Ես տեսնում եմ, որ առաջին, հանրությանը դուր եկավ իմ պատմության պատմական մասը, և, հետևաբար, մեղք չէ շարունակել:

TGV-ի նման արագընթաց գնացքներն այլևս չեն հիմնվում օդային արգելակման վրա

Այսօր մենք կխոսենք արդիականության մասին, այն է՝ շարժակազմի համար արգելակային համակարգեր ստեղծելու ինչ մոտեցումներ են կիրառվում 21-րդ դարում, որն ընդամենը մեկ ամսում բառացիորեն մտնում է իր երրորդ տասնամյակը։

1. Շարժակազմի արգելակների դասակարգում

Արգելակման ուժի ստեղծման ֆիզիկական սկզբունքի հիման վրա բոլոր երկաթուղային արգելակները կարելի է բաժանել երկու հիմնական տեսակի. շփում, օգտագործելով շփման ուժ և դինամիկ, օգտագործելով ձգողական շարժիչ՝ արգելակման ոլորող մոմենտ ստեղծելու համար:

Շփման արգելակները ներառում են բոլոր դիզայնի կոշիկի արգելակները, ներառյալ սկավառակային արգելակները, ինչպես նաև մագնիսական երկաթուղային արգելակ, որն օգտագործվում է գերարագ երկարատև տրանսպորտում, հիմնականում՝ Արևմտյան Եվրոպայում։ 1520 ուղու վրա արգելակման այս տեսակն օգտագործվել է բացառապես ER200 էլեկտրագնացքի վրա։ Ինչ վերաբերում է նույն «Սապսանին», «Ռուսական երկաթուղիները» հրաժարվել են դրա վրա մագնիսական երկաթուղային արգելակ օգտագործել, թեև այս էլեկտրագնացքի նախատիպը՝ գերմանական ICE3-ը, հագեցած է նման արգելակով։

ICE3 գնացքի բեռնատար մագնիսական երկաթուղային արգելակով

Sapsan գնացքի տրոլեյբուս

Դեպի դինամիկ, ավելի ճիշտ էլեկտրադինամիկ արգելակներ ներառում են բոլոր արգելակները, որոնց գործողությունը հիմնված է քարշիչ շարժիչների գեներատորի ռեժիմ տեղափոխելու վրա (վերականգնող и ռեոստատի արգելակ), ինչպես նաև արգելակում ընդդիմություն

Ռեգեներատիվ և ռեոստատիկ արգելակներով ամեն ինչ համեմատաբար պարզ է. շարժիչներն այս կամ այն ​​կերպ անցնում են գեներատորի ռեժիմի, իսկ վերականգնման դեպքում էներգիան արտազատում են կոնտակտային ցանց, իսկ ռեոստատի դեպքում՝ առաջացած էներգիան։ այրվել է հատուկ դիմադրիչների վրա. Երկու արգելակներն էլ օգտագործվում են ինչպես լոկոմոտիվային քարշով գնացքներում, այնպես էլ մի քանի միավոր շարժակազմի վրա, որտեղ էլեկտրադինամիկ արգելակն է հիմնական ծառայողական արգելակը՝ շնորհիվ գնացքի ողջ տարածքում բաշխված ձգողական շարժիչների մեծ քանակի: Էլեկտրադինամիկ արգելակման միակ թերությունը (EDB) արգելակման անհնարինությունն է մինչև ամբողջական կանգառը: Երբ EDT-ի արդյունավետությունը նվազում է, այն ավտոմատ կերպով փոխարինվում է օդաճնշական շփման արգելակով:

Ինչ վերաբերում է հակաարգելակմանը, ապա այն ապահովում է արգելակումը մինչև ամբողջական կանգառը, քանի որ այն բաղկացած է շարժման ընթացքում քարշող շարժիչի ետդարձից: Այնուամենայնիվ, այս ռեժիմը, շատ դեպքերում, վթարային ռեժիմ է. դրա բնականոն օգտագործումը հղի է ձգողական շարժիչի վնասմամբ: Եթե ​​վերցնենք, օրինակ, կոմուտատորի շարժիչը, ապա երբ դրան մատակարարվող լարման բևեռականությունը փոխվում է, պտտվող շարժիչում առաջացող հետևի EMF-ը չի հանվում մատակարարման լարումից, այլ ավելացվում է դրան. անիվները և՛ պտտվել են, և՛: պտտել նույն ուղղությամբ, ինչ քաշման ռեժիմում: Սա հանգեցնում է հոսանքի ավալանշի նման աճի, և լավագույնը, որ կարող է պատահել, այն է, որ էլեկտրական պաշտպանության սարքերը աշխատեն:

Այդ իսկ պատճառով լոկոմոտիվներում և էլեկտրագնացքներում ձեռնարկվում են բոլոր միջոցները՝ շարժման ընթացքում շարժիչի հետընթացը կանխելու համար։ Հետադարձ բռնակը մեխանիկորեն կողպվում է, երբ վարորդի կարգավորիչը գտնվում է վազքի դիրքերում: Իսկ նույն Sapsan և Lastochka մեքենաների վրա 5 կմ/ժ-ից բարձր արագությամբ հետադարձ անջատիչը պտտելը կհանգեցնի անհապաղ արտակարգ արգելակման։

Այնուամենայնիվ, որոշ կենցաղային լոկոմոտիվներ, օրինակ՝ VL65 էլեկտրական լոկոմոտիվը, օգտագործում են հակադարձ արգելակումը որպես ստանդարտ ռեժիմ ցածր արագությունների դեպքում:

Հետադարձ արգելակումը ստանդարտ արգելակման ռեժիմ է, որը տրամադրվում է VL65 էլեկտրական լոկոմոտիվի կառավարման համակարգի կողմից:

Պետք է ասել, որ չնայած էլեկտրադինամիկ արգելակման բարձր արդյունավետությանը, ցանկացած գնացք, ընդգծում եմ, միշտ հագեցած է ավտոմատ օդաճնշական արգելակով, այսինքն՝ ակտիվանում է արգելակման գծից օդ բաց թողնելով։ Ինչպես Ռուսաստանում, այնպես էլ ամբողջ աշխարհում, երթևեկության անվտանգության համար պաշտպանում են հին շփման կոշիկի արգելակները:

Ըստ իրենց ֆունկցիոնալ նշանակության՝ շփման տեսակի արգելակները բաժանվում են

1. Ավտոկայանատեղ, մեխանիկական կամ ավտոմատ
2. Գնացք - օդաճնշական (PT) կամ էլեկտրաօդաճնշական (EPT) արգելակներ, որոնք տեղադրված են գնացքի շարժակազմի յուրաքանչյուր միավորի վրա և կառավարվում են մեքենավարի խցիկից կենտրոնացված վիճակում:
3. Լոկոմոտիվ - օդաճնշական ուղղակի գործող արգելակներ, որոնք նախատեսված են լոկոմոտիվը դանդաղեցնելու համար՝ առանց գնացքի արագությունը դանդաղեցնելու: Դրանք կառավարվում են գնացքներից առանձին։

2. Կայանային արգելակ

Մեխանիկական շարժիչով մեխանիկական արգելակը չի անհետացել շարժակազմից, այն տեղադրված է ինչպես լոկոմոտիվների, այնպես էլ մեքենաների վրա, այն պարզապես փոխել է իր մասնագիտությունը, այն է, որ այն վերածվել է կայանման արգելակի, ինչը թույլ է տալիս կանխել շարժակազմի ինքնաբուխ շարժումը: պաշարը օդաճնշական համակարգից օդի արտահոսքի դեպքում: Կարմիր անիվը, որը նման է նավի անիվին, ձեռքի արգելակ է, նրա տարբերակներից մեկը:

Ձեռքի արգելակ ղեկ VL60pk էլեկտրական լոկոմոտիվի սրահում

Ձեռքի արգելակ մարդատար ավտոմեքենայի գավթի մեջ

Ձեռքի արգելակ ժամանակակից բեռնատար վագոնի վրա

Ձեռքի արգելակը, օգտագործելով մեխանիկական շարժիչ, սեղմում է նույն բարձիկները անիվների վրա, որոնք օգտագործվում են նորմալ արգելակման ժամանակ:

Ժամանակակից շարժակազմի վրա, մասնավորապես, EVS1/EVS2 «Sapsan», ES1 «Lastochka» էլեկտրագնացքներում, ինչպես նաև EP20 էլեկտրական լոկոմոտիվի վրա կայանման արգելակն ավտոմատ է, իսկ բարձիկները սեղմված են արգելակման սկավառակի վրա: գարնանային էներգիայի կուտակիչներ. Որոշ պինցետ մեխանիզմներ, որոնք սեղմում են բարձիկները արգելակային սկավառակների վրա, հագեցած են հզոր աղբյուրներով, այնքան հզոր, որ արձակումն իրականացվում է 0,5 ՄՊա ճնշմամբ օդաճնշական շարժիչով: Օդաճնշական շարժիչը, այս դեպքում, հակադրվում է բարձիկները սեղմող աղբյուրներին: Այս կայանման արգելակը կառավարվում է վարորդի վահանակի կոճակներով:

ES1 «Lastochka» էլեկտրագնացքի կայանման զսպանակային արգելակի (SPT) վերահսկման կոճակներ

Այս արգելակի դիզայնը նման է հզոր բեռնատարների համար օգտագործվողին: Բայց որպես գնացքների հիմնական արգելակ, նման համակարգ բոլորովին ոչ պիտանի, իսկ ինչու՝ մանրամասն կբացատրեմ գնացքի օդային արգելակների աշխատանքի մասին պատմությունից հետո։

3. Բեռնատարի տեսակի օդաճնշական արգելակներ

Յուրաքանչյուր բեռնատար վագոն հագեցած է արգելակման սարքավորումների հետևյալ հավաքածուով

Բեռնատար վագոնի արգելակման սարքավորում. 1 - արգելակային միացնող գուլպաներ; 2 - վերջնական փական; 3 - կանգառի փական; 5 - փոշու կոլեկցիոներ; 6, 7, 9 — օդի բաշխիչ մոդուլների վիճակը: Թիվ 483; 8 - անջատիչ փական; VR - օդային դիստրիբյուտոր; TM - արգելակային գիծ; ZR - պահուստային բաք; TC - արգելակային մխոց; AR - բեռների ավտոմատ ռեժիմ


արգելակային գիծ (TM) - 1,25 դյույմ տրամագծով խողովակ, որն անցնում է ամբողջ մեքենայի երկայնքով, ծայրերում այն ​​հագեցած է. վերջի փականներ, անջատել արգելակման գիծը մեքենան անջատելիս՝ ճկուն միացնող գուլպաները անջատելուց առաջ։ Արգելակման գծում, նորմալ ռեժիմում, այսպես կոչված լիցքավորիչ ճնշումը 0,50 - 0,54 ՄՊա է, ուստի ճկուն խողովակները անջատելը առանց ծայրի փականները փակելու կասկածելի խնդիր է, որը կարող է բառացիորեն ձեզ զրկել ձեր գլխից:

Արգելակման բալոններին ուղղակիորեն մատակարարվող օդի մատակարարումը պահվում է այնտեղ պահուստային բաք (ZR), որի ծավալը շատ դեպքերում 78 լիտր է։ Պահուստային ջրամբարում ճնշումը ճիշտ հավասար է արգելակման գծի ճնշմանը: Բայց ոչ, դա 0,50 - 0,54 ՄՊա չէ: Բանն այն է, որ նման ճնշումը կլինի լոկոմոտիվի արգելակման գծում։ Եվ որքան հեռու է լոկոմոտիվից, այնքան ցածր է ճնշումը արգելակման գծում, քանի որ այն անխուսափելիորեն ունենում է արտահոսքեր, որոնք հանգեցնում են օդի արտահոսքի: Այսպիսով, գնացքի վերջին վագոնի արգելակման գծում ճնշումը մի փոքր ավելի քիչ կլինի, քան լիցքավորմանը:

Արգելակի բալոն, իսկ մեքենաների մեծ մասում կա միայն մեկը, երբ այն լցվում է պահեստային բաքից, արգելակային լծակի փոխանցման տուփի միջոցով այն սեղմում է մեքենայի բոլոր բարձիկները դեպի անիվները: Արգելակի մխոցի ծավալը մոտ 8 լիտր է, ուստի լիարժեք արգելակման ժամանակ դրանում հաստատվում է ոչ ավելի, քան 0,4 ՄՊա ճնշում։ Պահեստային տանկի ճնշումը նույնպես նվազում է նույն արժեքին:

Այս համակարգում գլխավոր «գործողն» է օդի դիստրիբյուտոր. Այս սարքը արձագանքում է արգելակման գծում ճնշման փոփոխություններին՝ կատարելով այս կամ այն ​​գործողությունը՝ կախված այս ճնշման փոփոխության ուղղությունից և արագությունից:

Երբ արգելակման գծում ճնշումը նվազում է, տեղի է ունենում արգելակում: Բայց ոչ ճնշման որևէ նվազմամբ - ճնշման նվազումը պետք է տեղի ունենա որոշակի արագությամբ, որը կոչվում է սպասարկման արգելակման դրույքաչափը. Այս տեմպն ապահովված է վարորդի կռունկ լոկոմոտիվի խցիկում և տատանվում է վայրկյանում 0,01-ից մինչև 0,04 ՄՊա: Երբ ճնշումը նվազում է ավելի դանդաղ տեմպերով, արգելակումը տեղի չի ունենում: Դա արվում է այնպես, որ արգելակները չաշխատեն արգելակման գծից ստանդարտ արտահոսքի դեպքում, ինչպես նաև չգործեն գերլիցքավորման ճնշումը վերացնելու դեպքում, ինչի մասին կխոսենք ավելի ուշ:

Երբ օդի բաշխիչն ակտիվանում է արգելակման համար, այն իրականացնում է արգելակման գծի լրացուցիչ լիցքաթափում 0,05 ՄՊա սպասարկման արագությամբ: Դա արվում է գնացքի ողջ երկարությամբ ճնշման կայուն նվազում ապահովելու համար։ Եթե ​​լրացուցիչ մեղմացում չձեռնարկվի, ապա երկար գնացքի վերջին վագոնները կարող են ընդհանրապես չդանդաղեցնել։ Կատարվում է արգելակման գծի լրացուցիչ լիցքաթափում բոլորը ժամանակակից օդային դիստրիբյուտորներ, ներառյալ ուղևորները:

Երբ արգելակումը միացված է, օդի բաշխիչը անջատում է պահեստային ջրամբարը արգելակման գծից և միացնում այն ​​արգելակման մխոցին: Արգելակի մխոցը լցվում է: Դա տեղի է ունենում ճիշտ այնքան ժամանակ, քանի դեռ շարունակվում է ճնշման անկումը արգելակման գծում: Երբ արգելակային հեղուկում ճնշման նվազումը դադարում է, արգելակման մխոցը լցնելը դադարում է: Ռեժիմը գալիս է տանիքը. Արգելակի բալոնի մեջ ներկառուցված ճնշումը կախված է երկու գործոնից.

1. արգելակային գծի լիցքաթափման խորությունը, այսինքն՝ դրա մեջ ճնշման անկման մեծությունը լիցքավորման համեմատ
2. օդային դիստրիբյուտորի աշխատանքային ռեժիմ

Բեռների օդի դիստրիբյուտորն ունի երեք աշխատանքային ռեժիմ՝ բեռնված (L), միջին (C) և դատարկ (E): Այս ռեժիմները տարբերվում են արգելակային բալոնների մեջ ձեռք բերված առավելագույն ճնշմամբ: Ռեժիմների միջև անցումը կատարվում է ձեռքով` պտտելով հատուկ ռեժիմի բռնակը:

Ամփոփելու համար, արգելակային մխոցում ճնշման կախվածությունը տարբեր ռեժիմներում 483 օդային դիստրիբյուտորով արգելակման գծի լիցքաթափման խորությունից այսպիսի տեսք ունի.

Ռեժիմի անջատիչ օգտագործելու թերությունն այն է, որ մեքենայի օպերատորը պետք է քայլի ամբողջ գնացքի երկայնքով, բարձրանա յուրաքանչյուր վագոնի տակ և միացնի ռեժիմի անջատիչը ցանկալի դիրքի: Վիրահատությունից եկող լուրերի համաձայն՝ դա միշտ չէ, որ արվում է։ Դատարկ մեքենայի վրա արգելակման բալոնների չափից ավելի լիցքավորումը հղի է սահումներով, արգելակման արդյունավետության նվազեցմամբ և անիվների հավաքածուների վնասմամբ: Բեռնատար վագոնների վրա այս իրավիճակը հաղթահարելու համար, այսպես կոչված, այսպես կոչված ավտոմատ ռեժիմ (AR), որը, մեխանիկորեն որոշելով մեքենայի զանգվածը, սահուն կարգավորում է արգելակման բալոնի առավելագույն ճնշումը։ Եթե ​​մեքենան հագեցած է ավտոմատ ռեժիմով, ապա VR-ի ռեժիմի անջատիչը դրված է «բեռնված» դիրքի վրա:

Արգելակումը սովորաբար իրականացվում է փուլերով: BP483-ի համար արգելակային գծի լիցքաթափման նվազագույն մակարդակը կկազմի 0,06 - 0,08 ՄՊա: Այս դեպքում արգելակային բալոններում հաստատվում է 0,1 ՄՊա ճնշում: Այս դեպքում վարորդը փականը տեղադրում է համընկնման դիրքում, որի դեպքում արգելակման գծում պահպանվում է արգելակումից հետո սահմանված ճնշումը: Եթե ​​մի փուլից արգելակման արդյունավետությունը անբավարար է, ապա կատարվում է հաջորդ փուլը: Այս դեպքում օդի դիստրիբյուտորին չի հետաքրքրում, թե ինչ արագությամբ է տեղի ունենում լիցքաթափումը. երբ ճնշումը ցանկացած արագությամբ նվազում է, արգելակային բալոնները լցվում են ճնշման նվազման քանակին համամասնորեն:

Արգելակի ամբողջական ազատում (արգելակման բալոնների ամբողջական դատարկում ամբողջ գնացքի վրա) կատարվում է արգելակման գծում ճնշումը լիցքավորման ճնշումից բարձր բարձրացնելու միջոցով: Ավելին, բեռնատար գնացքներում TM-ում ճնշումը զգալիորեն ավելանում է լիցքավորողից բարձր, այնպես որ բարձրացված ճնշման ալիքը հասնում է ամենավերջին վագոններին։ Բեռնատար գնացքի արգելակները ամբողջությամբ բաց թողնելը երկար գործընթաց է և կարող է տևել մինչև մեկ րոպե:

BP483-ն ունի երկու տոնական ռեժիմ՝ հարթ և լեռնային: Հարթ ռեժիմում, երբ արգելակման գծում ճնշումը մեծանում է, տեղի է ունենում ամբողջական, անկայուն արձակում: Լեռնային ռեժիմում հնարավոր է արգելակները արձակել փուլերով, ինչը նշանակում է, որ արգելակային բալոններն ամբողջությամբ դատարկված չեն։ Այս ռեժիմն օգտագործվում է մեծ թեքություններով բարդ պրոֆիլով վարելիս:

Օդի բաշխիչը 483 ընդհանուր առմամբ շատ հետաքրքիր սարք է։ Նրա կառուցվածքի և գործունեության մանրամասն վերլուծությունը առանձին մեծ հոդվածի թեմա է: Այստեղ մենք նայեցինք բեռների արգելակի շահագործման ընդհանուր սկզբունքներին:

3. Ուղևորի տիպի օդային արգելակներ

Ուղևորատար մեքենայի արգելակման սարքավորում. 1 - միացնող գուլպաներ; 2 - վերջնական փական; 3, 5 — էլեկտրաօդաճնշական արգելակման գծի միացնող տուփեր; 4 - կանգառի փական; 6 — խողովակ էլեկտրաօդաճնշական արգելակային լարերով; 7 - միացնող թևի մեկուսացված կախոց; 8 - փոշու կոլեկցիոներ; 9 - ելք դեպի օդի դիստրիբյուտոր; 10 - անջատիչ փական; 11 — էլեկտրական օդի բաշխիչի աշխատանքային խցիկ. TM - արգելակային գիծ; VR - օդային դիստրիբյուտոր; EVR - էլեկտրական օդի դիստրիբյուտոր; TC - արգելակային մխոց; ZR - պահեստային բաք

Սարքավորումների մեծ քանակությունը անմիջապես գրավում է ձեր աչքը, սկսած նրանից, որ կան մինչև երեք կանգառ փականներ (մեկը յուրաքանչյուր գավթի մեջ և մեկը՝ դիրիժորի խցիկում), վերջացրած նրանով, որ կենցաղային մարդատար մեքենաները հագեցած են օդաճնշականներով։ և էլեկտրաօդաճնշական արգելակ (EPT):

Ուշադիր ընթերցողը անմիջապես կնշի օդաճնշական արգելակման կառավարման հիմնական թերությունը՝ արգելակման ալիքի տարածման վերջնական արագությունը՝ վերևում սահմանափակված ձայնի արագությամբ: Գործնականում այս արագությունն ավելի ցածր է և ծառայողական արգելակման ժամանակ կազմում է 280 մ/վ, իսկ վթարային արգելակման ժամանակ՝ 300 մ/վ: Բացի այդ, այս արագությունը խիստ կախված է օդի ջերմաստիճանից, իսկ ձմռանը, օրինակ, ավելի ցածր է։ Հետևաբար, օդաճնշական արգելակների հավերժական ուղեկիցը դրանց աշխատանքի անհավասարությունն է կոմպոզիցիայի մեջ:

Անհավասար շահագործումը հանգեցնում է երկու բանի՝ գնացքում զգալի երկայնական ռեակցիաների առաջացմանը, ինչպես նաև արգելակման հեռավորության ավելացմանը: Առաջինն այնքան էլ բնորոշ չէ մարդատար գնացքներին, թեև կուպեում սեղանի վրա թռչող թեյ և այլ խմիչքներով տարաները ոչ ոքի չեն գոհացնի: Արգելակման հեռավորության ավելացումը լուրջ խնդիր է հատկապես ուղեւորափոխադրումների ժամանակ։

Բացի այդ, ներքին ուղևորատար օդային դիստրիբյուտորը նման է հին ստանդարտին: Թիվ 292, իսկ նոր վիճակ։ Թիվ 242 (որից, ի դեպ, դրանք ավելի ու ավելի շատ են մարդատար ավտոմեքենաների պարկի մեջ), այս երկու սարքերն էլ հենց այդ նույն Westinghouse եռակի փականի անմիջական ժառանգներն են, և նրանք գործում են երկու ճնշման տարբերությամբ. արգելակման գծում և պահեստային ջրամբարում: Նրանք եռակի փականից տարբերվում են համընկնման ռեժիմի առկայությամբ, այսինքն ՝ աստիճանական արգելակման հնարավորությամբ. արգելակման ժամանակ արգելակային գծի լրացուցիչ լիցքաթափման առկայությունը. նախագծում վթարային արգելակման արագացուցիչի առկայությունը. Այս օդի բաշխիչները չեն ապահովում փուլային արձակում. նրանք անմիջապես ապահովում են ամբողջական արձակում, հենց որ արգելակման գծում ճնշումը գերազանցում է արգելակումից հետո այնտեղ հաստատված պահուստային ջրամբարի ճնշումը: Իսկ աստիճանական արձակումը շատ օգտակար է, երբ կարգավորվում է արգելակումը վայրէջքի հարթակում ճշգրիտ կանգառի համար:

Երկու խնդիրներն էլ՝ արգելակների անհավասար շահագործումը և քայլի բացթողման բացակայությունը, 1520 մմ ուղու վրա լուծվում են մեքենաների վրա էլեկտրական կառավարվող օդի բաշխիչ տեղադրելով. էլեկտրական օդի դիստրիբյուտոր (EVR), արբ. Թիվ 305։

Կենցաղային EPT - էլեկտրաօդաճնշական արգելակ - ուղղակի գործող, ոչ ավտոմատ: Լոկոմոտիվային քարշով մարդատար գնացքներում EPT-ն աշխատում է երկլարային շղթայով:

Երկլարային EPT-ի բլոկ-սխեմա. 1 - վարորդի կռունկի վրա կառավարման հսկիչ; 2 - մարտկոց; 3 - ստատիկ էներգիայի փոխարկիչ; 4 — կառավարման լամպերի վահանակ; 5 — կառավարման միավոր; 6 - տերմինալային բլոկ; 7 — միացնող գլուխներ թեւերի վրա; 8 - մեկուսացված կասեցում; 9 - կիսահաղորդչային փական; 10 - ազատ արձակել էլեկտրամագնիսական փական; 11 - արգելակային էլեկտրամագնիսական փական:

Ամբողջ գնացքի երկայնքով ձգված են երկու լարեր՝ թիվ 1 և թիվ 2 նկարում։ Պոչատարի վրա այս լարերը էլեկտրականորեն միացված են միմյանց և ստացված օղակով անցնում է 625 Հց հաճախականությամբ փոփոխական հոսանք։ Սա արվում է EPT հսկողության գծի ամբողջականությունը վերահսկելու համար: Եթե ​​լարը կոտրվում է, փոփոխական հոսանքի միացումը խափանում է, վարորդը ազդանշան է ստանում խցիկում հանգչող «O» (արձակուրդի) նախազգուշական լամպի տեսքով:

Վերահսկումն իրականացվում է տարբեր բևեռականության ուղիղ հոսանքի միջոցով: Այս դեպքում զրոյական պոտենցիալ ունեցող մետաղալարը ռելսերն են։ Երբ դրական (ռելսերի համեմատ) լարումը կիրառվում է EPT մետաղալարի վրա, էլեկտրական օդի բաշխիչում տեղադրված երկու էլեկտրամագնիսական փականներն ակտիվանում են՝ արձակման փականը (OV) և արգելակային փականը (TV): Դրանցից առաջինը մեկուսացնում է էլեկտրական օդի բաշխիչի աշխատանքային խցիկը (WC) մթնոլորտից, երկրորդը այն լցնում է պահեստային բաքից։ Հաջորդը, EVR-ում տեղադրված ճնշման անջատիչը գործի է դրվում՝ աշխատելով աշխատանքային խցիկում և արգելակման մխոցում ճնշման տարբերության վրա: Երբ RC-ում ճնշումը գերազանցում է ճնշումը ՏԿ-ում, վերջինս լցվում է օդով պահեստային բաքից՝ մինչև աշխատանքային խցիկում կուտակված ճնշումը։

Երբ բացասական ներուժը կիրառվում է մետաղալարով, արգելակային փականը անջատվում է, քանի որ դրա հոսանքը կտրված է դիոդով: Ակտիվ է մնում միայն արձակման փականը, որը ճնշում է պահում աշխատանքային խցիկում: Այսպես է իրականացվում առաստաղի դիրքը։

Երբ լարումը հանվում է, արձակման փականը կորցնում է ուժը և բացում աշխատանքային խցիկը դեպի մթնոլորտ: Երբ աշխատանքային խցիկում ճնշումը նվազում է, ճնշման անջատիչը օդ է ազատում արգելակային բալոններից: Եթե ​​կարճատև արձակուրդից հետո վարորդի փականը նորից դրվի անջատման դիրքի, աշխատանքային խցիկում ճնշման անկումը կդադարի, ինչպես նաև արգելակային մխոցից օդի արտազատումը: Այս կերպ ձեռք է բերվում արգելակի աստիճանական արձակման հնարավորությունը:

Ի՞նչ կլինի, եթե մետաղալարը կոտրվի: Ճիշտ է, EPT-ն կթողարկվի: Հետևաբար, այս արգելակը (ներքին շարժակազմի վրա) ավտոմատ չէ: Եթե ​​EPT-ը ձախողվի, վարորդը հնարավորություն ունի անցնել օդաճնշական արգելակման կառավարման:

EPT-ն բնութագրվում է արգելակային բալոնների միաժամանակյա լցմամբ և դրանց դատարկմամբ ամբողջ գնացքում: Լցման և դատարկման արագությունը բավականին բարձր է՝ 0,1 ՄՊա/վրկ։ EPT-ն անսպառ արգելակ է, քանի որ իր շահագործման ընթացքում սովորական օդի բաշխիչը գտնվում է արձակման ռեժիմում և սնուցում է պահեստային ջրամբարները արգելակման գծից, որն իր հերթին սնվում է հիմնական ջրամբարներից լոկոմոտիվի վրա վարորդի հպումով: Հետևաբար, EPT-ը կարող է արգելակվել ցանկացած հաճախականությամբ, որն անհրաժեշտ է արգելակների գործառնական կառավարման համար: Քայլի բացթողման հնարավորությունը թույլ է տալիս շատ ճշգրիտ և սահուն կառավարել գնացքի արագությունը։

Ուղևորատար գնացքի արգելակների օդաճնշական կառավարումն առանձնապես չի տարբերվում բեռնատար արգելակից։ Կառավարման մեթոդների տարբերություն կա, օրինակ՝ օդային արգելակը բաց է թողնվում լիցքավորման ճնշման տակ՝ չգերագնահատելով այն։ Ընդհանուր առմամբ, մարդատար գնացքի արգելակման գծում ճնշման չափից ավելի գերագնահատումը հղի է անախորժություններով, հետևաբար, երբ EPT-ն ամբողջությամբ ազատվում է, արգելակման գծում ճնշումն ավելանում է առավելագույնը 0,02 ՄՊա-ով սահմանված լիցքավորման արժեքից բարձր: ճնշում.

Ուղևորի արգելակի վրա արգելակման ժամանակ ծանր մետաղի արտանետման նվազագույն խորությունը կազմում է 0,04 - 0,05 ՄՊա, մինչդեռ արգելակային բալոններում ստեղծվում է 0,1 - 0,15 ՄՊա ճնշում: Մարդատար մեքենայի արգելակային մխոցում առավելագույն ճնշումը սահմանափակվում է պահուստային բաքի ծավալով և սովորաբար չի գերազանցում 0,4 ՄՊա:

Ամփոփում

Հիմա կանդրադառնամ որոշ մեկնաբանների, որոնք զարմացած են (և իմ կարծիքով նույնիսկ վրդովված, բայց չեմ կարող ասել) գնացքի արգելակման բարդությունից։ Մեկնաբանություններում առաջարկվում է օգտագործել էներգիայի պահպանման մարտկոցներով ավտոմեքենայի շղթա։ Իհարկե, գրասենյակի բազմոցից կամ համակարգչի աթոռից, բրաուզերի պատուհանից շատ խնդիրներ ավելի տեսանելի են և դրանց լուծումներն ավելի ակնհայտ, բայց նշեմ, որ իրական աշխարհում ընդունված տեխնիկական որոշումների մեծ մասն ունի հստակ հիմնավորում։

Ինչպես արդեն նշվեց, գնացքի վրա օդաճնշական արգելակի հիմնական խնդիրը ճնշման անկման շարժման վերջնական արագությունն է երկար (մինչև 1,5 կմ 100 վագոն ունեցող գնացքում) արգելակային գծի խողովակի երկայնքով՝ արգելակային ալիքով: Այս արգելակման ալիքը արագացնելու համար օդի բաշխիչի կողմից լրացուցիչ լիցքաթափում է պահանջվում: Չի լինի օդի բաշխիչ, և չի լինի լրացուցիչ արտանետում: Այսինքն, էներգիայի կուտակիչների արգելակները ակնհայտորեն նկատելիորեն ավելի վատ կլինեն շահագործման միատեսակության առումով՝ մեզ հետ տանելով դեպի Վեստինգհաուսի ժամանակները։ Բեռնատար գնացքը բեռնատար չէ, կան տարբեր մասշտաբներ, հետևաբար արգելակները կառավարելու տարբեր սկզբունքներ: Համոզված եմ, որ սա հենց այնպես չէ, և պատահական չէ, որ համաշխարհային արգելակային գիտության ուղղությունը գնացել է այն ճանապարհով, որը մեզ տարել է այս կարգի շինարարության։ Կետ.

Այս հոդվածը մի տեսակ ակնարկ է ժամանակակից շարժակազմի վրա գոյություն ունեցող արգելակային համակարգերի վերաբերյալ: Ավելին, այս շարքի այլ հոդվածներում ես ավելի մանրամասն կանդրադառնամ դրանցից յուրաքանչյուրին: Մենք կիմանանք, թե ինչ սարքեր են օգտագործվում արգելակները կառավարելու համար և ինչպես են նախագծված օդի բաշխիչները: Եկեք մանրամասն քննարկենք ռեգեներատիվ և ռեոստատիկ արգելակման խնդիրները: Եվ իհարկե, եկեք դիտարկենք արագընթաց մեքենաների արգելակները: Կհանդիպենք նորից և շնորհակալություն ուշադրության համար:

P.S.: Ընկերներ! Ես ուզում եմ հատուկ շնորհակալություն հայտնել հոդվածում առկա սխալների և տառասխալների մատնանշող անձնական հաղորդագրությունների զանգվածի համար: Այո, ես մեղավոր եմ, ով ռուսերենի հետ ընկերական չէ և բանալիների վրա շփոթվում է։ Փորձեցի ուղղել ձեր մեկնաբանությունները։

Source: www.habr.com