիչքային վերահսկման և կառավարման համակարգերն են։ Օրինակ, այս մասին արդեն խոսվել է՝ նավիգացիոն համակարգն ու թռիչքի կառավարման համակարգը։ Նվազագույնը, ես չեմ կարող ասել ուրիշ արտադրողների մասին, միայն 737- ի, որի վրա ես ինքն անձամբ թռչել եմ։ Եվ դրա դեպքում, համակարգիչների կողմից միակ համակարգն է՝ նավիգացիոն բազայի տվյալները, որոնք, ինչպես երևում է անունից, պարունակում են նավիգացիոն տեղեկատվությունը, երկերի մակերևույթի տվյալների բազան։ Դրանք կարող են փոփոխվել։ Օրինակ, երբ օդային համակարգչի ծրագրային ապահովման թարմացումները կատարելիս, ինժեներն կարող են ներքև բեռնաթափել իր փոփոխված կամ վնասված ֆայլը։ Սակայն սա արագ կհայտնվի, քանի որ ինքնաթիռը մշտապես ինքն իր վրա ստուգումներ է իրականացնում։ Օրինակ, եթե շարժիչը ձախողվում է, մենք դա տեսնում ենք։ Այդ դեպքում իհարկե մենք չենք թռչում և խնդրում ենք ինժեներին ստուգել։
Յուրաքանչյուր ձախողման դեպքում մենք ստանում ենք նախազգուշացնող ազդանշան, որ որոշ տվյալներ կամ ազդանշաններ չեն համընկնում։ Ինքնաթիռը մշտապես կատարում է տարբեր աղբյուրների խաչաձև ստուգում։ Ուստի, եթե թռիչքից հետո պարզվի, որ տվյալների բազան սխալ է կամ վնասված, մենք անմիջապես կհայտնենք այդ մասին և կանցնենք այնպես կոչված ավանդական նավիգացիոն մեթոդներին։
Այդ գործառնությունների և ծառայությունների համակարգերը
Հաջորդը՝ օդային երթևեկության կառավարման և օդանավակայանների մասին է։ Կառավարաման ծառայությունները տեղակայված են գետնին, և դրանք երկնի շարժվող ինքնաթիռից խափանելը առավել հեշտ է։ Եթե օրինակ հարձակվողները ինչ որ կերպ անջատեն կամ դուրս անեն նավիգացիոն աշտարակի ռադարը, կարող են անցնել այնպես կոչված ընթացակարգային նավիգացիայի և ինքնաթիռների ընթացակարգային բաժանման մեթոդներին։ Սա ավելի դանդաղ տարբերակ է օդանավերը օդանավակայաններ հասցնելու համար, ուստի լեփ-լեցուն նավահանգիստներում, ինչպես Լոնդոնում կամ Լոս Անջելեսում, սա մեծ խնդիրներ կստեղծի։ Սակայն գետնի ծառայությունները դեռ կարող են հավաքել ինքնաթիռների "համասեռ սպասում" 1000 աստիճանով. (մոտ 300 մետր), և ինչպես չափազանց արագ անցնում է որևէ մի կետ, հաջորդին կուղղորդեն արդեն՝ մոտեցնելու։ Խնդիրն այն է, որ օդանավակայանը կլցվի ընթացակարգային միջոցներով, այլ ոչ թե ռադարի միջոցով։
Եթե հարված լինի ռադիո համակարգին, մենք ունենք резервային համակարգ։ Եվ նույնպես հատուկ միջազգային հաճախականություն, որի մուտք չկա։ Հնարավոր է ինքնաթիռը փոխանցել օդային երթևեկության վերահսկման այլ կապի ռումբին, որ կձեռնարկի մոտեցումը։ Համակարգում առկա է ավելորդություն և տարբեր узлы և համակարգեր, որոնք կարող են օգտագործվել, եթե մեկը հարձակման ենթարկվի։
Այսպես վերաբերվում է օդանավակայաններին: Եթե օդանավակայանը ենթարկվի հարձակման, և հարձակում իրականացնողները անջատեն, ասենք, պարզեցման համակարգը կամ վայրէջքի լուսավորությունը, կամ որևէ այլ բան օդանավակայանում, մենք անմիջապես կզգացնենք դա: Օրինակ, եթե չենք կարող կապվել նրանց կամ կարգավորել լրացուցիչ ապացույցների գործիքները, մենք կտեսնենք պրոբլեմի առկայությունը, և մեր հիմնական թռիչքային էկրանն ու խաղաքարտերը ցույց կտան հատուկ ջրեր, որ վիզուալ վայրէջքի համակարգը չի աշխատում կամ պարզեցման համակարգը չի աշխատում, և այդ դեպքում պարզապես կդադարեցնենք մոտեցումը: Այսպիսով, այս իրավիճակը որևէ վտանգ չի ներկայացնում: Ցավոք, մենք կզանգենք, ինչպես և դուք, հայտնված լինելով այն տեղում, որտեղ չեք թռչել: Համակարգում ունի բավական շատ պահեստավորումներ, օդանավում կա բավարար վառելիք: Եվ եթե այս հաքերների խումբը չի հարձակվել ամբողջ երկրում կամ տարածաշրջանում, ինչը չափազանց բարդ է իրականացնել, օդանավերի համար վտանգ չի լինի.
Այլ բան?
Կարծես, սա ամեն ինչ է, ինչ գալիս է իմ մտքին հնարավոր հարձակումների վերաբերյալ: Կան տեղեկություններ ՖԲ-ի կիբեռ-փորձագետից, ով հայտարարեց, որ կարողացել է մուտք գործել թռիչքի կառավարման համակարգեր, օգտագործելով ժամանցային համակարգը: Նրա պնդմամբ, նրան հաջողվել է մի քիչ "փոխել" օդանավը (նրա խոսքերն են, ոչ թե իմը), բայց սա երբեք չի հաստատվել, և այդ մարդու դեմ մեղադրանքներ չեն առաջադրվել: Եթե նա իսկապես դա անել, (ոչ մի կերպ չեմ հասկանում, ինչու որևէ մեկը դա կանի, լինելով հենց այդ օդանավում), նրա դեմ մեղադրանքներ կլինեին մարդկանց կյանքը վտանգելու համար: Սա ինձ թույլ է տալիս մտածել, որ սա, հավանաբար, լուրեր և հնարագործություն են: Եվ ինչպես արդեն ասել եմ, արտադրողների հայտարարություններով, ֆիզիկական հնարավորություն չկա բորթային ժամանցային համակարգից գերակայական համայնք անել:
Եվ ինչպես արդեն ասել եմ սկզբում, եթե մենք, օդաչուները, նկատենք, որ որևէ համակարգ, օրինակ, պարզեցման, տալիս է սխալ տվյալներ, մենք կփոխենք օգտագործել այլ տվյալների աղբյուրներ՝ գրավի նշաններ, լազերային գիրոսոկոպներ և այլն: Եթե կառավարիչ ջրբաժանները չեն պատասխանում, նույն 737-ում կան տարբերակներ: Ավտոպիլոտը կարող է հեշտությամբ անջատվել, և այդ դեպքում համակարգիչը չի պարտավոր պահանջել օդանավի պահվածքը: Եվ նույնիսկ եթե հիդրավլիկան ձախողվի, օդանավի վրա կարելի է կառավարել ինչպես մեծ Ցեսնա կաբելներով, ֆիզիկապես հասցված վահանակին: Այսպիսով, մենք միշտ ունենք կառավարելու տարբերակներ, եթե ինքն ինքն կառուցվածքային վնասված չէ.
Վերջում, ինքնաթիռի հարձակումը GPS-ով, ռադիոալիքները և այլն, տեսականորեն հնարավոր է, բայց պահանջում է անհավանական աշխատանք, շատ պլանավորում, գործողությունների համակարգում, բազմաթիվ սարքավորումներ: Եվ մի՛ մոռացեք, որ կախված բարձրությունից, ինքնաթիռը շարժվում է 300-ից 850 կմ/ժ արագությամբ:
Ի՞նչ եք Դուք գիտակցում ավիացիայի վրա հարձակման հնարավոր վեկտորների մասին: Մի մոռացեք կիսվել մեկնաբանություններում:
Մի փոքր գովազդ 🙂
Շնորհակալություն, որ մնում եք մեզ հետ։ Ձեզ դուր են գալիս մեր հոդվածները։ Ուզում եք տեսնել ավելի հետաքրքիր նյութեր։ Օգնեք մեզ` պատվեր ձևակերպելով կամ ծանոթներին խորհուրդ տալով։ , յուրաքանչյուր այլընտրանք, որը մենք առաջարկել ենք ձեզ՝ (և RAID1, RAID10 տարբերակներ հասանելի են, մինչև 24 միջուկներ և մինչև 40GB DDR4):
Dell R730xd-ը կրկնակի անգամ էժան է Equinix Tier IV տվյալային կենտրոնում Ամստերդամում։ Մ seuls է մեզ մոտ նավահանգստի Նիդերլանդներում! Dell R420 — 2x E5-2430 2.2GHz 6C 128GB DDR3 2x960GB SSD 1Gbps 100TB — սկսվում է $99-ից! Կարդացեք այն մասին
Ընտանիք: habr.com
