Սապսանի կինետիկ էներգիան առավելագույն արագությամբ կազմում է ավելի քան 1500 մեգաջոուլ: Ամբողջական կանգառի համար այն ամբողջը պետք է ցրվի արգելակման սարքերի միջոցով:

Մի բան կար խնդրեց ինձ մանրամասնել այս թեման հենց այստեղ՝ Հաբրեում: Բավականին շատ ակնարկային հոդվածներ են հրապարակվում երկաթուղու թեմաներով, բայց այս թեման դեռ մանրամասնորեն չի լուսաբանվել: Կարծում եմ, որ բավականին հետաքրքիր կլիներ այս մասին հոդված գրել, և գուցե մեկից ավելի: Ուստի խնդրում եմ նրանց կատուն, ովքեր հետաքրքրված են, թե ինչպես են նախագծված երկաթուղային տրանսպորտի արգելակման համակարգերը և ինչ պատճառներով են դրանք նախագծված։

1. Օդային արգելակի պատմությունը

Ցանկացած տրանսպորտային միջոցի կառավարման խնդիրը ներառում է դրա արագության կարգավորումը: Երկաթուղային տրանսպորտը բացառություն չէ, ավելին, դրա նախագծային առանձնահատկությունները զգալի նրբերանգներ են մտցնում այս գործընթացում: Գնացքը բաղկացած է մեծ թվով փոխկապակցված վագոններից, և ստացված համակարգն ունի զգալի երկարություն և քաշ շատ պատշաճ արագությամբ:

Ա-նախնական, Արգելակները սարքերի մի շարք են, որոնք նախատեսված են արհեստական, կարգավորելի դիմադրության ուժեր ստեղծելու համար, որոնք օգտագործվում են մեքենայի արագությունը վերահսկելիորեն նվազեցնելու համար:

Արգելակման ուժի ստեղծման ամենաակնհայտ ճանապարհը շփման օգտագործումն է: Հենց սկզբից մինչև այսօր օգտագործվել են կոշիկի շփման արգելակները։ Հատուկ սարքեր՝ արգելակման բարձիկներ, որոնք պատրաստված են շփման բարձր գործակից ունեցող նյութից, մեխանիկորեն սեղմվում են անիվի պտտվող մակերեսին (կամ անիվի առանցքի վրա տեղադրված հատուկ սկավառակների վրա): Շփման ուժ է առաջանում բարձիկների և անիվի միջև՝ ստեղծելով արգելակման ոլորող մոմենտ:

Արգելակման ուժը ճշգրտվում է՝ փոխելով բարձիկները անիվի վրա սեղմելու ուժը. արգելակային ճնշում. Միակ հարցն այն է, թե ինչ շարժիչ է օգտագործվում բարձիկները սեղմելու համար, և, մասամբ, արգելակների պատմությունը այս շարժիչի զարգացման պատմությունն է:

Առաջին երկաթուղային արգելակները մեխանիկական էին և շահագործվում էին ձեռքով, յուրաքանչյուր վագոնի վրա առանձին՝ հատուկ մարդկանց՝ արգելակիչների կամ հաղորդիչների կողմից: Հաղորդավարները տեղակայված էին, այսպես կոչված, արգելակային հարթակների վրա, որոնցով հագեցած էր յուրաքանչյուր մեքենա, և նրանք արգելակում էին լոկոմոտիվավարի ազդանշանով։ Վարորդի և հաղորդավարների միջև ազդանշանների փոխանակումն իրականացվել է ամբողջ գնացքի երկայնքով ձգված հատուկ ազդանշանային պարանի միջոցով, որն ակտիվացրել է հատուկ սուլիչ։

Vintage երկու առանցք բեռնատար վագոն արգելակման բարձիկով: Ձեռքի արգելակի կոճակը տեսանելի է


Մեխանիկական շարժիչով արգելակն ինքնին քիչ ուժ ունի: Արգելակի ճնշման չափը կախված էր հաղորդիչի ուժից և ճարտարությունից: Բացի այդ, մարդկային գործոնը խանգարել է նման արգելակման համակարգի աշխատանքին. դիրիժորները միշտ չէ, որ ճիշտ են կատարել իրենց պարտականությունները: Նման արգելակների բարձր արդյունավետության, ինչպես նաեւ դրանցով հագեցած գնացքների արագության ավելացման մասին ավելորդ էր խոսել։

Արգելակների հետագա զարգացումը պահանջում է, առաջին հերթին, արգելակային ճնշման բարձրացում, և երկրորդ՝ վարորդի աշխատավայրից բոլոր մեքենաների հեռակառավարման հնարավորությունը:

Ավտոմոբիլային արգելակներում օգտագործվող հիդրավլիկ շարժիչը լայն տարածում է գտել այն պատճառով, որ այն ապահովում է բարձր ճնշում կոմպակտ մղիչներով: Սակայն գնացքի վրա նման համակարգ օգտագործելիս կհայտնվի դրա հիմնական թերությունը՝ հատուկ աշխատանքային հեղուկի՝ արգելակային հեղուկի անհրաժեշտությունը, որի արտահոսքն անընդունելի է։ Գնացքում արգելակային հիդրավլիկ գծերի մեծ երկարությունը, դրանց խստության բարձր պահանջների հետ միասին, անհնարին և իռացիոնալ են դարձնում հիդրավլիկ երկաթուղային արգելակի ստեղծումը:

Մեկ այլ բան օդաճնշական շարժիչն է: Բարձր ճնշման օդի օգտագործումը հնարավորություն է տալիս ձեռք բերել արգելակային բարձր ճնշումներ՝ ակտուատորների ընդունելի չափերով՝ արգելակային բալոններ: Աշխատանքային հեղուկի պակաս չկա. օդը մեր շուրջն է, և նույնիսկ եթե արգելակային համակարգից աշխատանքային հեղուկի արտահոսք լինի (և դա, իհարկե, կա), այն կարելի է համեմատաբար հեշտությամբ համալրել:

Սեղմված օդի էներգիան օգտագործող ամենապարզ արգելակային համակարգը ուղղակի գործող ոչ ավտոմատ արգելակ

Ուղղակի գործող ոչ ավտոմատ արգելակի դիագրամ. 1 - կոմպրեսոր; 2 - հիմնական բաք; 3 - մատակարարման գիծ; 4 — վարորդական գնացքի կռունկ; 5 - արգելակային գիծ; 6 - արգելակային գլան; 7 - արձակման գարուն; 8, 9 - մեխանիկական արգելակային փոխանցում; 10 - արգելակային պահոց:


Նման արգելակ աշխատելու համար անհրաժեշտ է սեղմված օդի մատակարարում, որը պահվում է լոկոմոտիվի վրա հատուկ տանկի մեջ, որը կոչվում է. հիմնական ջրամբար (2). Կատարվում է հիմնական տանկի մեջ օդի ներարկում և դրանում մշտական ​​ճնշման պահպանում կոմպրեսոր (1), որը վարում է լոկոմոտիվային էլեկտրակայանը։ Սեղմված օդը մատակարարվում է արգելակման կառավարման սարքերին հատուկ խողովակաշարով, որը կոչվում է սննդային (NM) կամ ճնշում մայրուղի (3).

Վագոնների արգելակները կառավարվում են, և սեղմված օդը նրանց մատակարարվում է երկար խողովակաշարով, որն անցնում է ամբողջ գնացքով և կոչվում է. արգելակային գիծ (TM) (5). Երբ սեղմված օդը մատակարարվում է TM-ի միջոցով, այն լցվում է արգելակային բալոններ (TC) (6) ուղղակիորեն միացված է TM-ին: Սեղմված օդը սեղմում է մխոցը՝ սեղմելով արգելակման բարձիկները 10 անիվներին, ինչպես լոկոմոտիվի, այնպես էլ մեքենաների վրա։ Արգելակումը տեղի է ունենում.

Արգելակումը դադարեցնելու համար, այսինքն արձակուրդ արգելակները, անհրաժեշտ է արգելակման գծից օդը բաց թողնել մթնոլորտ, ինչը կհանգեցնի արգելակման մեխանիզմների վերադարձին իրենց սկզբնական դիրքին՝ TC-ում տեղադրված արձակման զսպանակների ուժի պատճառով:

Արգելակելու համար անհրաժեշտ է միացնել արգելակման գիծը (TM) սնուցման գծի (PM) հետ։ Արձակուրդի համար միացրեք արգելակման գիծը մթնոլորտին: Այս գործառույթները կատարվում են հատուկ սարքի միջոցով. վարորդական գնացքի կռունկ (4) - արգելակելիս այն միացնում է PM-ը և PM-ը, երբ բաց թողնվում է, անջատում է այդ խողովակաշարերը՝ միաժամանակ օդը PM-ից մթնոլորտ բաց թողնելով:

Նման համակարգում կա վարորդի կռունկի երրորդ, միջանկյալ դիրքը. տանիքը երբ PM-ը և TM-ը բաժանվում են, բայց օդի արտանետումը TM-ից մթնոլորտ չի լինում, վարորդի կռունկը ամբողջովին մեկուսացնում է այն: TM-ում և TC-ում կուտակված ճնշումը պահպանվում է, և սահմանված մակարդակում դրա պահպանման ժամանակը որոշվում է տարբեր արտահոսքերի միջոցով օդի արտահոսքի քանակով, ինչպես նաև արգելակային բարձիկների ջերմային դիմադրությամբ, որոնք տաքանում են շփման ժամանակ: անիվի անվադողերը. Այն առաստաղի մեջ դնելը ինչպես արգելակման, այնպես էլ արձակման ժամանակ թույլ է տալիս կարգավորել արգելակման ուժը քայլերով: Արգելակի այս տեսակն ապահովում է և՛ քայլային արգելակում, և՛ քայլային արգելակում:

Չնայած նման արգելակային համակարգի պարզությանը, այն ունի ճակատագրական թերություն՝ երբ գնացքն անջատված է, արգելակման գիծը պատռվում է, օդը դուրս է գալիս դրանից, և գնացքը մնում է առանց արգելակների։ Հենց այս պատճառով է, որ նման արգելակ չի կարող օգտագործվել երկաթուղային տրանսպորտում, դրա խափանման արժեքը չափազանց բարձր է։ Նույնիսկ առանց գնացքի խզման, եթե օդի մեծ արտահոսք լինի, արգելակման արդյունավետությունը կնվազի:

Ելնելով վերը նշվածից՝ պահանջ է առաջանում, որ գնացքի արգելակումը սկսվի ոչ թե TM-ում ճնշման բարձրացմամբ, այլ նվազմամբ: Բայց ինչպե՞ս այդ դեպքում լցնել արգելակային բալոնները: Սա առաջացնում է երկրորդ պահանջը. գնացքի յուրաքանչյուր շարժվող միավոր պետք է պահի սեղմված օդի պաշար, որը պետք է անհապաղ համալրվի յուրաքանչյուր արգելակումից հետո:

1872-րդ դարի վերջին ինժեներական միտքը հանգեց նմանատիպ եզրակացությունների, որոնց արդյունքում ստեղծվեց առաջին ավտոմատ երկաթուղային արգելակը Ջորջ Վեստինգհաուսի կողմից XNUMX թվականին։

Westinghouse արգելակային սարքը `1 - կոմպրեսոր; 2 - հիմնական բաք; 3 - մատակարարման գիծ; 4 — վարորդական գնացքի կռունկ; 5 - արգելակային գիծ; 6 — Westinghouse համակարգի օդի բաշխիչ (եռակի փական); 7 - արգելակային գլան; 8 - պահեստային բաք; 9 - կանգառի փական:

Նկարը ցույց է տալիս այս արգելակի կառուցվածքը (Նկար ա - արգելակի գործարկումը արձակման ժամանակ; բ - արգելակի գործարկումը արգելակման ժամանակ): Westigauze արգելակի հիմնական տարրն էր արգելակային օդի բաշխիչ կամ, ինչպես երբեմն կոչվում է, եռակի փական. Այս օդի բաշխիչը (6) ունի զգայուն օրգան՝ մխոց, որը գործում է երկու ճնշման տարբերությամբ՝ արգելակման գծում (TM) և պահեստային ջրամբարում (R): Եթե ​​TM-ում ճնշումը դառնում է ավելի քիչ, քան TC-ում, ապա մխոցը շարժվում է դեպի ձախ՝ բացելով օդի ճանապարհը CM-ից դեպի TC: Եթե ​​TM-ում ճնշումը դառնում է ավելի մեծ, քան ճնշումը SZ-ում, մխոցը շարժվում է դեպի աջ՝ հաղորդակցելով TC-ն մթնոլորտի հետ և միևնույն ժամանակ հաղորդակցելով TM-ին և SZ-ին՝ ապահովելով վերջինս լցված սեղմված օդով։ TM-ն։

Այսպիսով, եթե TM-ում ճնշումը ինչ-որ պատճառով նվազի, լինի դա վարորդի գործողությունները, օդի չափազանց մեծ արտահոսքը TM-ից, թե գնացքի խզումը, արգելակները կաշխատեն: Այսինքն, նման արգելակներ ունեն ավտոմատ գործողություն. Արգելակի այս հատկությունը հնարավորություն տվեց ավելացնել գնացքի արգելակները կառավարելու ևս մեկ հնարավորություն, որն օգտագործվում է մինչ օրս մարդատար գնացքներում՝ ուղևորի կողմից գնացքի վթարային կանգառը՝ արգելակման գիծը մթնոլորտի հետ հաղորդակցելով հատուկ փականի միջոցով. վթարային արգելակ (9).

Նրանց համար, ովքեր ծանոթ են գնացքի արգելակման համակարգի այս հատկությանը, ծիծաղելի է դիտել ֆիլմեր, որտեղ գող-կովբոյները հայտնի կերպով հանում են ոսկով վագոնը գնացքից: Որպեսզի դա հնարավոր լինի, կովբոյները պետք է, նախքան անջատվելը, փակեն արգելակման գծի ծայրային փականները, որոնք անջատում են արգելակման գիծը մեքենաների միջև միացնող գուլպաներից: Բայց նրանք երբեք չեն անում: Մյուս կողմից, փակ ծայրային փականները մեկ անգամ չէ, որ առաջացրել են սարսափելի աղետներ՝ կապված արգելակների խափանման հետ, ինչպես այստեղ (Կամենսկ՝ 1987թ., Էրալ-Սիմսկայա՝ 2011թ.), այնպես էլ արտասահմանում:

Շնորհիվ այն բանի, որ արգելակային բալոնների լիցքավորումը տեղի է ունենում սեղմված օդի երկրորդական աղբյուրից (պահեստային բաք), առանց դրա մշտական ​​համալրման հնարավորության, նման արգելակ կոչվում է. անուղղակիորեն գործող. Արգելակի լիցքավորումը սեղմված օդով տեղի է ունենում միայն այն ժամանակ, երբ արգելակը բաց է թողնվում, ինչը հանգեցնում է նրան, որ հաճախակի արգելակման դեպքում, որին հաջորդում է բացթողումը, եթե բաց թողնելուց հետո բավարար ժամանակ չկա, արգելակը ժամանակ չի ունենա լիցքավորելու անհրաժեշտ ճնշումը: Դա կարող է հանգեցնել արգելակի ամբողջական սպառման և գնացքի արգելակների կառավարման կորստի:

Օդաճնշական արգելակն ունի նաև մեկ այլ թերություն՝ կապված այն բանի հետ, որ արգելակման գծում ճնշման անկումը, ինչպես ցանկացած խանգարում, օդում տարածվում է բարձր, բայց դեռևս վերջնական արագությամբ՝ ոչ ավելի, քան 340 մ/վ։ Ինչու ոչ ավելին: Քանի որ ձայնի արագությունը իդեալական է: Բայց գնացքի օդաճնշական համակարգում կան մի շարք խոչընդոտներ, որոնք նվազեցնում են ճնշման անկման տարածման արագությունը՝ կապված օդի հոսքի դիմադրության հետ: Հետևաբար, եթե հատուկ միջոցներ չձեռնարկվեն, ՏՄ-ում ճնշման նվազեցման արագությունը կլինի ավելի ցածր, որքան մեքենան հեռանա լոկոմոտիվից: Westinghouse արգելակի դեպքում արագությունը, այսպես կոչված արգելակման ալիք չի գերազանցում 180 - 200 մ/վրկ.

Այնուամենայնիվ, օդաճնշական արգելակի հայտնվելը հնարավորություն տվեց բարձրացնել և՛ արգելակների հզորությունը, և՛ դրանց կառավարման արդյունավետությունը անմիջապես վարորդի աշխատավայրից, ինչը հզոր խթան հանդիսացավ երկաթուղային տրանսպորտի զարգացման համար՝ ավելացնելով արագությունն ու քաշը: գնացքներ, և արդյունքում՝ երկաթուղու բեռնաշրջանառության հսկայական աճ, ամբողջ աշխարհում երկաթուղային գծերի երկարության ավելացում։

Ջորջ Ուեսթինգհաուսը ոչ միայն գյուտարար էր, այլեւ նախաձեռնող գործարար։ Նա իր գյուտը արտոնագրեց դեռևս 1869 թվականին, ինչը թույլ տվեց նրան սկսել արգելակային սարքավորումների զանգվածային արտադրություն։ Բավական արագ Վեստինգհաուսի արգելակը լայն տարածում գտավ ԱՄՆ-ում, Արևմտյան Եվրոպայում և Ռուսական կայսրությունում։

Ռուսաստանում Վեսթինգհաուսի արգելակը գերիշխում էր մինչև Հոկտեմբերյան հեղափոխությունը, իսկ դրանից հետո բավականին երկար ժամանակ։ Westinghouse ընկերությունը Սանկտ Պետերբուրգում սեփական արգելակային գործարան է կառուցել, ինչպես նաև հմտորեն դուրս մղել մրցակիցներին ռուսական շուկայից։ Այնուամենայնիվ, Westinghouse արգելակն ուներ մի շարք հիմնարար թերություններ.

Նախ, այս արգելակն ապահովում էր միայն երկու գործառնական ռեժիմ. արգելակումը մինչև արգելակային բալոնները ամբողջությամբ լցվեն, և արձակուրդ - արգելակային բալոնների դատարկում. Անհնար էր դրա երկարաժամկետ պահպանմամբ միջանկյալ ճնշում ստեղծել, այսինքն՝ Վեստինգհաուսի արգելակը ռեժիմ չուներ։ տանիքը. Սա թույլ չի տվել ճշգրիտ վերահսկել գնացքի արագությունը։

Երկրորդ, Վեստինգհաուսի արգելակը լավ չէր աշխատում երկար գնացքների վրա, և թեև դա ինչ-որ կերպ կարելի էր հանդուրժել ուղևորափոխադրումների մեջ, խնդիրներ առաջացան բեռնափոխադրումների մեջ: Հիշո՞ւմ եք արգելակման ալիքը: Այսպիսով, Վեսթինգհաուսի արգելակն իր արագությունը մեծացնելու միջոցներ չուներ, և երկար գնացքում վերջին մեքենայի վրա արգելակային հեղուկի ճնշման նվազումը կարող էր շատ ուշ սկսվել և զգալիորեն ցածր արագությամբ, քան մեքենայի գլխին: գնացք, որը ստեղծել է արգելակային սարքերի վայրի անհավասար աշխատանքը գնացքի միջով:

Պետք է ասել, որ Վեստինգհաուս ընկերության ողջ գործունեությունը, ինչպես այն ժամանակվա Ռուսաստանում, այնպես էլ ամբողջ աշխարհում, հիմնովին հագեցած է արտոնագրային պատերազմների և անբարեխիղճ մրցակցության կապիտալիստական ​​բույրով։ Ահա թե ինչն է ապահովել նման անկատար համակարգի այսքան երկար կյանք, գոնե պատմական այդ ժամանակաշրջանում։

Այս ամենով հանդերձ, պետք է ընդունել, որ Westinghouse արգելակը դրեց արգելակային գիտության հիմքերը, և դրա գործողության սկզբունքը անփոփոխ է մնացել ժամանակակից շարժակազմի արգելակներում։

2. Վեստինգհաուսի արգելակից մինչև Մատրոսովյան արգելակ՝ կենցաղային արգելակման գիտության ձևավորում։

Westinghouse արգելակի հայտնվելուց և դրա թերությունների գիտակցումից գրեթե անմիջապես հետո փորձեր եղան բարելավել այս համակարգը կամ ստեղծել մեկ այլ, սկզբունքորեն նորը: Մեր երկիրը բացառություն չէր. 20-րդ դարի սկզբին Ռուսաստանն ուներ զարգացած երկաթուղային ցանց, որը նշանակալի դեր ունեցավ երկրի տնտեսական զարգացման և պաշտպանունակության ապահովման գործում։ Տրանսպորտի արդյունավետության բարձրացումը կապված է դրա շարժման արագության և միաժամանակ տեղափոխվող բեռների զանգվածի ավելացման հետ, ինչը նշանակում է, որ հրատապորեն բարձրացվել են արգելակման համակարգերի կատարելագործման հարցեր։

ՌՍՖՍՀ-ում և հետագայում ԽՍՀՄ-ում արգելակային գիտության զարգացման զգալի խթան հանդիսացավ արևմտյան խոշոր կապիտալի, մասնավորապես Վեստինգհաուս ընկերության ազդեցության նվազումը 1917 թվականի հոկտեմբերից հետո ներքին երկաթուղային արդյունաբերության զարգացման վրա:

Ֆ.Պ. Կազանցևը (ձախից) և Ի.Կ. Նավաստիներ (աջից) - ներքին երկաթուղային արգելակի ստեղծողներ


Առաջին նշանը, երիտասարդ հայրենական արգելակման գիտության առաջին լուրջ ձեռքբերումը ինժեներ Ֆլորենտի Պիմենովիչ Կազանցևի զարգացումն էր: 1921 թվականին Կազանցևն առաջարկեց համակարգ ուղղակի գործող ավտոմատ արգելակ. Ստորև բերված դիագրամը նկարագրում է ոչ միայն Կազանցևի կողմից ներկայացված բոլոր հիմնական գաղափարները, և դրա նպատակն է բացատրել բարելավված ավտոմատ արգելակի շահագործման հիմնական սկզբունքները:

Ուղղակի գործող ավտոմատ արգելակ՝ 1 - կոմպրեսոր; 2 - հիմնական բաք; 3 - մատակարարման գիծ; 4 — վարորդական գնացքի կռունկ; 5 — արգելակային գծի արտահոսքի մատակարարման սարք; 6 - արգելակային գիծ; 7 — միացնող արգելակային գուլպաներ; 8 - վերջի փական; 9 - կանգառի փական; 10 - ստուգիչ փական; 11 — պահեստային բաք; 12 — օդի դիստրիբյուտոր; 13 - արգելակային գլան; 14 - արգելակային լծակի փոխանցում:


Այսպիսով, առաջին հիմնական գաղափարն այն է, որ ճնշումը TM-ում վերահսկվում է անուղղակիորեն՝ ճնշման նվազման/բարձրացման միջոցով հատուկ ջրամբարում, որը կոչվում է. ալիքի բաք (UR): Այն ցույց է տրված վարորդի ծորակի աջ կողմում գտնվող նկարում (4) և էլեկտրամատակարարման սարքի վերևում՝ TM-ից արտահոսքի համար (5): Այս ջրամբարի խտությունը տեխնիկապես շատ ավելի հեշտ է ապահովել, քան արգելակային գծի խտությունը՝ մի քանի կիլոմետր երկարություն ունեցող խողովակ, որն անցնում է ամբողջ գնացքով: UR-ում ճնշման հարաբերական կայունությունը հնարավորություն է տալիս պահպանել ճնշումը TM-ում, օգտագործելով ճնշումը UR-ում որպես տեղեկանք: Իրոք, մխոցը սարքում (5), երբ ճնշումը TM-ում նվազում է, բացում է փականը, որը լրացնում է TM-ը մատակարարման գծից, դրանով իսկ պահպանելով ճնշումը TM-ում, որը հավասար է UR-ի ճնշմանը: Այս գաղափարը դեռ երկար ճանապարհ ուներ զարգացման համար, բայց այժմ TM-ում ճնշումը կախված չէր նրանից արտաքին արտահոսքի առկայությունից (մինչև որոշակի սահմաններ): Սարքը 5-ը տեղափոխվել է օպերատորի կռունկ և մնացել է այնտեղ, փոփոխված ձևով, մինչ օրս:

Այս տեսակի արգելակների նախագծման հիմքում ընկած ևս մեկ կարևոր գաղափար է արգելակային հեղուկից սնուցումը 10-րդ փականի միջոցով: Երբ արգելակային փականի ճնշումը գերազանցում է արգելակման փականի ճնշումը, այս փականը բացվում է՝ փականը լցնելով արգելակից: հեղուկ. Այս կերպ պահեստային ջրամբարից արտահոսքերը շարունակաբար համալրվում են, և արգելակը չի վերջանում։

Կազանցևի առաջարկած երրորդ կարևոր գաղափարը օդի դիստրիբյուտորի նախագծումն է, որը գործում է ոչ թե երկու ճնշման, այլ երեքի տարբերությամբ՝ ճնշում արգելակման գծում, ճնշում արգելակման մխոցում և ճնշում հատուկ աշխատանքային խցիկում (WC): որը բացթողման ժամանակ սնվում է արգելակման գծի ճնշմամբ՝ պահեստային տանկի հետ միասին: Արգելակման ռեժիմում լիցքավորման ճնշումը անջատվում է պահուստային ջրամբարից և արգելակման գծից՝ պահպանելով լիցքավորման սկզբնական ճնշման արժեքը։ Այս հատկությունը լայնորեն օգտագործվում է շարժակազմի արգելակներում՝ թե՛ աստիճանաբար բաց թողնելու և թե՛ բեռնատար գնացքներում գնացքի երկայնքով ՏՀ-ի լցման միատեսակությունը վերահսկելու համար, քանի որ աշխատանքային խցիկը ծառայում է որպես նախնական լիցքավորման ճնշման ստանդարտ: Ելնելով դրա արժեքից՝ հնարավոր է ապահովել փուլային բացթողում և կազմակերպել առևտրի կենտրոնի ավելի վաղ լիցքավորումը պոչամբարներում։ Այս թեմաների մանրամասն նկարագրությունը ես կթողնեմ այս թեմայի վերաբերյալ այլ հոդվածների համար, բայց առայժմ միայն կասեմ, որ Կազանցևի աշխատանքը խթան հանդիսացավ մեր երկրում գիտական ​​դպրոցի զարգացման համար, ինչը հանգեցրեց բնօրինակի զարգացմանը: շարժակազմի արգելակային համակարգեր.

Մեկ այլ խորհրդային գյուտարար, ով արմատապես ազդեց ներքին շարժակազմի արգելակների զարգացման վրա, Իվան Կոնստանտինովիչ Մատրոսովն էր: Նրա գաղափարները սկզբունքորեն չէին տարբերվում Կազանցևի գաղափարներից, այնուամենայնիվ, Կազանցևի և Մատրոսովի արգելակային համակարգերի հետագա գործառնական փորձարկումները (արգելակային այլ համակարգերի հետ միասին) ցույց տվեցին երկրորդ համակարգի զգալի առավելությունը կատարողական բնութագրերի առումով, երբ օգտագործվում էր հիմնականում բեռնատար գնացքներում: Այսպիսով, օդային դիստրիբյուտորով Matrosov արգելակումը պայմանական է: Թիվ 320-ը հիմք դարձավ 1520 մմ տրամաչափի երկաթուղիների արգելակման սարքավորումների հետագա մշակման և նախագծման համար։ Ռուսաստանում և ԱՊՀ երկրներում օգտագործվող ժամանակակից ավտոմատ արգելակն իրավամբ կարող է կրել Մատրոսովի արգելակի անունը, քանի որ այն իր զարգացման սկզբնական փուլում կլանել է Իվան Կոնստանտինովիչի գաղափարներն ու դիզայներական լուծումները:

Փոխարենը մի եզրակացության

Ո՞րն է եզրակացությունը: Այս հոդվածի վրա աշխատելը ինձ համոզեց, որ թեման արժանի է մի շարք հոդվածների: Այս փորձնական հոդվածում մենք անդրադարձել ենք շարժակազմի արգելակների զարգացման պատմությանը։ Հետևյալում մենք կխոսենք հյութալի մանրամասների մեջ՝ անդրադառնալով ոչ միայն ներքին արգելակմանը, այլև Արևմտյան Եվրոպայի գործընկերների զարգացումներին՝ առանձնացնելով շարժակազմի սպասարկման տարբեր տեսակների և տեսակների արգելակների դիզայնը: Այսպիսով, հուսով եմ, որ թեման հետաքրքիր կլինի և նորից կհանդիպենք կենտրոնում:

Շնորհակալություն ուշադրության համար!

Source: www.habr.com