Ազդանշանը, որով ինքնաթիռներն օգտագործում են վայրէջքի գոտի գտնելու համար, կարելի է կեղծել 600 դոլար արժողությամբ վոկի-թոլկիով:
Ինքնաթիռ, որը ցուցադրում է հարձակում ռադիոյի վրա կեղծ ազդանշանների պատճառով: վայրէջք է կատարում թռիչքուղուց աջ
Գրեթե յուրաքանչյուր ինքնաթիռ, որը թռչել է վերջին 50 տարում, լինի դա միաշարժիչ Cessna, թե 600 նստատեղանոց Jumbo-jet, ապավինել է ռադիոկայաններին՝ օդանավակայաններում անվտանգ վայրէջք կատարելու համար: Այս գործիքային վայրէջքի համակարգերը (ILS) համարվում են ճշգրիտ մոտեցման համակարգեր, քանի որ, ի տարբերություն GPS-ի և նավիգացիոն այլ համակարգերի, դրանք իրական ժամանակում կենսական տեղեկատվություն են տրամադրում օդանավի հորիզոնական կողմնորոշման՝ վայրէջքի դիրքի, շերտի և վայրէջքի ուղղահայաց անկյան մասին: Շատ պայմաններում, հատկապես գիշերը մառախուղի կամ անձրևի տակ վայրէջք կատարելիս, այս ռադիոնավարկությունը մնում է հիմնական միջոցը՝ ապահովելու, որ ինքնաթիռը դիպչում է թռիչքուղու սկզբում և հենց մեջտեղում:
Ինչպես նախկինում ստեղծված շատ այլ տեխնոլոգիաներ, KGS-ը պաշտպանություն չէր ապահովում հաքերներից: Ռադիոազդանշանները կոդավորված չեն, և դրանց իսկությունը հնարավոր չէ ստուգել: Օդաչուները պարզապես ենթադրում են, որ այն աուդիո ազդանշանները, որոնք իրենց համակարգերը ստանում են օդանավակայանի նշանակված հաճախականության վրա, իրական ազդանշաններ են, որոնք հեռարձակվում են օդանավակայանի օպերատորի կողմից: Երկար տարիներ անվտանգության այս թերությունն աննկատ էր մնում, հիմնականում այն պատճառով, որ ազդանշանի կեղծման ծախսերն ու դժվարությունները հարձակումներն անիմաստ էին դարձնում:
Սակայն այժմ հետազոտողները մշակել են ցածր գնով հաքերային մեթոդ, որը հարցեր է առաջացնում CGS-ի անվտանգության մասին, որն օգտագործվում է արդյունաբերական աշխարհի գրեթե բոլոր քաղաքացիական օդանավակայանում: 600 դոլար արժողությամբ ռադիոյի օգտագործում , հետազոտողները կարող են կեղծել օդանավակայանի ազդանշանները, որպեսզի օդաչուի նավիգացիոն գործիքները ցույց տան, որ ինքնաթիռը դուրս է եկել ուղուց: Ըստ ուսուցման՝ օդաչուն պետք է շտկի նավի վայրէջքի արագությունը կամ դիրքը՝ դրանով իսկ ստեղծելով վթարի վտանգ։
Հարձակման տեխնիկաներից մեկը կեղծ ազդանշաններ տալն է, որ վայրէջքի անկյունն ավելի քիչ է, քան իրականում կա: Կեղծված հաղորդագրությունը պարունակում է այսպես կոչված «Վերացում» ազդանշան, որը օդաչուին տեղեկացնում է վայրէջքի անկյունը մեծացնելու մասին, ինչը, հնարավոր է, հանգեցնի նրան, որ օդանավը իջնի մինչև թռիչքուղու մեկնարկը:
Տեսանյութում ցուցադրվում է այլ կերպ կեղծված ազդանշան, որը կարող է վտանգ ներկայացնել վայրէջք կատարող ինքնաթիռի համար: Հարձակվողը կարող է ազդանշան ուղարկել՝ ասելով օդաչուին, որ իր ինքնաթիռը գտնվում է թռիչքուղու կենտրոնական գծի ձախ կողմում, մինչդեռ իրականում ինքնաթիռը ճիշտ կենտրոնացած է: Օդաչուն կարձագանքի՝ ինքնաթիռը քաշելով դեպի աջ, ինչն ի վերջո կհանգեցնի նրան, որ այն կողք կքշի։
Բոստոնի Հյուսիսարևելյան համալսարանի հետազոտողները խորհրդակցել են օդաչուի և անվտանգության փորձագետի հետ և զգույշ են նշել, որ նման ազդանշանների կեղծումը շատ դեպքերում դժվար թե հանգեցնի վթարի: CGS-ի անսարքությունները հայտնի անվտանգության վտանգ են, և փորձառու օդաչուները լայնածավալ ուսուցում են ստանում դրանց արձագանքելու վերաբերյալ: Պարզ եղանակին օդաչուի համար հեշտ կլինի նկատել, որ ինքնաթիռը համահունչ չէ թռիչքուղու կենտրոնական գծին, և նա կկարողանա շրջանցել:
Խելամիտ թերահավատության մեկ այլ պատճառ էլ հարձակումն իրականացնելու դժվարությունն է։ Բացի ծրագրավորվող ռադիոկայանից, կպահանջվեն ուղղորդող ալեհավաքներ և ուժեղացուցիչ: Այս ամբողջ սարքավորումը բավականին դժվար կլիներ մաքսանենգ ճանապարհով տեղափոխել ինքնաթիռ, եթե հաքերն ուզենար հարձակվել ինքնաթիռից։ Եթե նա որոշի հարձակվել գետնից, ապա մեծ աշխատանք կպահանջվի տեխնիկան վայրէջքի գոտու հետ շարելու համար՝ առանց ուշադրություն գրավելու։ Ավելին, օդանավակայանները սովորաբար վերահսկում են զգայուն հաճախականությունների վրա միջամտությունը, ինչը կարող է նշանակել, որ հարձակումը կդադարեցվի այն սկսվելուց անմիջապես հետո:
2012 թվականին հետազոտող Բրեդ Հեյնսը, որը հայտնի է որպես , ADS-B (Automatic Dependent Surveillance-Broadcast) համակարգում, որն օդանավերն օգտագործում են իրենց գտնվելու վայրը որոշելու և տվյալներ այլ ինքնաթիռներին փոխանցելու համար: Նա ամփոփեց CGS ազդանշանները իրականում կեղծելու դժվարությունները հետևյալ կերպ.
Եթե ամեն ինչ միավորվի՝ գտնվելու վայրը, թաքնված սարքավորումները, վատ եղանակային պայմանները, հարմար թիրախը, լավ մոտիվացված, խելացի և ֆինանսապես հզոր հարձակվողը, ի՞նչ է տեղի ունենում: Վատագույն դեպքում օդանավը վայրէջք է կատարում խոտածածկի վրա, և հնարավոր է վնասվածք կամ մահ, սակայն օդանավի անվտանգ նախագծման և արագ արձագանքման թիմերը երաշխավորում են, որ մեծ հրդեհի հավանականությունը շատ քիչ է, որը կհանգեցնի ամբողջ ինքնաթիռի կորստի: Նման դեպքում վայրէջքը կդադարեցվի, և հարձակվողն այլևս չի կարողանա կրկնել դա։ Լավագույն դեպքում օդաչուն կնկատի անհամապատասխանությունը, բիծ կտա իր շալվարին, կբարձրացնի բարձրությունը, կշրջի և կհայտնի, որ ինչ-որ բան այն չէ CGS-ի հետ. օդանավակայանը կսկսի հետաքննություն, ինչը նշանակում է, որ հարձակվողն այլևս չի ցանկանա մնալ մոտակայքում:
Այսպիսով, եթե ամեն ինչ հավաքվի, արդյունքը կլինի նվազագույն: Համեմատեք սա ներդրումների վերադարձի հարաբերակցության և մեկ ապուշի տնտեսական ազդեցության հետ 1000 դոլար արժողությամբ անօդաչու թռչող սարքով, որը երկու օր թռչում էր Հիթրոու օդանավակայանի շուրջը: Անշուշտ, անօդաչու թռչող սարքն ավելի արդյունավետ և գործունակ տարբերակ էր, քան նման հարձակումը:
Այնուամենայնիվ, հետազոտողները ասում են, որ կան վտանգներ, ինքնաթիռները, որոնք վայրէջք չեն կատարում սահելու ճանապարհին, այն երևակայական գիծը, որով ինքնաթիռը հետևում է կատարյալ վայրէջքի ժամանակ, շատ ավելի դժվար է հայտնաբերել, նույնիսկ լավ եղանակին: Ավելին, որոշ բանուկ օդանավակայաններ, ուշացումներից խուսափելու համար, ինքնաթիռներին հրահանգում են չշտապել բաց թողնված մոտեցման մեջ, նույնիսկ վատ տեսանելիության պայմաններում: ԱՄՆ Դաշնային ավիացիոն վարչակազմի վայրէջքի ուղեցույցները, որոնց հետևում են ԱՄՆ շատ օդանավակայաններ, ցույց են տալիս, որ նման որոշում պետք է կայացվի ընդամենը 15 մ բարձրության վրա: Նմանատիպ հրահանգները կիրառվում են Եվրոպայում: Նրանք օդաչուին շատ քիչ ժամանակ են թողնում վայրէջքը անվտանգ ընդհատելու համար, եթե շրջակա միջավայրի տեսողական պայմանները չեն համընկնում CGS-ի տվյալների հետ:
«Վայրէջքի կրիտիկական պրոցեդուրաների ընթացքում ցանկացած սարքի խափանումից հայտնաբերելը և վերականգնումը ժամանակակից ավիացիայի ամենադժվար խնդիրներից մեկն է», - գրում են հետազոտողները իրենց հոդվածում: «Անլար գրոհներ ինքնաթիռների սահող ուղիների համակարգերի վրա» վերնագրով, ընդունված ժ . «Հաշվի առնելով, թե օդաչուները որքան շատ են ապավինում CGS-ին և ընդհանրապես գործիքներին, ձախողումը և չարամիտ միջամտությունը կարող են աղետալի հետևանքներ ունենալ, հատկապես ինքնավար մոտեցման և թռիչքի ժամանակ»:
Ինչ է տեղի ունենում KGS-ի խափանումների հետ
Աղետի մոտ գտնվող մի քանի վայրէջքներ ցույց են տալիս CGS-ի խափանումների վտանգները: 2011 թվականին Singapore Airlines ավիաընկերության SQ327 չվերթը, 143 ուղևորներով և 15 անձնակազմով, հանկարծակի թեքվեց դեպի ձախ՝ Գերմանիայի Մյունխենի օդանավակայանի թռիչքուղուց 10 մետր բարձրության վրա: Վայրէջքից հետո Boeing 777-300-ը թեքվել է ձախ, այնուհետև թեքվել աջ, հատել է կենտրոնական գիծը և վայրէջքի շասսի հետ կանգնել թռիչքուղուց աջ խոտերի մեջ:
В Միջադեպի մասին, որը հրապարակել է Գերմանիայի օդանավերի վթարների հետաքննության դաշնային հանձնաժողովը, գրված է, որ ինքնաթիռը վայրէջքի կետը բաց է թողել 500 մ-ով: Քննիչները նշել են, որ միջադեպի մեղավորներից մեկը եղել է տեղայնացման վայրէջքի փարոսի ազդանշանների խեղաթյուրումը: ինքնաթիռից դուրս. Թեև զոհեր չկան, դեպքը ընդգծեց CGS համակարգերի խափանման լրջությունը: CGS-ի խափանումների հետ կապված այլ միջադեպեր, որոնք գրեթե ողբերգական ավարտ ունեցան, ներառում են Նոր Զելանդիայի NZ 60 չվերթը 2000 թվականին և Ryanair FR3531 չվերթով 2013 թվականին: Տեսանյութը բացատրում է, թե ինչ սխալ է տեղի ունեցել վերջին դեպքում:
Vaibhab Sharma-ն ղեկավարում է Silicon Valley անվտանգության ընկերության գլոբալ գործունեությունը և փոքր ինքնաթիռներով թռիչքներ է իրականացնում 2006 թվականից: Նա նաև ունի կապի սիրողական օպերատորի լիցենզիա և քաղաքացիական օդային պարեկության կամավոր անդամ է, որտեղ վերապատրաստվել է որպես փրկարար և ռադիոօպերատոր: Նա թռչում է ինքնաթիռով X-Plane սիմուլյատորով, ցույց տալով ազդանշանի խաբեության հարձակումը, որը ստիպում է ինքնաթիռը վայրէջք կատարել թռիչքուղու աջ կողմում:
Շարման մեզ ասաց.
CGS-ի վրա նման հարձակումը իրատեսական է, բայց դրա արդյունավետությունը կախված կլինի գործոնների համակցությունից, ներառյալ հարձակվողի իմացությունը օդային նավիգացիոն համակարգերի և մոտեցման պայմանների մասին: Եթե ճիշտ օգտագործվի, հարձակվողը կկարողանա օդանավը շեղել դեպի օդանավակայանը շրջապատող խոչընդոտները, և եթե դա արվի վատ տեսանելիության պայմաններում, օդաչուների թիմի համար շատ դժվար կլինի հայտնաբերել և հաղթահարել շեղումները:
Նա ասաց, որ հարձակումները կարող են սպառնալ ինչպես փոքր ինքնաթիռներին, այնպես էլ մեծ ինքնաթիռներին, սակայն տարբեր պատճառներով: Փոքր ինքնաթիռները շարժվում են ավելի ցածր արագությամբ: Սա օդաչուներին արձագանքելու ժամանակ է տալիս: Մյուս կողմից, մեծ ինքնաթիռներն ունեն անձնակազմի ավելի շատ անդամներ, որոնք հասանելի են անբարենպաստ իրադարձություններին արձագանքելու համար, և նրանց օդաչուները սովորաբար ավելի հաճախակի և խիստ ուսուցում են ստանում:
Նա ասաց, որ մեծ ու փոքր ինքնաթիռների համար ամենակարևորը վայրէջքի ժամանակ շրջակա միջավայրի, մասնավորապես եղանակի գնահատումն է լինելու։
«Նման հարձակումը, հավանաբար, ավելի արդյունավետ կլինի, երբ օդաչուները պետք է ավելի շատ ապավինեն գործիքներին՝ հաջող վայրէջք կատարելու համար», - ասաց Շարման: «Դրանք կարող են լինել գիշերային վայրէջքներ վատ տեսանելիության պայմաններում կամ վատ պայմանների և օդային ծանրաբեռնված տարածքի համակցություն, որը պահանջում է օդաչուներից ավելի զբաղված լինել, ինչը նրանց մեծապես կախված է ավտոմատացումից»:
Աանջան Ռանգանաթանը, Հյուսիսարևելյան համալսարանի հետազոտող, ով օգնեց զարգացնել հարձակումը, մեզ ասաց, որ քիչ բան է պետք ապավինել GPS-ին, որը կօգնի ձեզ, եթե CGS-ը ձախողվի: Արդյունավետ կեղծ հարձակման դեպքում թռիչքուղուց շեղումները տատանվում են 10-ից 15 մետրի սահմաններում, քանի որ ավելի մեծ ցանկացած բան տեսանելի կլինի օդաչուների և օդային երթևեկության վերահսկիչների համար: GPS-ը մեծ դժվարությամբ կհայտնաբերի նման շեղումները։ Երկրորդ պատճառն այն է, որ շատ հեշտ է կեղծել GPS ազդանշանները:
«Ես կարող եմ խաբել GPS-ը CGS-ի կեղծմանը զուգահեռ», - ասաց Ռանգանաթանը: «Ամբողջ հարցը հարձակվողի մոտիվացիայի աստիճանն է»:
KGS-ի նախորդը
KGS թեստերը սկսվել են , իսկ առաջին աշխատանքային համակարգը տեղակայվել է 1932 թվականին գերմանական Բեռլին-Տեմպելհոֆ օդանավակայանում։
KGS-ը մնում է ամենաարդյունավետ վայրէջքի համակարգերից մեկը: Այլ մոտեցումներ, օրինակ. , տեղորոշման փարոսը, գլոբալ դիրքորոշման համակարգը և արբանյակային նավիգացիոն նմանատիպ համակարգերը համարվում են ոչ ճշգրիտ, քանի որ դրանք ապահովում են միայն հորիզոնական կամ կողային կողմնորոշում: KGS-ը համարվում է ճշգրիտ ժամադրության համակարգ, քանի որ այն ապահովում է ինչպես հորիզոնական, այնպես էլ ուղղահայաց (սահելու ուղի) կողմնորոշում: Վերջին տարիներին ավելի ու ավելի քիչ են օգտագործվում ոչ ճշգրիտ համակարգեր։ CGS-ն ավելի ու ավելի էր կապված ավտոպիլոտների և ավտոմատ վայրէջքի համակարգերի հետ:
Ինչպես է աշխատում CGS-ը. տեղայնացուցիչ [localizer], glide slope [glideslope] և marker beacons [marker beacon]
CGS-ն ունի երկու հիմնական բաղադրիչ. Տեղայնացնողը օդաչուին ասում է, թե ինքնաթիռը թեքված է թռիչքուղու կենտրոնական գծից ձախ կամ աջ, իսկ սահելու թեքությունը օդաչուին ասում է, թե իջնելու անկյունը չափազանց բարձր է, որպեսզի ինքնաթիռը բաց թողնի թռիչքուղու սկիզբը: Երրորդ բաղադրիչը մարկեր փարոսներն են: Նրանք հանդես են գալիս որպես մարկերներ, որոնք թույլ են տալիս օդաչուին որոշել թռիչքուղու հեռավորությունը: Տարիների ընթացքում դրանք ավելի ու ավելի են փոխարինվել GPS-ով և այլ տեխնոլոգիաներով:
Լոկալիզատորն օգտագործում է ալեհավաքների երկու հավաքածու՝ արձակելով երկու տարբեր ձայնի բարձրություն՝ մեկը 90 Հց հաճախականությամբ, իսկ մյուսը՝ 150 Հց, և վայրէջքի գոտիներից մեկին հատկացված հաճախականությամբ: Անտենաների զանգվածները տեղակայված են թռիչքուղու երկու կողմերում, սովորաբար թռիչքի կետից հետո, որպեսզի ձայները չեղարկվեն, երբ վայրէջք կատարող ինքնաթիռը գտնվում է թռիչքուղու կենտրոնական գծից անմիջապես վերևում: Շեղման ցուցիչը ցույց է տալիս կենտրոնում ուղղահայաց գիծ:
Եթե օդանավը թեքվում է աջ, 150 Հց ձայնը դառնում է ավելի լսելի, ինչի հետևանքով շեղման ցուցիչի ցուցիչը շարժվում է կենտրոնից ձախ: Եթե օդանավը թեքվում է դեպի ձախ, 90 Հց ձայնը դառնում է լսելի, իսկ ցուցիչը շարժվում է դեպի աջ: Լոկալիզատորը, իհարկե, չի կարող ամբողջությամբ փոխարինել ինքնաթիռի դիրքորոշման տեսողական հսկողությունը, այն ապահովում է կողմնորոշման հիմնական և շատ ինտուիտիվ միջոց: Օդաչուները պարզապես պետք է ցուցիչը կենտրոնացած պահեն՝ ինքնաթիռը կենտրոնական գծից ճիշտ պահելու համար:
Սահելու թեքությունն աշխատում է մոտավորապես նույն կերպ, միայն այն ցույց է տալիս ինքնաթիռի վայրէջքի անկյունը վայրէջքի գոտու սկզբի համեմատ: Երբ ինքնաթիռի անկյունը չափազանց ցածր է, 90 Հց ձայնը լսելի է դառնում, և գործիքները ցույց են տալիս, որ ինքնաթիռը պետք է իջնի: Երբ վայրէջքը չափազանց կտրուկ է, 150 Հց հաճախականությամբ ազդանշանը ցույց է տալիս, որ ինքնաթիռը պետք է ավելի բարձր թռչի: Երբ օդանավը մնում է սահմանված սահելու ուղու մոտ երեք աստիճանի անկյան տակ, ազդանշաններն անհետանում են: Երկու սահող ուղու ալեհավաքներ տեղադրված են աշտարակի վրա որոշակի բարձրության վրա, որը որոշվում է որոշակի օդանավակայանի համար հարմար սահելու լանջի անկյունով: Աշտարակը սովորաբար գտնվում է շերտի դիպչող տարածքի մոտ:
Կատարյալ կեղծ
Հյուսիսարևելյան համալսարանի հետազոտողների հարձակումը օգտագործում է կոմերցիոն հասանելի ծրագրային ռադիոհաղորդիչներ: Այս սարքերը, որոնք վաճառվում են 400-600 դոլարով, փոխանցում են ազդանշաններ, որոնք ձևացնում են, թե իրական ազդանշաններ են, որոնք ուղարկվում են օդանավակայանի SSC-ի կողմից: Հարձակվողի հաղորդիչը կարող է տեղակայվել ինչպես հարձակման ենթարկված ինքնաթիռի վրա, այնպես էլ գետնի վրա՝ օդանավակայանից մինչև 5 կմ հեռավորության վրա։ Քանի դեռ հարձակվողի ազդանշանը գերազանցում է իրական ազդանշանի հզորությունը, KGS ստացողը կընկալի հարձակվողի ազդանշանը և ցույց կտա կողմնորոշումը հարձակվողի կողմից ծրագրված ուղղահայաց և հորիզոնական թռիչքի ուղու նկատմամբ:
Եթե փոխարինումը վատ կազմակերպված է, օդաչուն կտեսնի հանկարծակի կամ անկանոն փոփոխություններ գործիքների ընթերցման մեջ, որը նա սխալմամբ կհամարի CGS-ի անսարքության համար: Կեղծը ճանաչելն ավելի դժվար դարձնելու համար հարձակվողը կարող է պարզաբանել օգտագործվող ինքնաթիռի ճշգրիտ վայրը , համակարգ, որն ամեն վայրկյան փոխանցում է օդանավի GPS դիրքը, բարձրությունը, վերգետնյա արագությունը և այլ տվյալներ վերգետնյա կայաններին և այլ նավերին։
Օգտագործելով այս տեղեկությունը՝ հարձակվողը կարող է սկսել խաբել ազդանշանը, երբ մոտեցող օդանավը թռիչքուղու համեմատ շարժվել է ձախ կամ աջ, և հարձակվողին ազդանշան ուղարկել, որ օդանավը շարժվում է մակարդակով: Հարձակման օպտիմալ ժամանակը կլինի այն ժամանակ, երբ օդանավը հենց նոր անցնի ճանապարհային կետը, ինչպես ցույց է տրված հոդվածի սկզբում ցուցադրական տեսանյութում:
Այնուհետև հարձակվողը կարող է կիրառել իրական ժամանակի ազդանշանի ուղղման և գեներացման ալգորիթմ, որը շարունակաբար կկարգավորի վնասակար ազդանշանը՝ համոզվելու, որ ճիշտ ուղուց շեղումը համապատասխանում է օդանավի բոլոր շարժումներին: Նույնիսկ եթե հարձակվողը չունի կատարյալ կեղծ ազդանշան ստեղծելու հմտություն, նա կարող է այնքան շփոթել CGS-ին, որ օդաչուն չի կարող ապավինել դրա վրա վայրէջքի համար:
Ազդանշանի կեղծման տարբերակներից մեկը հայտնի է որպես «ստվերային հարձակում»: Հարձակվողը հատուկ պատրաստված ազդանշաններ է ուղարկում օդանավակայանի հաղորդիչի ազդանշաններից ավելի մեծ հզորությամբ: Դա անելու համար հարձակվողի հաղորդիչը սովորաբար պետք է ուղարկի 20 Վտ հզորություն: Ստվերային հարձակումները հեշտացնում են ազդանշանը համոզիչ կերպով կեղծելը:
Ստվերային հարձակում
Ազդանշանը փոխարինելու երկրորդ տարբերակը հայտնի է որպես «մեկ տոնով հարձակում»: Դրա առավելությունն այն է, որ հնարավոր է նույն հաճախականությամբ ձայն ուղարկել օդանավակայանի KGS-ից պակաս հզորությամբ: Այն ունի մի քանի թերություններ, օրինակ՝ հարձակվողը պետք է հստակ իմանա ինքնաթիռի առանձնահատկությունները, օրինակ՝ նրա CGS ալեհավաքների գտնվելու վայրը:
Մեկ տոնով հարձակում
Հեշտ լուծումներ չկան
Հետազոտողները ասում են, որ դեռևս չկա խարդախ հարձակումների սպառնալիքը վերացնելու միջոց: Այլընտրանքային նավիգացիոն տեխնոլոգիաները, ներառյալ բազմակողմանի ազիմուտ փարոսը, տեղորոշիչի փարոսը, գլոբալ դիրքորոշման համակարգը և արբանյակային նավիգացիոն նմանատիպ համակարգերը, անլար ազդանշաններ են, որոնք չունեն նույնականացման մեխանիզմ և, հետևաբար, ենթակա են կեղծ հարձակումների: Ավելին, միայն KGS-ը և GPS-ը կարող են տեղեկատվություն տրամադրել հորիզոնական և ուղղահայաց մոտեցման հետագծի վերաբերյալ:
Իրենց աշխատանքում հետազոտողները գրում են.
Անվտանգության խնդիրների մեծ մասը բախվում են այնպիսի տեխնոլոգիաների, ինչպիսիք են , и , կարելի է շտկել կրիպտոգրաֆիայի ներդրմամբ։ Այնուամենայնիվ, ծածկագրումը բավարար չի լինի տեղայնացման հարձակումները կանխելու համար: Օրինակ, GPS ազդանշանի գաղտնագրումը, որը նման է ռազմական նավիգացիոն տեխնոլոգիային, կարող է որոշակի չափով կանխել խարդախության հարձակումները: Միևնույն է, հարձակվողը կկարողանա վերահղել GPS ազդանշանները իրեն անհրաժեշտ ժամանակային ուշացումներով և հասնել տեղանքի կամ ժամանակի փոխարինման: Ոգեշնչում կարելի է ստանալ GPS-ի խարդախության հարձակումները մեղմելու և ընդունիչի վերջում նմանատիպ համակարգեր ստեղծելու վերաբերյալ գոյություն ունեցող գրականությունից: Այլընտրանքը կլինի լայնածավալ անվտանգ տեղայնացման համակարգի ներդրումը, որը հիմնված է հեռավորության սահմանաչափերի և անվտանգ հարևանության հաստատման տեխնիկայի վրա: Այնուամենայնիվ, սա կպահանջի երկկողմանի հաղորդակցություն և պահանջում է հետագա ուսումնասիրություն՝ մասշտաբայնության, իրագործելիության և այլնի վերաբերյալ:
ԱՄՆ Դաշնային ավիացիոն վարչությունը հայտնել է, որ բավարար տեղեկատվություն չունի հետազոտողների ցուցադրության մասին՝ մեկնաբանելու համար:
Այս հարձակումը և կատարված հետազոտությունների զգալի քանակությունը տպավորիչ են, բայց աշխատանքի հիմնական հարցը մնում է անպատասխան. որքանո՞վ է հավանական, որ ինչ-որ մեկն իրականում պատրաստ լինի նման հարձակում իրականացնելու դժվարություններին: Խոցելիության այլ տեսակներ, ինչպիսիք են նրանք, որոնք թույլ են տալիս հաքերներին հեռակա կարգով տեղադրել չարամիտ ծրագրեր օգտատերերի համակարգիչների վրա կամ շրջանցել հանրաճանաչ կոդավորման համակարգերը, հեշտ է դրամայնացնել: Սա այն դեպքը չէ, երբ CGS խարդախության հարձակումը: Այս կատեգորիային են պատկանում նաև սրտի ռիթմավարների և այլ բժշկական սարքերի վրա վտանգավոր հարձակումները:
Թեև նման հարձակումների դրդապատճառն ավելի դժվար է տեսնել, սխալ կլինի դրանց հնարավորությունը մերժելը: IN մայիսին հրապարակված C4ADS-ի՝ գլոբալ հակամարտությունները և միջպետական անվտանգությունը լուսաբանող շահույթ չհետապնդող կազմակերպություն, պարզել է, որ Ռուսաստանի Դաշնությունը հաճախակի է ներգրավվել GPS համակարգի խափանումների լայնածավալ փորձարկումներով, որոնք հանգեցրել են նավերի նավիգացիոն համակարգերի շեղվելուն 65 մղոնով կամ ավելի [Փաստորեն, զեկույցում ասվում է, որ Ղրիմի կամրջի բացման ժամանակ (այսինքն ոչ «հաճախ», այլ միայն մեկ անգամ) գլոբալ նավիգացիոն համակարգը տապալվել է այս կամրջի վրա տեղակայված հաղորդիչի կողմից, և դրա աշխատանքը զգացվել է նույնիսկ մոտակայքում։ Անապա, որը գտնվում է այս վայրից 65 կմ (ոչ մղոն) հեռավորության վրա: «Եվ այսպես, ամեն ինչ ճշմարիտ է» (գ) / մոտ. թարգմանությունը].
«Ռուսաստանի Դաշնությունը համեմատական առավելություն ունի գլոբալ նավիգացիոն համակարգերին խաբելու կարողություններն օգտագործելու և զարգացնելու հարցում»,- զգուշացնում է զեկույցում։ «Սակայն նման տեխնոլոգիաների էժանությունը, բաց հասանելիությունը և օգտագործման հեշտությունը ոչ միայն պետություններին, այլև ապստամբներին, ահաբեկիչներին և հանցագործներին տալիս են պետական և ոչ պետական ցանցերը ապակայունացնելու լայն հնարավորություններ»:
Եվ թեև 2019-ին CGS խարդախությունը էզոտերիկ է թվում, հազիվ թե անհասկանալի լինի մտածել, որ այն ավելի սովորական կդառնա առաջիկա տարիներին, քանի որ հարձակման տեխնոլոգիաները ավելի լավ հասկանալի են դառնում, և ծրագրային ապահովմամբ կառավարվող ռադիոհաղորդիչները դառնում են ավելի տարածված: Վթարներ առաջացնելու համար CGS-ի վրա հարձակումները պետք չէ իրականացնել: Դրանք կարող են օգտագործվել օդանավակայանները խափանելու համար այնպես, ինչպես ապօրինի անօդաչու սարքերը փակեցին Լոնդոնի Գեթվիք օդանավակայանը անցյալ դեկտեմբերին՝ Սուրբ Ծննդից մի քանի օր առաջ, և Հիթրոու օդանավակայանը երեք շաբաթ անց:
«Փողը մի շարժառիթ է, բայց ուժի ցուցադրումը մեկ այլ մոտիվացիա է», - ասաց Ռանգանաթանը: – Պաշտպանական տեսանկյունից այս հարձակումները շատ կրիտիկական են: Սա պետք է հոգ տանել, քանի որ այս աշխարհում կլինեն բավականաչափ մարդիկ, ովքեր կցանկանան ուժ ցույց տալ»:
Source: www.habr.com