Հաջորդ անգամ, երբ երթևեկում եք կայարանից, նայեք մի քանի րոպե ձեր ուշադրությունը և ուշադրություն դարձրեք տեքստին, որը գտնվում է exactly вагонով, на котором вы унесетесь в очередной долгожданный отпуск. Это надпись не случайно здесь, она сообщает нам тот самый, загадочный номер тормозного воздухораспределителя, установленного на данный вагон.
Դրա տեքստը երեւում է 심리 в высоком платформе, поэтому մի բաց թողեք.

Այս вагоне — «Ամենդորֆ», прошедшем капитально восстановительный ремонт (КВР) на Тверском вагоностроительном заводе установлен воздухораспределитель (ВР) услуг №242 пассажирского типа. Այսօր նա устанавливается на բոլոր նոր и «откавээреные» вагоны, в замен более раннего 292-го ВР. Вот об этих приборах, относящихся к семейству приборов торможения мы и поговорим сегодня.

1. Վեստինգաուզի Հաջորդները

Ավտոմեքենայի երկպորտորոները, которые используются на железных дорогах колеи 1520 мм — своего рода компромисс между простотой конструкции, унаследованной у тройного клапана Вестингауза, и требованиями к безопасности движения. Они прошли не такой длинный и драматичный путь развития как их грузовые собратья.

Այսօր используется две модели: воздухораспределитель услуг №292 и быстро приходящий ему на смену (по крайней мере в вагонном парке РЖД) воздухораспределитель услуг №242.

Эти приборы различаются по конструкции, но практически аналогичны по своим эксплуатационным свойствам. Оба прибора работают на разности двух давлений — в тормозной магистрали (ТМ) и запасном резервуаре (ЗР). Оба обеспечивают дополнительную разрядку тормозной магистрали при торможении: 292-й разряжает ТМ в специальную закрытую камеру (камеру дополнительной разрядки), объемом 1 литр, а 242-й — непосредственно в атмосферу. Оба прибора оснащены ускорителем экстренного торможения. И тот и другой прибор не имеют ступенчатого отпуска — они отпускают сразу при завышении давления в ТМ над давлением в ЗР, установившемся там после последнего торможения, как говорят — обладают «мягким» отпуском.

Отсутствие ступенчатого отпуска компенсируется тем, что оба прибора не работают на вагоне в одиночку (хотя могут), а совместно с электровоздухораспределителем услуг №305, который привносит электрическое управление тормозами, и рабочую камеру с пневматическим реле, обеспечивающие возможность ступенчатого отпуска.

В качестве примера рассмотрим ВР 242, как более современный, а так же ЭВР 305.

Новенький ВР 242 на пневмопанели в машинном отделении электровоза ЭП20


Он же, установленный на пассажирском вагоне


Обратимся теперь к устройству и принципу работы этого прибора.

Նկարագրություն, որը բացատրում է ՎՌ 242-ի կառուցվածքը։ 1, 3, 6, 16 — կալիբրավորված անցքեր; 2,4 — ֆիլտրեր; 5 — լրացուցիչ կատարողականի սահմանափակիչ պտույտի փական;
7, 10, 13, 21, 22 — պտուտակներ; 8 — արտանետման փական; 9 — դատարկ սյուն; 11 — գլխավոր պտույտ; 12 — լրացուցիչ կատարողականի փական; 14 — աշխատատեղի փոփոխման դիրքի աջակցության պտույտ; 15 — աշխատատեղի փոփոխող պտույտ; 17. 28 — սյուններս; 18 — արգելակների փական; 19 — ոչնչացման փական; 20 — արտակարգ արգելակման աշխատանքի փոփոխողի աջակցության պտույտ; 23, 26 — փականներ; 24 — անցքեր; 25 — արտակարգ արգելակման արագացուցիչի պտույտ; 27 — լրացուցիչ կատարողականի սահմանափակման փական; ՈւԿ — արագացուցիչային սենյակ; ԶԿ — փականային սենյակ; ՄԿ — մագիստրալային սենյակ; ԹՄ — արգելակային մագիստրալ, ԶՌ — լրացուցիչ բանկ; ԹЦ — արգելակային պտույտ;


Ինչից է սկսվում օդային բաժանարարի աշխատանքը? Չի սկսվում այն բեռնավորումից, այսինքն` օդային բաժանարարի և լրացուցիչ բանկի սենյակների լցվածությունից արգելակային մագիստրալից օդով: Այս գործընթացները տեղի են ունենում, երբ տեղադրվում է մեկուսիչի ներսում, երբ այն կանգնած է առանց օդի, ինչպես նաև բոլոր վագոններում, երբ դրանք միանում են մեկուսիչի հետ, և բացվում է օտարային փականը՝ վերցնելով կազմը «օդի վրա»: Քննենք այս գործընթացը ավելի մանրամասն.

ՎՌ 242-ի գործողությունը բեռնման ժամանակ:


Այսպիսով, օդը արգելակային մագիստրալից, 0,5 ՄՊա ճնշմամբ, տեղափոխվում է սարքը, լցնելով У4 սենյակը արագացնող պտույտի տակ, հետո գնում է վերև՝ 4 ֆիլտրի միջոցով, անցնելով Ա մագիստրալային սենյակ (ՄԿ), սեղմելով գլխավոր պտույտ 11-ի վրա, այն բարձրանում է վերև, իր դատարկ սյունով 9 բացում է արտանետման փական 8-ի, հաղորդելով արգելակային պտույտի խցիկը մթնոլորտին: Միաժամանակ, օդը ֆիլտրից, 28 սյունի առանցքով, սերներգս ծոստար անցքով կատարում է լրացուցիչ բանկ (դեղինը), իսկ այնտեղից՝ փականի սենյակ (ԶԿ) գլխավոր պտույտի 11-ի վերևում:

Այս գործընթացը շարունակվում է այնքան ժամանակ, մինչև լրացուցիչ բանկի ճնշումը, մագիստրալային և փականի սենյակը չի հաստատվել հավասար բեռնման ճնշմանը արգելակային մագիստրալում: Գլխավոր պտույտը վերադառնում է նեյտրալային դիրք, փակելով արտանետման փականը: Օդային բաժանարարն պատրաստ է գործողության:

Նշեմ մեկ անգամ ևս՝ ճնշումը ԹՄ-ում անկայուն է, այնտեղ գոյություն ունեն արտահոսքեր, տարբերաչափ արտահոսքեր, բայց միշտ էլ կան: Այսինքն՝ ճնշումը ԹՄ-ում կարող է նվազել: Եթե ճնշման նվազումը տեղի է ունենում ծառայողականтемпից պակաս արագությամբ, ապա օդը թափանցելու քանակը հասցված 3 հասցեի միջով գնալու տեմպը մինչև մագիստրալային սենյակ իսկ գլխավոր պտույտը մնում է տեղում, և արգելակում չի տեղի ունենում.

Սեղմման համակարգի ճնշումը նվազելը հանգեցնում է ՄԿ-ի ճնշման արագ կրճատմանը, որպեսզի գլխավոր պտուտակը կարողանա իջնել ավելի բարձր ճնշման ազդեցությամբ արծաթյա անոթի ներսում: Նրան իջնելիս բացվում է լրացուցիչ ցածրացման клапան 12:

ՎР 242-ի գործողությունը արգելակման ժամանակ. լրացուցիչ ցածրացման փուլ:


Օդը խողովակային պալատի միջոցով 12 клапանի, դիստրիբյուտորի խողովակով դուրս է գալիս մթնոլորտ: Արգելակային համակարգի ճնշումը եւ խողովակային պալատի ճնշումը արագ նվազում են, եւ նա 11 պտուտակը շարունակվում է իջնել:

ՎΡ 242-ի գործողությունը արգելակման ժամանակ: արգելակային հատվածի սկզբնական լրացումը:


Բարձր ծանրության գլխավոր պտուտակի 9 պտուտակը շարժվում է ազատ, բացելով օդի ճանապարհը պահուստային ափերի, որը միջոցով Բ խողովակի մուտք է գործում արծաթյա խցիկներին, 9 պսակի осевой каналу, Г խողովակի եւ ռեժիմի переключվիչի կողմից, անցնում է արգելակային սիլնդրում Լ խողովակի միջոցով: Միաժամանակ այս նույն օդը Դ խողովակով անցնում է Ու2 խցիկ, ազդում է 6 պտուտակի վրա, որը ավելի այլ« каналն արգելում է մթնոլորտից: Լրացուցիչ ցածրացումը դադարեցնում է: Միաժամանակ պտուտակ 28-ի 6 պտուտակը իջեցնում է, ռադարային խողովակները դառնում են աստիճանաբար վերապրած, ինչը հանգեցնում է խողովակների եւ պալատի տարանջատմանը: Սա բարձրացնում է օդի բաժանորդի զգայունությունը արգելակմանը։ Այժմ, արգելակային համակարգում ճնշումը ցանկացած շարժմամբ հանգեցնում է գլխավոր պտուտակի իջեցմանը եւ արգելակային սիլնդրումը լրացման:

ՎР 242-ի գործողությունը արգելակման ժամանակ: արգելակային լցնելու արագության փոփոխություն:


Արգելակային սիլնդրը սկզբում արագ լրացվում է լայն խողովակով, բաց արգելակային клапան 18-ի միջոցով: Երբ արգելակային սիլնդը լցվում է, У1 ռեժիմի переключումի խցիկը լցվում է через калиброванное отверстие 16: Երբ ճնշումը բավականաչափ է, որպեսզի սեղմի 15 պտուտակի տակ գտնվող пружину, արգելակային клапան փակվում է, եւ ТЦ լցվում է через калиброванное отверстие в тормозном клапане դանդաղ արագությամբ: Սա տեղի է ունենում, եթե ռեժիմի переключվիչ 14 պտույտ է անում «Д» (երկյուն կապ չունեցող): Այս ռեժիմը կիրառվում է, եթե գնացքի վագոնների քանակը գերազանցում է 15: Սա կատարվում է, որպեսզի դանդաղեցնել ТЦ-ի լրացումը վագոններով, забезпечив большую равномерность срабатывания тормозов по составу:

Կարճ գնացքների համար ձեռքը 14 պտույտում է «К» (կարճ կապ չունեցող). Այս ժամանակ դա մեխանիկորեն բացում է արգելակային клапան 18-ը, եւ ТЦ-ի լրացումը արագ արագության մուտք է գործում մշտապես:

Երբ մեքենավարն ոռոգիչը մնում է փակման դիրքում, тормозային մագիստրալում ճնշման անկումը դադարում է: Тормозային सिलինդրների լեցումը տևելու է այնքան ժամանակ, քանի դեռ օդի ծախսի շնորհիվ, լեցման ժամանակ, չի նվազում ճնշումը պահեստի ռեզերվում, իսկ հետևաբար եւ փականային սենյակում, հավասարվելով մագիստրալային սենյակի ճնշմանը, իսկ հետևաբար եւ тормозной մագիստրալին: Գլխավոր պառոշենը վերադարձվում է նեյտրալ դիրք: ТЦ-ի լեցումը դադարում է, տեղի է ունենում փակումը.

Тормոզները բացելու համար, մեքենավարն ոռոգիչի բռնակն անցնում է I դիրք: Օդը գլխավոր վրաններից մուտք է գործում тормոզային մագիստրալ, զգալիորեն բարձրացնելով ճնշումը մեջ (մինչև 0,7 — 0,9 МПа, կախված գնացքի երկարությունից): Մագիստրալային սենյակի ВР ճնշումը նույնպես բարձրանում է, որ հանգեցնում է գլխավոր պառոշենի վեր՝ շարժման, բացող արտածման клапանը 8, որի միջոցով օդը тормոզային սիլինդրներից եւ У2 սենյակից դուրս է գալիս մթնոլորտ: У2 սենյակում ճնշման անկումը առաջացնում է պառոշենի 6 և штока 28 բարձրացում, тормոզային մագիստրալը եւ պահեստային ռեզերվարը կրկին կապվում են 3 դիպչելով — տեղի է ունենում պահեստային ռեզերվարի լեցում.

Երբ ստացվում է լիցքավորման ճնշումը ուրվանոլ հեղափոխում (УР), որը հավասար է լիցքավորման, մեքենավարն ոռոգիչը դնում է II դիրքում (գնացքային): ТМ ներսի ճնշումը արագ վերականգնվում է УР-ի ճնշման մակարդակին: Այս ընթացքում, 3 դիպչելով փաստացի ավելացում է, որ ճնշումը պահեստային ռեզերվարում դեռ չի հասցնում հասնել լիցքավորման, բավականաչափ լիցքավորումը շարունակվում է, բայց արդեն նվազող տեմպով: Ի վերջո, ճնշումը պահպանվում է պահեստային ռեզերվարում, մագիստրալային եւ փականային սենյակներում, հավասարակշռում է լիցքավորման: Այդ ժամանակ օդարարիչը պատրաստ է նոր тормոզման.

Մեքենավարի տեսանկյունից, նկարագրված գործընթացները երևում են մոտավորապես այնպես.

Վարկած 242-ի առանձին տարրերից մեկն է շտապ тормոզման արագացուցիչը, որը սխեմայում գտնվում է սարքի ձախ կողմում: Լիցքավորման ընթացքում, հիմնական մասնիկի օդարարիչի լեցման հետ միասին, լիցքավորում է եւ արագացուցիչը՝ օդը լցվում է պառոշենի 25-ի տակ գտնվող տարածքում, եւ պառոշենի վերևում, շտապող խցիկի շնորհիվ (ՈւԿ): Тормոզային մագիստրալը եւ շտապող խցիկը միանում են 1 դիրխաբա տուրը, որի տրամագիծը իսկական է, որ ծառայության тормոզման ժամանակ շտապող խցիկի ճնշումն հասցնում է հավասարվել тормոզային մագիստրալի ճնշմանը և արագացուցիչը չի գործում.

Շտապ тормոզման արագացուցի աշխատանքը


Այնուամենայնիվ, երբ ճնշումը急降ում — օդը դուրս է եկել тормозной магистраль за 3 — 4 секунд, ճնշումները չեն հասցնում հավասարվելու, օդը ускорительной камеры ճնշում է պողպատյան 25-ը, իսկ այն բացում է սրվող клапան 19-ը, բացելով լայն անցք тормозной магистральում, որի միջով օդը դուրս է գալիս մթնոլորտ, ծանրացնելով գործընթացը: Таким образом при экстренном торможении, при работе ускорителя на каждом вагоне открывается окно в тормозной магистрали.

Շտապացուցիչը (օրինակ, դրա անսարքության դեպքում) փակում են հատուկ բանալիով, որն անցնում է упорка 20, որը արգելափակում է ускорительный поршень-ը վերին դիրքում:

Նորոգվել բազում խոսքեր և տառեր, այս սարքը իսկապես պարզ և վստահելի կառուցվածք ունի: Հին ВР 292-ի համեմատ, այս սարքը չի պարունակում золотников, որոնք բավական ակտիվ են գործունեության, պահանջում են սեղմում ու ինտեգրում, իսկ նաեւ ենթարկվում են կրելու:

Օդի բաշխիչ 242 — ինքնուրույն սարք, կարող է աշխատել առանց օգնականների: Այնուամենայնիվ, ուղեւորային вагոնների և локомотивների վրա, այն աշխատում է մեկ այլ սարքի հետ, որը կոչվում է

2. Էլեկտրաէրգիա բաշխիչ (ЭВР) усл. №305

Այս սարքը նախատեսված է էլեկտրապնավարական тормոզի համակարգում ուղեւորային շարժվելուն: Կանգնում է вагոնների և локомотивների հետ ВР 242 կամ ВР 292: Так выглядит блок тормозного оборудования на пассажирском вагоне

Առջևի պլանում — тормозной цилиндр. Մի փոքր ավելի ուշ, прикручена к задней стенке ТЦ рабочая камера ЭВР 305. Слева к ней присоединена электрическая часть ЭВР вмест с реле давления, а справа — воздухораспределитель 292. К нему, через разобщительный кран присоединен отвод от тормозной магистрали (выкрашено в красный цвет)

ЭВР 305-ի құрылվածքը: 1, 2, 3, 6, 9, 10, 11, 12, 14, 18 — օդային ալիքները; 4 — клапան отпускного вентиля; 5 — клапան тормозного вентиля; 7 — атмосферный клапан; 8 — питательный клапան; 11 — диафрагма; 13, 17 — переключательного клапանի տ cavities; 15 — переключающий клапан; 16 — переключательного клапանի եռակցիչ; ТЦ — тормозной цилиндр; РК — рабочая камера; ОВ — отпускной вентиль; ТВ — тормозной вентиль; ЗР — запасный резервуар; ВР — воздураз распределитель

ЭВР 305-ը բաղկացած է երեք հիմնական մասերից: рабочей камеры (РК), переключательного клапան (ПК) և реле давления (РД). Реле давления داخل իենք տվյալ 4 և тормозной клапանը 5, управляемые электромагнитами.

Charging does not supply power to the valves; the release valve connects the working chamber with the atmosphere, and the brake valve is closed. Air from the brake line passes through the air distributor to the channels inside the EVR into the reserve tank, charging it, but does not go anywhere else as the closed brake valve obstructs the path to the space above the diaphragm of the pressure relay.

Operation of EVR 305 during charging


When the driver's valve is set to position Va, a positive potential (relative to the rails) is applied to the EPT wire, and both valves receive power. The release valve isolates the working chamber from the atmosphere, while the brake valve opens the path for air into the space above the diaphragm of the RD and further into the working chamber.

Operation of EVR 305 during braking


The pressure in the working chamber and in the space above the diaphragm increases, causing the diaphragm to bend downwards, opening the supply valve 8, through which air from the reserve tank initially enters the right chamber of the switching valve. The valve's plug shifts to the left, opening the path for air into the brake cylinder.

When the driver's valve is set to the cut-off position, the voltage supplied to the EPT wire reverses polarity; the diode powering the brake valve locks, the brake valve loses power and closes. The increase in pressure in the working chamber stops, while the filling of the brake cylinder continues until the pressure inside equals the pressure in the working chamber. After that, the membrane returns to the neutral position, and the supply valve closes. The cut-off occurs.

Operation of EVR 305 during cut-off


The release valve continues to receive power, keeping the release valve in the closed position, preventing air from escaping from the working chamber.

To release, the driver sets the handle of the valve to position I for full release, and to II for partial. In both cases, the valves lose power, the release valve opens, releasing air from the working chamber into the atmosphere. The diaphragm, supported from below by pressure in the brake cylinder, moves upwards, opening the discharge valve, through which air exits the brake cylinder.

Operation of EVR 305 during release


If during the release in the second position the handle is set back to cut-off, air will stop flowing from the working chamber, and the emptying of the brake cylinder will continue until the pressure inside equals the pressure remaining in the working chamber. This achieves the possibility of partial release.

Այս էլեկտրոնային-թթվածնային արգելակն ունի որոշակի առանձնահատկություններ: Առաջին հերթին, եթե ԷՊՏ-ից մխիթարող գիծը կտրվի, արգելակները կթողնվեն: Այս դեպքում, մեքենավարն, կատարելով մի շարք պարտադիր, հրահանգներով սահմանված գործողություններ, անցնում է գազային արգելակների օգտագործման: Այսինքն՝ ԷՊՏ-ն ավտոմատ արգելակ չէ: Սա այս համակարգի թերությունն է.

Երկրորդ, ԷՊՏ-ն աշխատելիս սովորական օդաշրջանառողը գտնվում է արձակման դիրքում՝ չդադարելով արտահոսքերը ունենալ դրսից պահպանվող լծակներից: Սա պլյուս է, քանի որ ապահովում է էլեկտրոնային-թթվածնային արգելակի անջատելություն:

Երրորդ՝ այս կառուցվածքը ամբողջովին չի խանգարում սովորական օդաշրջանառողի գործարկմանը: Եթե ԷՊՏ-ն выключен է, ապա ԱՇ-ն, լրացնելով արգելակային սիլանդրը, առաջինը լցնում է վերափոխիչ վալվի ձախ խցիկը, տեղափոխելով փականը աջ, բացելով օդին կատարած ճանապարհը արգելակային սիլանդրը:

Այսպես է փնտրում նկարագրված համակարգերի աշխատանքը մեքենավարի խցիկից:

Ավարտ

Ցանկանում էի այս հոդվածում տեղադրել նաև բեռի արգելակային սարքերը, բայց ոչ, այս թեման պահանջում է առանձին խոսակցություն, քանի որ բեռային ԱՇ-ները ավելի բարդ են, օգտագործում են ավելի վառագույն տեխնիկական լուծումներ և հնարքներ, որոնք պայմանավորված են բեռի շարժական սարքերի շահագործման առանձնահատկություններով.

Ինչ վերաբերում է ուղևորական արգելակին, ապա նրա առնչությունը Վեստինգհաուզի արգելակի հետ փոխհատուցվում է լրացուցիչ տեխնիկական լուծումներով, որն отечеական շարժակազմի համար ապահովում է ընդունելի շահագործման ցուցանիշներ, անվտանգության մակարդակ և սպասարկման ու վերանորոգման տեխնոլոգիականություն: Այն հետաքրքիր կլինի համեմատել «և ինչպե՞ս է այնտեղ», արտերկրում: Համեմատենք, բայց稍稍 ուշ: Շնորհակալություն ուշադրության համար:

P.S.: Իմ շնորհակալությունները Ռոման Բիրյուկովին լուսանկարային նյութի համար, ինչպես նաև կայքին www.pomogala.ru, որտեղից վերցված է պատկերային նյութը.

Ընտանիք: habr.com