«Հավասարեցրե՛ք այն»: — ճիչ լսվեց իմ հետևի նստարանից , սակայն դրա կարիքը չկար - ես արդեն ամբողջ ուժով դեպի ինձ էի քաշում կառավարման լծակը։
Մեր 25 տոննա կշռող, լրիվ վառելիքով լիցքավորված ռմբակոծիչը քիթը թեքել էր դավաճանական 40 աստիճանի վրա և ուժգին ցնցվում էր, երբ նրա թեւերը կտրտվում էին օդի միջով՝ փորձելով ենթարկվել անհնարին հրամաններին:
Այդ պահին, երբ մենք դուրս եկանք ամպի ստորին սահմանից, իմ Head Up Display-ի միջոցով (թռիչքի պարամետրերի պատկերացման համակարգ դիմապակու վրա), ես տեսա նույնիսկ դաշտերի շարքեր գետնին. ես անհանգիստ էի զգում:
Գործերը վատ էին։
Հնչում է Ground Proximity Warning (GPW) նախազգուշացումը:
«ՎՈՒՊ, ՎՈՒՊ! – ՔԱՇԻՐ, ՔԱՇԻ՛Ր։
«7,6,5 - Թիմ, 400 ֆուտ մնաց», - բղավեց սպառազինության համակարգի աշխատակիցը (WSO):
Մենք երկուսս էլ գիտեինք, որ դուրս ենք մղման համակարգի պարամետրերից:
Ինչպե՞ս ես նման փորձանքի մեջ ընկա:
Եկեք կանգ առնենք.
Այո, երբեմն պարզապես անհրաժեշտ է կանգ առնել:
Եվ, իրականում, դա կարող է այդքան էլ հեշտ չլինել, հատկապես, եթե երկար ժամանակ ինչ-որ բան եք անում, և դա ձեզ համար սովորական առօրյա է դարձել։
Մեզանից շատերի համար դրանք կարող են լինել վատ սովորություններ, ինչպիսիք են ծխելը, ալկոհոլ խմելը, մոլախաղը. բաներ, որոնք դարձել են նորմ, բայց ոչ մի կերպ օգտակար չեն:
Ուրիշների համար դա կարող է լինել աշխատանքային սովորություններ. այն բաները, որոնք դուք անում եք ժամանակի ընթացքում, դարձել են աշխատանքի հետևողական կանոններ:
Չնայած, երբեմն ամեն ինչ կարող է շատ ավելի վատ լինել:
Ոչ վաղ անցյալում ես իմացա մի ավիավթարի մասին, որն այնքան ցնցեց իմ գործընկերներին, որ տեղիք տվեց քննարկման այն մասին, որ երբեմն այսպես կոչված. «պատահարները» պետք է լինեն
դասակարգվում է որպես ավելի միտումնավոր բան:
«Դժբախտ պատահարը տհաճ միջադեպ է, որը տեղի է ունենում հանկարծակի և ակամա, որը սովորաբար հանգեցնում է վնասվածքների կամ վնասների»: - Օքսֆորդի անգլերեն բառարան
Սա 2014 թվականին տեղի ունեցած վթարն էր, երբ Gulfstream IV բիզնես ինքնաթիռը վթարի է ենթարկվել Բեդֆորդում, Մասաչուսեթս, այն բանից հետո, երբ փորձառու անձնակազմը փորձել է թռիչք կատարել՝ միացված պայթուցիկով: Կողպման մեխանիզմը սարք է, որը կողպում է հսկիչները՝ կանխելու քամու վնասը, երբ ինքնաթիռը կայանված է: Թռիչքը ընդհատվել է ուշ փուլում, և ինքնաթիռը սահել է թռիչքուղուց, մասնատվել և բռնկվել. ինքնաթիռում գտնվող բոլորը զոհվել են:
Վթարի ամփոփ զեկույցը եզրակացրեց, որ անձնակազմը թռիչքից առաջ չի փորձել ստուգել կառավարիչները. նրանք փորձել են օդ բարձրանալ միացված փակման մեխանիզմով և, հասկանալով դա, փորձել են ընդհատել թռիչքը, բայց արդեն ուշ էր:
Նպաստող գործոնները ներառում էին անձնակազմի կողմից ստուգաթերթերի սովորական անտեսումը: Փաստորեն, հինգ ստուգաթերթեր չեն լրացվել. նման անտեսումը ստանդարտ պրակտիկա էր այս կազմակերպությունում:
Եթե ստուգաթերթերին համապատասխան ստուգումն իրականացվեր, ապա կողպման մեխանիզմը անջատված կլիներ շարժիչի գործարկումից առաջ: Բացի այդ, կստուգվեն հսկիչները:
Պրոֆեսիոնալ ավիատորների համար, սակայն, պարզ է, որ զեկույցը ենթադրում է, որ ավիավթարի պատճառը եղել է այն, ինչ տեսությունն անվանում է «Շեղման նորմալացում»:
Այս տերմինն առաջին անգամ օգտագործել է սոցիոլոգ Դիանա Վոնը իր գրքում, որը նվիրված է Չելենջեր մաքոքի վթարին.
«Շեղումների սոցիալական նորմալացումը նշանակում է, որ կազմակերպության ներսում մարդիկ այնքան են վարժվում շեղված վարքագծին, որ նրանք դա չեն համարում շեղված, չնայած այն հանգամանքին, որ նրանք կոպտորեն խախտում են անվտանգության հիմնական կանոնները» - Դիանա Վո
Որքան երկար է լինում այս իրավիճակը կազմակերպությունում, այնքան այն ավելի ծանոթ է դառնում անձնակազմի համար: Դրսի մարդիկ այս իրավիճակը կհամարեն աննորմալ, բայց կազմակերպության ներսում դա ամենօրյա պրակտիկա է։
Որոշ կազմակերպություններում, իրենց մեծ չափերի պատճառով, նկարագրված միտումը կարող է առաջանալ ասիմպտոմատիկ կերպով՝ դառնալով էլ ավելի արմատացած։
2003 թվականին Դիանա Վոնին հրավիրեցին միանալու Չելենջերի վթարի հանձնաժողովին և կարողացավ հստակ ցույց տալ, որ NASA-ն դասեր չի քաղել նախորդ մաքոքային պատահարից՝ օգտագործելով ռիսկի հանդուրժողականության նույն աստիճանը և անցնելով ռիսկային գործողությունների նորմալացմանը:
«Երբ մենք ավելի խորացանք տվյալների մեջ, պարզ դարձավ, որ մենեջերները չեն խախտում որևէ կանոն, այլ հնազանդվում են ՆԱՍԱ-ի բոլոր պահանջներին: Վերլուծությունից հետո ես հասկացա, որ այս կանոնները ինչ-որ կերպ «այդպես չէին»՝ դրանք տարբերվում էին սովորական կարգից: Մարդիկ ենթարկվեցին ժամանակացույցին համապատասխանելու անհրաժեշտությանը, համապատասխանաբար հարմարեցնելով ռիսկային որոշումներ կայացնելու կանոնները»: - Դիանա Վոն ՆԱՍԱ-ի ներքին սխալների մասին:
NASA-ի աշխատակիցները կազմել են կանոնները , հնազանդվելով սեփական գնահատականներին, որոնք կամաց-կամաց վատթարացան, քանի որ մաքոքների գործարկման հրատապությունը մեծացավ. մենք գիտենք, թե ինչպես է դա տեղի ունենում:
Ինչպես Գուլֆստրիմի միջադեպում, շեղումների նորմալացումը հաճախ հանգեցնում է աշխատակիցների մասնագիտական աշխատանքի վատթարացման, որն իր հերթին հանգեցնում է անվտանգության մշակույթի դանդաղ և աստիճանական դեգրադացիայի:
Ես դա սուր զգացի Թագավորական ռազմաօդային ուժերի (RAF) ամենամեծ օդուժի գլխավոր տեսուչի պաշտոնավարման ընթացքում:
Քանի որ իմ ավագ հրահանգիչներից շատերը լքեցին էսկադրիլիան իրենց ծառայության ավարտից հետո, մենք գայթակղվեցինք ավելի շուտ որակավորել ավելի քիչ փորձառու գործընկերներին ավելի առաջադեմ թռիչքային ուսուցման համար, քան նախկինում էր:
Եվ սա մեզ տանում էր դեպի փակուղի։
Եթե երիտասարդ հրահանգիչների որակավորում չունենայինք, ապա ստիպված կլինեինք լրացուցիչ ծանրաբեռնվածություն դնել ավելի փորձառու տղաների վրա՝ մեծացնելով հոգնածության պատճառով վթարների վտանգը: Բայց եթե մենք շտապեինք որակավորել երիտասարդ հրահանգիչներին, ապա այդ ռիսկը դեռ կմեծանա՝ նրանց անփորձության պատճառով:
Հաղթող տարբերակ չկար:
Բարեբախտաբար, կային արտաքին կազմակերպություններ, որտեղ մենք կարող էինք դիմել օգնության համար, օրինակ՝ Royal Air Force Central Flying School-ը, ինչպես նաև Ավիացիոն բժշկության կենտրոնի հոգեբաններ. մեր դեպքում փոխզիջում է գտնվել:
Այնուամենայնիվ, երբեմն շատ ուշ է լինում։
2011 թվականին իմ ընկերներից երկուսը՝ Red Arrows aerobatic թիմի անդամները, զոհվեցին վթարի հետևանքով: Hawk T1-ով թռչելու իմ մեծ փորձի պատճառով (օդանավը, որով թռչում է աերոբատիկ թիմը), ինձ հրամայեցին միանալ քննչական կոմիտեին՝ որպես առարկայական փորձագետ՝ աջակցելով վերջնական զեկույցի գրմանը:
Միջադեպը, որը ես հետաքննեցի - , որի ժամանակ իմ ընկերը մահացավ՝ Բորնմութում ծրագիրը ավարտելուց հետո վայրէջք կատարելիս: Թեև կործանման պատճառները հիմնականում բժշկական էին, մեր զեկույցը ընդգծեց բազմաթիվ ոլորտներ, որոնցում աերոբատիկ թիմը տուժել է «շեղման նորմալացումից»:
Ինչպես տեսնում եք, «շեղման նորմալացումը» տեղի է ունենում ոչ միայն խոշոր կազմակերպություններում, այլև փոքր, սերտ միավորված ստորաբաժանումներում, ինչպիսիք են ավիացիոն թիմերը կամ հատուկ գործողությունների ուժերը:
Դա տեղի է ունենում, քանի որ դրսից մարդկանց համար շատ դժվար է ձեռք բերել համապատասխան փորձ և գիտելիքներ՝ հասկանալու համար, թե ինչ է կատարվում նման խմբի ներսում:
Մի անգամ ես խոսում էի թիմի անդամի հետ, որը հանձնարարված էր գնահատել RAF ստորաբաժանումների թռիչքային ստանդարտները, և նա ինձ ասաց, որ Red Arrows օդաչուի աշխատանքը ստուգելիս նա հայտնվեց գլխիվայր 100 ոտնաչափ բարձրության վրա Scampton օդանավակայանի թռիչքուղուց: - մարդու ձևավորում, ինքնաթիռներ մի քանի ոտնաչափ հեռավորության վրա:
Ինչպե՞ս պետք է նա գնահատեր տեղի ունեցողի նորմալությունը։
Նա չկարողացավ և ստիպված էր օգտագործել սեփական փորձը թիմի անդամների խորհուրդների հետ մեկտեղ:
Ես ժամանակին ճանաչում էի մի թռիչքային հրամանատարի, ով կարծում էր, որ իր ժողովուրդը վեր է դրսի կարծիքից, և որ միայն ինքը պետք է գնահատի և կարգավորի նրանց գործողությունները։
Նա սխալվեց։
Իրականում, երբեմն գնահատականը պետք է մասամբ բխի հենց գերատեսչությունից, բայց արտաքին կարգավորումն ու վերահսկողությունը մերժելը անընդունելի է:
Մտածեք 2008 թվականի համաշխարհային ֆինանսական ճգնաժամի մասին, երբ շատ բանկեր ձախողվեցին, քանի որ նրանք արտաքին կարգավորման ենթակա չէին, քանի որ նրանք կարողացան համոզել իշխանություններին, որ իրենք կարող են կարգավորել իրենց:
Նայեք դրան, կարծես ասում եք մեկին, ում ճանաչում եք, որ նա վատ սովորություն է զարգացնում:
Մեզանից յուրաքանչյուրը կողջունի նման խորհուրդը, նույնիսկ եթե դա մեզ դուր չգար։
Այսպիսով, «շեղումների նորմալացում» տեղի է ունենում նաև անհատների մոտ։
Վերցրեք, օրինակ, ալկոհոլի կամ թմրամիջոցների կախվածությունը: Երբ սկսում եք ծխախոտ կամ ալկոհոլ օգտագործել, այն արագորեն դառնում է նորմ. ծայրահեղ դեպքերում մարդն այլևս չի հիշում որևէ այլ «նորմալ»։
Երբեմն դա հանգեցնում է նրան, որ նրանք, ովքեր գնում են այս ճանապարհով, անում են անկեղծ հիմարություններ:
Ինձ պես, օրինակ, երբ ես փոքր եմ 4-ականների կեսերին Բելգիայում չի վթարի ենթարկվել իր Tornado GR2000-ը:
Որպես առաջին գծի ինքնավստահ օդաչու՝ ինձ ուղարկեցին Հյուսիսային Եվրոպա՝ մասնակցելու միջազգային թռիչքային վարժանքներին: Մենք ունեինք երկու ինքնաթիռ, և անձնակազմի անդամների միջև պայմանավորվածությունն այնպիսին էր, որ մենք չենք փոխում դրանք. եթե մեքենաներից որևէ մեկը խափանվի, ապա նրա անձնակազմը ամբողջ ժամանակ գետնին է, մինչև ինքնաթիռը շահագործման հանձնվի:
Դա լավ գործարք էր:
Մինչև մեր ինքնաթիռը փչացավ։
Մենք շատ լավ հանդես եկանք վարժությունների ժամանակ։ Գործելով որպես զույգ ռմբակոծիչներ՝ մենք խոցեցինք մեր բոլոր թիրախները և չխփվեցինք հակառակորդ ներկայացրած «Կարմիր» ինքնաթիռների կողմից։ Բանը հասավ նրան, որ երկրորդ շաբաթվա սկզբին մեզ վրա սկսվեց թիրախային որս՝ հակառակորդն ուզում էր պարծենալ, թե խոցել է բոլոր մասնակից երկրների ինքնաթիռները։
Սակայն երկրորդ շաբաթվա ընթացքում միայն մեկ Տորնադո կարողացավ իջնել գետնից, և դա իմ ինքնաթիռը չէր։
Մեր ինքնաթիռը վայրէջքի սարքի կամ վայրէջքի մեխանիզմի հետ խնդիր ուներ՝ այն չէր փակվում. վայրէջքի սարքը հետ չի քաշվել.
Ինքնաթիռի տեխնիկները հայտնաբերել են մեխանիկական կողպեքի զգալի և անուղղելի մաշվածություն: Տեսականորեն այն պետք է 0 գ-ով հայտնվեր, ինչը նշանակում էր, որ մաքրելիս
վայրէջքի սարք մեզ անհրաժեշտ էր ինքնաթիռի քիթն իջեցնելու համար:
Ես խոսեցի իմ զենքի համակարգի կառավարման սպայի հետ և որոշեցինք փորձել:
Մենք փոխվեցինք թռիչքի համազգեստով և այն ժամանակ, երբ բոլոր ինքնաթիռները օդում էին
Հյուսիսային Գերմանիան օդ բարձրացավ՝ ստուգելու մեր տեխնիկի տեսությունը:
Ինքնաթիռը բարձրացրինք 5000 ֆուտ բարձրության վրա, քիթը իջեցրինք 40 աստիճանի, հասանք 0գ-ի և հրաման տվեցինք հետ քաշել վայրէջքի սարքը։ Մեխանիզմը ծալելը տևում է մոտ 10 վայրկյան, օդանավի առավելագույն թույլատրելի արագությունը ծալելիս 235 հանգույց է, ինչը, ինչպես հասկացանք, անբավարար էր՝ 30 աստիճանով թեքված քիթը մենք շատ մոտ էինք արագությունը գերազանցելուն։
Մենք նայեցինք Flight Reference Cards-ին և հասկացանք, որ մենք պետք է հասնենք 250 հանգույցների, ինչը Never Exceed սահմանն է:
Նորմալ իրավիճակում նման արագության զարգացումը պահանջում է հատուկ հավանություն, բայց հետո մենք զգացինք հրատապությունը և հավատացինք, որ կարող ենք դա արդարացնել։
Մենք չափեցինք մի քանի պարամետր և գոհ էինք, որ պատշաճ խնամքով կարող ենք շարունակել մասնակցել զորավարժություններին:
Երկրորդ անձնակազմի ինժեներների և ընկերների հետ մեր ծրագիրը քննարկելուց հետո մենք որոշեցինք, որ ամեն ինչ բավականին խելամիտ է:
Մինչև հաջորդ առավոտը եկավ։
Ամպերը տատանվում էին 4000-ից մինչև 20000 ոտնաչափ. մեր մանևրելու տարածքը սահմանափակ էր։ Եթե հաջողվի, մենք շարունակում ենք թռիչքը, եթե ոչ, ապա վայրէջքից առաջ պետք է վառել 5 տոննա վառելիք։
Մենք դուրս եկանք հետայրիչով, այնուհետև 200 հանգույց բարձրության վրա ես քիթը բարձրացրի մինչև 40 աստիճան, ետ քաշեցի փեղկերը և ամպի եզրից անմիջապես առաջ ինձնից հրեցի կառավարման լծակը:
Այնուհետև ես բռնեցի վայրէջքի շասսի կառավարման լծակը և այն տեղափոխեցի հետ քաշելու դիրք:
«Արի՛, արի՛»։ — Մտածեցի, երբ 25 տոննա կշռող ինքնաթիռի քիթը կամաց-կամաց ընկավ հորիզոնում։
Շարժիչը միացրեցի ցածր արագության ռեժիմի: Ցածր արագությամբ մեծ ինքնաթիռը լավ չէր մանևրում, և եթե քիթը շատ ցածր իջներ, նա ժամանակ չէր ունենա հարթվելու մինչև գետնին բախվելը։
*Կլունկ, կլունկ*
Վայրէջքի հանդերձանքը հետ քաշված դիրքում էր, և ես շարժիչները դրեցի ամբողջ ուժի մեջ և բարձրացրի քիթը բարձրանալու համար: Մենք բավական ժամանակ ունեինք. նույնիսկ 2000 ոտնաչափից ցածր չհասանք:
Պլանն աշխատեց.
Մի քանիսի ընթացքում Այս ընթացակարգին մենք հետևել ենք մարտական առաջադրանքների ժամանակ։ Ավելին, մեզ հաջողվեց դիսպետչերական ծառայությանը համոզել, որ մեր արածը նորմալ է։
Այնուամենայնիվ, շրջապատի մարդիկ կասկածում էին, որ ինչ-որ բան այն չէ. նրանք սկսեցին հարցեր տալ, ինչպես, օրինակ, մի ամերիկացի տղա՝ F-16 օդաչու, որը նույնպես մասնակցում էր զորավարժություններին.
«Տղե՛րք, ի՞նչ դժոխք եք անում թռիչքի ժամանակ այս խելահեղ երթուղայինի մանևրների հետ»: Նա մի երեկո հարցրեց մի քանի բաժակ գարեջուր խմելուց հետո։
«Ծանրաբեռնվածության ժամանակ վայրէջքի շասսը հետ չի քաշվում», - պատասխանեցի ես:
«Օ, ես հասկանում եմ, դա պարզապես անսովոր է թվում նման մեծ ինքնաթիռի համար, հատկապես հաշվի առնելով ինքնաթիռում վառելիքի քանակը», - ասաց նա:
Ես ուղղակի ամաչկոտ ժպտացի։
Հաջորդ մի քանի թռիչքները նույնպես հանգիստ անցան, և «շարասյան մանևրները» դարձան մեր սովորական պրակտիկան օդանավակայանից օդ բարձրանալիս:
Ինձ ասացին, որ ծրագրի ղեկավարը ցանկանում է ինձ տեսնել, և քանի որ համոզված էի, որ մեր զրույցը նվիրված է լինելու թռիչքի ժամանակ մեր հնարքներին, ես ամեն ինչ արեցի նրանից խուսափելու համար։
Մեր զորավարժությունների վերջին օրը եղանակը ավելի վատ էր, քան երկու շաբաթվա ընթացքում, բայց մենք ցանկանում էինք տուն հասնել՝ չցանկանալով ևս մեկ շաբաթ-կիրակի մնալ Բելգիայում:
Առավոտյան ճեպազրույցում մեզ ասացին, որ ամպի բազան գտնվում է 1000 ֆուտ բարձրության վրա՝ ավելի ցածր, քան երբևէ: Սա նշանակում էր, որ մենք պետք է չափազանց զգույշ լինեինք վայրէջքի շապիկը հետ քաշելիս։
Մենք թռանք և մնացինք ցածր բարձրության վրա։ 200 հանգույցների դեպքում ես քիթը բարձրացրի այնքան, որքան կարող էի, բայց կարող էի հասնել միայն 30 աստիճանի մինչև ամպ մտնելը. սա նոր բան էր:
Ես սկսեցի իջեցնել քիթը, շարժիչը թողնելով հետայրիչի վրա, որպեսզի հասնեմ պահանջվող 0գ-ին:
«Շասսի, արի՛»: Ես լսեցի իմ WSO-ի ձայնը անմիջապես այն բանից հետո, երբ նա ասաց. «1200 ֆուտ, Թիմ»:
Քիթն ընկել էր 20 աստիճանով։
— Արի՛։ Ես գոռացի.
Գործերը վատ էին ընթանում։
«Մակարդակ», - բղավեց հետևի նստարանից:
Երբ ամպից դուրս եկանք, մեքենայի քիթը 40 աստիճանով իջեցրեցին ու ես հասկացա, որ մեր գործերը տխուր են։
Բավարար էներգիա չկար. ինքնաթիռի քիթը շատ դանդաղ էր բարձրանում, որպեսզի հարթվեր, մինչ մենք գետնին կբախվեինք:
Հնչում է GPW համակարգի նախազգուշացումը:
«ՎՈՒՊ, ՎՈՒՊ – ՔԱՂԻՐ, ՔԱՂԻՐ»:
«7, 6, 5 – 400 ֆուտ մնաց, Թիմ»,- բղավեց իմ WSO-ն:
Ինքնաթիռը ցնցվեց՝ չնայած կառավարիչների հրամաններին. այն պարզապես չուներ բավարար թռիչքային որակներ սուզվելուց դուրս գալու համար:
Տնակում լռություն էր տիրում։ Իրավիճակն ավելի վատթարացրեց այն փաստը, որ վայրէջքի բարձր տեմպերի պատճառով մենք դուրս նետվելու հնարավորություն չունեինք։
Ես ամբողջությամբ երկարացրեցի փեղկերն ու սլատները՝ թևի բարձրացումը մեծացնելու համար:
Դրա անսպասելի աճը հանգեցրեց նրան, որ դեպի հորիզոն շարժվող ինքնաթիռի քթի արագությունը մի փոքր ավելացավ։
Իրավիճակը բարելավվել է.
Ի վերջո, ինձ հաջողվեց գետնից 200-300 ոտնաչափ բարձրության վրա հարթեցնել ինքնաթիռը և կամաց-կամաց մեքենան նորից բարձրացրի ամպերի մեջ։
Վայրէջքի սարքը երբեք հետ չի քաշվել: Մեզ սպասվում էր երկար ու լուռ ճանապարհ դեպի տուն։
Ես փորձառու օդաչու էի, հենց այն միջակայքում, որտեղ իմ չափից ավելի ինքնավստահությունը կարող էր հանգեցնել մահվան: Որքան երկար էինք կատարում մանևրը, այնքան ավելի ինքնավստահ էինք դառնում։
Մենք ինքներս մեզ համոզում էինք, որ կանոնները խախտելը օգուտ է բերում ուսուցմանը, և որ այն, ինչ անում ենք, կարևոր է:
Բայց այս կերպ ես քիչ էր մնում կործանեի 50 միլիոն ֆունտ արժողությամբ ռազմական ինքնաթիռ:
Իմ գործողությունները՝ հասնելու 0 գ-ին՝ թռիչքից հետո վայրէջքի սարքը հետ քաշելու համար, կանոնների խախտում էին, բայց դրանք մեզ համար սովորական դարձան. ես իրականում հավատում էի, որ ամեն ինչ ճիշտ եմ անում:
Ես սխալ էի.
Մենք այդ օրը բախտավոր էինք, բայց, ինչպես իմ «շեղման նորմալացման» դեպքում, բերված օրինակներում կային վաղ նախազգուշական նշաններ.
- Red Arrows aerobatic թիմը աղետներ է ապրել 2008 և 2010 թվականներին՝ կորցնելով երկու ինքնաթիռ։ Ջոկատն ուներ օդաչու վարելու իր ուրույն ձևը, ինչպես նաև պատրաստվածության այնպիսի մակարդակ, որը չափազանց դժվար է գնահատել դրսից:
- ՆԱՍԱ-ն կորցրեց Challenger տիեզերանավը 1986 թվականին անփութության պատճառով և շարունակեց գործել ռիսկի արատավոր մշակույթով մինչև 2003 թվականին Երկիր վերադառնալու ժամանակ Կոլումբիա տիեզերանավի աղետը:
- Բոլորը գիտեն, որ ինքնաթիռի օդաչուներն իրենց ճանապարհորդությունը սկսում են հաջողությամբ լի տոպրակով, մինչդեռ դատարկ պայուսակը սկսում են փորձով լցնել. աղետների մեծ մասը տեղի է ունենում մոտ 700 ժամվա ընթացքում: Երբ Բելգիայում քիչ էր մնում վթարի ենթարկվեի, 650 ժամ ունեի:
«Հնարքն այն է, որ լցնես փորձի տոպրակը, նախքան բախտի տոպրակը դատարկես»:
Մինչ կփորձեք փոխել աշխարհը, հետ նայեք, որտեղից սկսել եք:
Սա խելամի՞տ է:
Դուք շեղվե՞լ եք այն ամենից, ինչ սովորական էր ձեզ համար։
Ես ասում եմ «քեզ համար», քանի որ մենք բոլորս տարբեր ենք: Մենք բոլորս ունենք մեր հասկացողությունը, մեր չափանիշները, բայց, ճիշտն ասած, հաճախ շեղվում ենք դրանցից։
Այսպիսով, ոչ բոլորը միանգամից:
Հավասարեցրեք ինքներդ ձեզ, նախքան փլուզվելը:
Գուցե դուք պետք է կենտրոնանաք ծխելը թողնելու վրա՝ նախքան մարզասրահի ամսական 50 ֆունտ ստեռլինգ անդամակցությունը գնելը: Կամ դադարե՞ք չիպսեր և շոկոլադ ուտել նախքան նիհարելուն ամբողջությամբ հանձնվելը:
Գիտե՞ք ինչու, երբ արձակուրդ եք թռչում ինքնաթիռով, ձեզ ասում են, որ նախ պետք է թթվածնի դիմակը դնեք ձեր վրա, հետո օգնեք ուրիշներին:
Որովհետև եթե ինքդ քեզ չօգնես, ոչ մեկին չես կարող օգնել։
Ժամանակ հատկացրեք ինքներդ ձեզ. դա հեշտ չէ, բայց արժե այն:
Թռիչքի պատրաստվելիս ես միշտ ստուգում եմ, որ կառավարիչները իմ հսկողության տակ են, որ ուրիշ մարդ չկա, որ վայրէջք կատարի (որպեսզի նրանք չվայրենան իմ գլխին), և որ թռիչքուղին պարզ է:
Ես նաև ստուգում եմ, որ ճիշտ փեղկերը միացված են, և որ արտամղման համակարգը լիովին զինված է:
Ես համոզված եմ, որ ես հնազանդվում եմ թռիչքների անվտանգության հիմնական կանոններին, նախքան դա ձեռնարկելը:
Այս դեպքում, եթե, օրինակ, թռչունը մտնի իմ շարժիչը և պոկի կոմպրեսորի սայրը թռիչքի ժամանակ, ես ինքս ինձ կապահովեմ իրավիճակից դուրս գալու լավագույն հնարավորությունը:
Հարցրեք ինքներդ ձեզ «ինչն է խանգարում ինձ դառնալ այն, ինչ ուզում եմ»:
Եվ հետո կարող եք կենտրոնանալ «դու»-ի հիմունքներին վերադառնալու վրա:
Հղում բնօրինակ հրապարակմանը -
Թարգմանչից
Բնօրինակ հոդվածը պարունակում է մի շարք տեխնիկական տերմիններ՝ կապված ինքնաթիռների վարման գործընթացի հետ՝ խառնված, բացի այդ, ռազմական ժարգոնով։ Որպես մարդ, ով այնքան էլ ծանոթ չէ այս թեմային, ինձ համար երբեմն դժվար էր թարգմանության համար ճիշտ ձևակերպում գտնել (փորձեցի ինչ էլ որ լինի =): Եթե իմ տեքստում տեխնիկական անճշտություն եք գտնում, խնդրում եմ գրել ինձ հաղորդագրություն:
Source: www.habr.com