Ժամանակն է խոսել այն սարքերի մասին, որոնք նախատեսված են արգելակները կառավարելու համար: Այս սարքերը կոչվում են «ծորակներ», չնայած էվոլյուցիայի երկար ուղին դրանք բավականին հեռու է տարել ծորակներից՝ ծանոթ առօրյա իմաստով, վերածելով դրանք բավականին բարդ օդաճնշական ավտոմատացման սարքերի:

Հին լավ կծիկի փականը 394 դեռ օգտագործվում է շարժակազմի վրա

1. Օպերատորի կռունկներ - համառոտ ներածություն

Ըստ սահմանման

Վարորդի գնացքի փական - սարք (կամ սարքերի հավաքածու), որը նախատեսված է գնացքի արգելակման գծում ճնշման փոփոխության մեծությունն ու արագությունը վերահսկելու համար.

Ներկայումս օգտագործվող մեքենավար գնացքների կռունկները կարելի է բաժանել ուղղակի կառավարման սարքերի և հեռակառավարման ամբարձիչների:

Ուղղակի կառավարման սարքերը ժանրի դասական են, որոնք տեղադրված են լոկոմոտիվների ճնշող մեծամասնության, մի քանի միավոր գնացքների, ինչպես նաև հատուկ նշանակության շարժակազմի վրա (տարբեր ճանապարհային տրանսպորտային միջոցներ, երկաթուղային վագոններ և այլն): թիվ 394 եւ կոնվ. թիվ 395։ Դրանցից առաջինը, որը ցուցադրված է KDPV-ում, տեղադրված է բեռնատար լոկոմոտիվների վրա, երկրորդը՝ մարդատար լոկոմոտիվների վրա։

Օդաճնշական իմաստով այս կռունկները բոլորովին չեն տարբերվում միմյանցից։ Այսինքն՝ բացարձակապես նույնական։ Վերին մասի 395 փականը, դրա հետ միասին ձուլված է, երկու պարուրավոր անցքերով շեֆ, որտեղ տեղադրված է էլեկտրաօդաճնշական արգելակման հսկիչի «բնակարանը»:

Օպերատորի 395-րդ կռունկն իր բնական միջավայրում


Այս սարքերը ամենից հաճախ ներկված են վառ կարմիր գույնով, ինչը վկայում է նրանց բացառիկ կարևորության և հատուկ ուշադրության մասին, որը պետք է ցուցաբերվի դրանց նկատմամբ ինչպես լոկոմոտիվային անձնակազմի, այնպես էլ լոկոմոտիվը սպասարկող տեխնիկական անձնակազմի կողմից: Մեկ այլ հիշեցում, որ գնացքի արգելակները ամեն ինչ են:

Մատակարարման խողովակաշարը (PM) և արգելակային գիծը (TM) ուղղակիորեն միացված են այս սարքերին և բռնակը պտտելով, օդի հոսքը ուղղակիորեն վերահսկվում է:

Հեռակառավարվող ամբարձիչներում վարորդի վահանակի վրա տեղադրված է ոչ թե կռունկը, այլ այսպես կոչված կառավարման կարգավորիչը, որը թվային ինտերֆեյսի միջոցով հրամանները փոխանցում է առանձին էլեկտրական օդաճնշական վահանակ, որը տեղադրված է շարժիչի սենյակում: լոկոմոտիվը։ Կենցաղային շարժակազմն օգտագործում է վարորդի բազմաչարչար կռունկը։ Թիվ 130, որը բավականին երկար ժամանակ է, ինչ ճանապարհ է բացում դեպի շարժակազմ։

Վերամբարձ կարգավորիչի վիճակը. Թիվ 130 EP20 էլեկտրաքարշի կառավարման վահանակի վրա (աջ կողմում, ճնշաչափի վահանակի կողքին)


Օդաճնշական վահանակ EP20 էլեկտրական լոկոմոտիվի շարժիչի սենյակում


Ինչու՞ դա արվեց այսպես: Որպեսզի, բացի արգելակների ձեռքով կառավարումից, կա ավտոմատ կառավարման ստանդարտ հնարավորություն, օրինակ՝ գնացքի ղեկի ավտոմատ համակարգից։ 394/395 կռունկով հագեցած լոկոմոտիվների վրա դա պահանջում էր կռունկի վրա հատուկ կցորդի տեղադրում: Ինչպես նախատեսվում էր, 130-րդ կռունկը ինտեգրված է գնացքի կառավարման համակարգին CAN ավտոբուսի միջոցով, որն օգտագործվում է ներքին շարժակազմի վրա:

Ինչու ես այս սարքը անվանեցի երկայնամտություն: Որովհետև ես անմիջական վկան էի նրա առաջին հայտնվելու շարժակազմի վրա: Նման սարքեր տեղադրվել են ռուսական նոր էլեկտրաքարշերի առաջին համարների վրա՝ 2ES5K-001 Ermak, 2ES4K-001 Donchak և EP2K-001։

2007 թվականին մասնակցել եմ 2ES4K-001 էլեկտրաքարշի հավաստագրման փորձարկումներին։ Այս մեքենայի վրա տեղադրվել է 130-րդ կռունկը։ Սակայն նույնիսկ այն ժամանակ խոսվում էր դրա ցածր հուսալիության մասին, ավելին, տեխնոլոգիայի այս հրաշքը կարող էր ինքնաբերաբար բաց թողնել արգելակները։ Հետևաբար, այն շատ շուտով լքվեց, և «Էրմակին», «Դոնչակը» և EP2K-ն սկսեցին արտադրվել 394 և 395 կռունկներով։ Առաջընթացը հետաձգվեց մինչև նոր սարքի վերջնական տեսքը: Այս կռունկը Նովոչերկասկի լոկոմոտիվներին վերադարձավ միայն 20 թվականին EP2011 էլեկտրական լոկոմոտիվի արտադրության մեկնարկով: Սակայն «Էրմակին», «Դոնչակը» և EP2K-ն այս կռունկի նոր տարբերակը չեն ստացել։ EP2K-001-ը, ի դեպ, 130-րդ կռունկով այժմ փտում է պահեստային բազայում, ինչպես վերջերս իմացա մի լքված երկաթուղային օդափոխիչի տեսանյութից:

Այնուամենայնիվ, երկաթուղային աշխատողները լիովին վստահ չեն նման համակարգին, ուստի 130 փականով հագեցած բոլոր լոկոմոտիվները հագեցած են նաև պահեստային կառավարման փականներով, որոնք թույլ են տալիս պարզեցված ռեժիմում ուղղակիորեն վերահսկել ճնշումը արգելակման գծում:

Պահուստային արգելակային կառավարման փական EP20 խցիկում


Լոկոմոտիվների վրա տեղադրված է նաև կառավարման երկրորդ սարք. օժանդակ արգելակային փական (KVT), որը նախատեսված է լոկոմոտիվի արգելակները կառավարելու համար՝ անկախ գնացքի արգելակներից։ Ահա այն, գնացքի կռունկի ձախ կողմում

Օժանդակ արգելակային փականի վիճակը: Թիվ 254


Լուսանկարում ներկայացված է դասական օժանդակ արգելակային փական, վիճակը։ Թիվ 254։ Այն դեռ տեղադրվում է շատ տեղերում՝ ինչպես մարդատար, այնպես էլ բեռնատար լոկոմոտիվների վրա։ Ի տարբերություն վագոնի արգելակների, լոկոմոտիվի արգելակման բալոնները երբեք չեն լցվում անմիջապես պահուստային բաքից: Չնայած լոկոմոտիվի վրա տեղադրված են և՛ պահեստային բաքը, և՛ օդի բաշխիչը։ Ընդհանուր առմամբ, լոկոմոտիվի արգելակային սխեման ավելի բարդ է, պայմանավորված այն հանգամանքով, որ լոկոմոտիվի վրա ավելի շատ արգելակային բալոններ կան: Նրանց ընդհանուր ծավալը զգալիորեն ավելի բարձր է, քան 8 լիտրը, ուստի հնարավոր չի լինի դրանք լցնել պահեստային տանկից մինչև 0,4 ՄՊա ճնշում, անհրաժեշտ է մեծացնել պահեստային բաքի ծավալը, և դա կբարձրացնի դրա լիցքավորման ժամանակը, համեմատած: մեքենայի վրա տեղադրված լցոնման սարքերին:

Շոգեքարշի վրա ՏԿ-ները լցվում են հիմնական ջրամբարից՝ կա՛մ օժանդակ արգելակային փականի միջոցով, կա՛մ ճնշման անջատիչի միջոցով, որը շահագործվում է մեքենավարի գնացքի փականով աշխատող օդի բաշխիչով:

Կռունկ 254-ն ունի այն յուրահատկությունը, որ այն ինքնին կարող է աշխատել որպես ճնշման անջատիչ՝ թույլ տալով (փուլերով) անջատել լոկոմոտիվի արգելակները, երբ գնացքը արգելակում է: Այս սխեման կոչվում է KVT-ն որպես կրկնող միացման միացում և օգտագործվում է բեռնատար լոկոմոտիվների վրա:

Օժանդակ արգելակային փականը օգտագործվում է լոկոմոտիվի շունտային շարժումների ժամանակ, ինչպես նաև կանգառից հետո և կայանման ժամանակ գնացքն ամրացնելու համար։ Գնացքի կանգառից անմիջապես հետո այս փականը տեղադրվում է ամենավերջին արգելակման դիրքում, և գնացքի արգելակները բաց են թողնվում։ Լոկոմոտիվային արգելակները ունակ են թե՛ լոկոմոտիվը, թե՛ գնացքը պահել բավականին լուրջ թեքության վրա։

Ժամանակակից էլեկտրական լոկոմոտիվների վրա, ինչպիսիք են EP20-ը, տեղադրվում են այլ KVT, օրինակ կոնվ. Թիվ 224

Օժանդակ արգելակային փականի վիճակը: Թիվ 224 (աջ կողմում՝ առանձին վահանակի վրա)

2. Վարորդի ամբարձիչի նախագծումը և շահագործման սկզբունքը. թիվ 394/395

Այսպիսով, մեր հերոսը ժամանակով և միլիոնավոր կիլոմետրերի ճանապարհորդությամբ ապացուցված հինն է՝ կռունկ 394 (և 395, բայց նման է, այնպես որ ես կխոսեմ սարքերից մեկի մասին՝ նկատի ունենալով երկրորդը)։ Ինչու՞ սա և ոչ ժամանակակից 130-ը: Նախ, 394 ծորակն այսօր ավելի տարածված է: Եվ երկրորդը, 130-րդ կռունկը, ավելի ճիշտ, նրա օդաճնշական վահանակը սկզբունքորեն նման է հին 394-ին։

Վարորդի կռունկ կոնվ. Թիվ 394: 1 - արտանետվող փականի սրունքի հիմքը; 2 — ստորին մարմին; 3 - կնքման մանյակ; 4 - գարուն; 5 - արտանետվող փական; 6 - արտանետվող փականի նստատեղով թփ; 7 - հավասարեցնող մխոց; 8 - կնքման ռետինե բռունցք; 9 - կնքման փողային օղակ; 10 — միջին մասի մարմին; 11 — վերին մասի մարմին; 12 - կծիկ; 13 — կառավարման բռնակ; 14 — բռնակի կողպեք; 15 - ընկույզ; 16 - սեղմող պտուտակ; 17 - ձող; 18 - կծիկ գարուն; 19 - ճնշման լվացում; 20 — մոնտաժային գամասեղներ; 21 - կողպեքի քորոց; 22 - ֆիլտր; 23 - մատակարարման փականի զսպանակ; 24 - մատակարարման փական; 25 - սնուցում մատակարարման փականի նստատեղով; 26 - փոխանցման տուփի դիֆրագմ; 30 — փոխանցման տուփի ճշգրտման զսպանակ; 31 — փոխանցման տուփի կարգավորիչ գավաթ


Ինչպե՞ս է դա ձեզ դուր գալիս: Լուրջ սարք. Այս սարքը բաղկացած է վերին (կծիկ) մասից, միջին (միջանկյալ) մասից, ստորին (հավասարիչի) մասից, կայունացուցիչից և փոխանցման տուփից։ Փոխանցման տուփը ներկայացված է նկարի ներքևի աջ մասում, ես առանձին ցույց կտամ կայունացուցիչը

Վարորդի կռունկի կայունացուցիչի վիճակը. Թիվ 394: 1 - խրոցակ; 2 - շնչափող փականի զսպանակ, 3 - շնչափող փական; 4 - շնչափող փականի նստատեղ; 5 - տրամաչափված անցք 0,45 մմ տրամագծով; 6 - դիֆրագմ; 7 — կայունացուցիչ մարմին; 8 - շեշտադրում; 10 — կարգավորող զսպանակ; 11 — կարգավորող ապակի։

Ծորակի շահագործման ռեժիմը սահմանվում է բռնակը, որը պտտում է կծիկը, որը սերտորեն հողակցված է (և մանրակրկիտ յուղված է) դեպի ծորակի միջին մասի հայելին: Կան յոթ դրույթներ, դրանք սովորաբար նշվում են հռոմեական թվերով

• I - արձակուրդ և վարժություն
• II - գնացք
• III - համընկնումը առանց արգելակման գծում արտահոսքի մատակարարման
• IV - համընկնումը արգելակային գծից արտահոսքի մատակարարման հետ
• Va - դանդաղ արգելակում
• V - արգելակում սպասարկման տեմպերով
• VI - վթարային արգելակում

Քաշման, ափամերձման և կայանման ռեժիմներում, երբ գնացքի արգելակները գործարկելու կարիք չկա, կռունկի բռնակը դրվում է երկրորդ դիրքի վրա: գնացք դիրք.

Կծիկը և կծիկի հայելին պարունակում են ալիքներ և տրամաչափված անցքեր, որոնց միջոցով, կախված բռնակի դիրքից, օդը հոսում է սարքի մի մասից մյուսը: Ահա թե ինչպիսի տեսք ունի կծիկը և նրա հայելին

Բացի այդ, վարորդի 394 կռունկը միացված է այսպես կոչված ալիքի բաք (UR) 20 լիտր ծավալով։ Այս ջրամբարը ճնշման կարգավորիչ է արգելակման գծում (TM): Հավասարեցնող բաքում տեղադրված ճնշումը կպահպանվի վարորդի ծորակի հավասարեցման մասով և արգելակման գծում (բացառությամբ բռնակի I, III և VI դիրքերի):

Հավասարեցման ջրամբարում և արգելակման գծում ճնշումները ցուցադրվում են գործիքի վահանակի վրա տեղադրված հսկիչ ճնշման չափիչների վրա, սովորաբար վարորդի փականի մոտ: Հաճախ օգտագործվում է երկու ցուցիչով ճնշման չափիչ, օրինակ՝ սա

Կարմիր սլաքը ցույց է տալիս ճնշումը արգելակման գծում, սև սլաքը ցույց է տալիս ճնշումը լարման բաքում


Այսպիսով, երբ կռունկը գտնվում է գնացքի դիրքում, այսպես կոչված լիցքավորման ճնշում. Լոկոմոտիվային քարշով շարժակազմի և մարդատար գնացքների համար դրա արժեքը սովորաբար կազմում է 0,48 - 0,50 ՄՊա, բեռնատար գնացքների համար՝ 0,50 - 0,52 ՄՊա: Բայց ամենից հաճախ դա 0,50 ՄՊա է, նույն ճնշումն օգտագործվում է Սապսանի և Լաստոչկայի վրա:

UR-ում լիցքավորման ճնշումը պահպանող սարքերն են ռեդուկտորը և կռունկի կայունացուցիչը, որոնք գործում են միմյանցից լիովին անկախ: Ի՞նչ է անում կայունացուցիչը: Այն իր մարմնի մեջ 0,45 մմ տրամագծով տրամաչափված անցքի միջոցով անընդհատ օդ է բաց թողնում հավասարեցման բաքից: Անընդհատ, առանց մի պահ ընդհատելու այս գործընթացը։ Կայունացուցիչի միջոցով օդի արտանետումը տեղի է ունենում խիստ հաստատուն արագությամբ, որը պահպանվում է կայունացուցիչի ներսում գտնվող շնչափողի փականի միջոցով. որքան ցածր է ճնշումը հավասարեցման տանկի մեջ, այնքան ավելի շատ շնչափող փականը մի փոքր բացվում է: Այս ցուցանիշը շատ ավելի ցածր է, քան ծառայողական արգելակման արագությունը, և այն կարելի է կարգավորել՝ կարգավորիչ բաժակը պտտելով կայունացուցիչի մարմնի վրա: Դա արվում է գերլարման տանկի մեջ վերացնելու համար սուպերլիցքավորիչ (այսինքն՝ լիցքավորման գերազանցում) ճնշումը։

Եթե ​​հավասարեցման տանկի օդը անընդհատ հեռանում է կայունացուցիչով, ապա վաղ թե ուշ այդ ամբողջը կհեռանա: Ես կհեռանայի, բայց փոխանցման տուփը թույլ չտվեց: Երբ UR-ում ճնշումը իջնում ​​է լիցքավորման մակարդակից ցածր, ռեդուկտորի սնուցման փականը բացվում է՝ միացնելով հավասարեցման բաքը մատակարարման գծի հետ՝ լրացնելով օդի մատակարարումը: Այսպիսով, հավասարեցման տանկում, փականի բռնակի երկրորդ դիրքում, անընդհատ պահպանվում է 0,5 ՄՊա ճնշում:

Այս գործընթացը լավագույնս պատկերված է այս դիագրամով

Վարորդի կռունկի գործողությունը II (գնացքի) դիրքում. GR - հիմնական բաք; TM - արգելակային գիծ; UR - հավասարեցման բաք; At - մթնոլորտ


Ինչ վերաբերում է արգելակային գծին: Դրանում ճնշումը պահպանվում է հավասարեցնող տանկի ճնշմանը, օգտագործելով փականի հավասարեցնող մասը, որը բաղկացած է հավասարեցնող մխոցից (գծապատկերի կենտրոնում), մատակարարման և ելքի փականից, որը շարժվում է մխոցով: Մխոցի վերևում գտնվող խոռոչը հաղորդակցվում է լարման բաքի (դեղին տարածք) և մխոցից ներքև արգելակման գծի հետ (կարմիր տարածք): Երբ ճնշումը UR-ում մեծանում է, մխոցը շարժվում է ներքև՝ միացնելով արգելակման գիծը մատակարարման գծի հետ, դրանում առաջացնելով ճնշման բարձրացում, մինչև ճնշումը TM-ում և ճնշումը UR-ում հավասարվեն:

Երբ հավասարեցնող ջրամբարում ճնշումը նվազում է, մխոցը շարժվում է դեպի վեր՝ բացելով արտանետվող փականը, որի միջոցով արգելակման գծից օդը դուրս է գալիս մթնոլորտ, մինչև նորից մխոցից վերևում և ներքևում ճնշումները հավասարվեն:

Այսպիսով, գնացքի դիրքում արգելակման գծում ճնշումը պահպանվում է լիցքավորման ճնշմանը հավասար: Միևնույն ժամանակ, դրանից արտահոսքեր նույնպես սնվում են, քանի որ, և ես անընդհատ խոսում եմ այս մասին, դրա մեջ հաստատ և միշտ արտահոսքեր կան։ Նույն ճնշումը հաստատված է մեքենաների և լոկոմոտիվի պահեստային բաքերում, արտահոսքերը նույնպես ջրահեռացվում են։

Արգելակները ակտիվացնելու համար վարորդը կռունկի բռնակը դնում է V դիրքում՝ արգելակում սպասարկման արագությամբ: Այս դեպքում օդը հավասարեցման բաքից դուրս է գալիս տրամաչափված անցքով՝ ապահովելով ճնշման անկման արագություն 0,01 - 0,04 ՄՊա վայրկյանում: Գործընթացը վերահսկվում է վարորդի կողմից՝ օգտագործելով լարման բաքի ճնշման չափիչը: Մինչ փականի բռնակը գտնվում է V դիրքում, օդը դուրս է գալիս հավասարեցման բաքից: Հավասարեցնող մխոցն ակտիվանում է՝ բարձրանալով վերև և բացելով արձակման փականը, ազատելով ճնշումը արգելակման գծից:

Հավասարեցման բաքից օդի արտանետման գործընթացը դադարեցնելու համար օպերատորը փականի բռնակը տեղադրում է համընկնման դիրքում՝ III կամ IV: Հավասարեցման բաքից և, հետևաբար, արգելակման գծից օդի արտանետման գործընթացը դադարում է: Ահա այսպես է կատարվում ծառայողական արգելակման փուլը. Եթե ​​արգելակները բավականաչափ արդյունավետ չեն, կատարվում է ևս մեկ քայլ, դրա համար օպերատորի կռունկի բռնակը կրկին տեղափոխվում է V դիրք:

Նորմալ ժամանակ պաշտոնական Արգելակման ժամանակ արգելակման գծի ելքի առավելագույն խորությունը չպետք է գերազանցի 0,15 ՄՊա: Ինչո՞ւ։ Նախ, ավելի խորը լիցքաթափելն իմաստ չունի. մեքենաների վրա պահուստային տանկի և արգելակային մխոցի (BC) ծավալների հարաբերակցության պատճառով մ.թ.ա.-ում 0,4 ՄՊա-ից ավելի ճնշում չի կուտակվի: Իսկ 0,15 ՄՊա լիցքաթափումը պարզապես համապատասխանում է արգելակային բալոններում 0,4 ՄՊա ճնշմանը: Երկրորդ, ավելի խորը լիցքաթափելը պարզապես վտանգավոր է. արգելակման գծում ցածր ճնշման դեպքում պահեստային ջրամբարների լիցքավորման ժամանակը կավելանա, երբ արգելակը բաց թողնվի, քանի որ դրանք լիցքավորվում են հենց արգելակման գծից: Այսինքն՝ նման գործողությունները հղի են արգելակի հյուծմամբ։

Հետաքրքրասեր ընթերցողը կհարցնի՝ ո՞րն է III և IV դիրքերի առաստաղների տարբերությունը:

IV դիրքում փականի կծիկը ծածկում է հայելու բացարձակապես բոլոր անցքերը: Կրճատիչը չի սնուցում հավասարեցման բաքը, և դրա մեջ ճնշումը մնում է բավականին կայուն, քանի որ UR-ից արտահոսքերը չափազանց փոքր են: Միևնույն ժամանակ, հավասարեցնող մխոցը շարունակում է աշխատել՝ լրացնելով արգելակման գծից արտահոսքերը՝ դրա մեջ պահպանելով ճնշումը, որը հաստատվել է հավասարեցնող ջրամբարում վերջին արգելակումից հետո։ Հետևաբար, այս դրույթը կոչվում է «արգելակային գծից արտահոսքի մատակարարման հետ համընկնումը»

III դիրքում փականի կծիկը միմյանց հետ հաղորդակցվում է հավասարեցնող մխոցի վերևում և ներքևում գտնվող խոռոչներով, ինչը արգելափակում է հավասարեցնող մարմնի աշխատանքը. երկու խոռոչներում ճնշումները միաժամանակ նվազում են արտահոսքի արագությամբ: Այս արտահոսքը չի վերալիցքավորվում հավասարաչափով: Հետևաբար, փականի երրորդ դիրքը կոչվում է «համընկնում առանց արգելակման գծից արտահոսքի մատակարարման»:

Ինչու՞ կան երկու նման դիրքեր և ինչպիսի՞ համընկնումներ է օգտագործում վարորդը: Երկուսն էլ՝ կախված լոկոմոտիվի իրավիճակից և սպասարկման տեսակից։

Ուղևորի արգելակները գործարկելիս, ըստ հրահանգների, վարորդից պահանջվում է փականը դնել III դիրքում (տանիք առանց հոսանքի) հետևյալ դեպքերում.

• Արգելող ազդանշանին հետևելիս
• Հսկիչ արգելակման առաջին փուլից հետո EPT կառավարելիս
• Զառիթափ լանջով իջնելիս կամ փակուղի

Այս բոլոր իրավիճակներում արգելակների ինքնաբուխ բացթողումը անընդունելի է: Ինչպե՞ս կարող է դա տեղի ունենալ։ Այո, դա շատ պարզ է. ուղևորների օդային դիստրիբյուտորները գործում են երկու ճնշման տարբերությամբ՝ արգելակման գծում և պահեստային ջրամբարում: Երբ արգելակման գծում ճնշումը մեծանում է, արգելակները լիովին ազատվում են:

Հիմա եկեք պատկերացնենք, որ մենք արգելակեցինք և դրեցինք այն IV դիրքում, երբ փականը սնուցում է արգելակման գծից արտահոսքեր: Եվ այս պահին գավթի մի ապուշ մի փոքր բացում է, հետո փակում փականի փականը. Վարորդի փականը կլանում է այս արտահոսքը, ինչը հանգեցնում է արգելակման գծում ճնշման ավելացմանը, իսկ ուղևորի օդի բաշխիչը, որը զգայուն է դրա նկատմամբ, տալիս է ամբողջական ազատում:

Բեռնատար բեռնատարների վրա հիմնականում օգտագործվում է IV դիրքը. բեռնատար VR-ն այնքան էլ զգայուն չէ TM-ում ճնշման բարձրացման նկատմամբ և ունի ավելի խիստ արձակում: III դիրքը սահմանվում է միայն այն դեպքում, եթե կա արգելակային գծի անընդունելի արտահոսքի կասկած:

Ինչպե՞ս են անջատվում արգելակները: Ամբողջական արձակման համար օպերատորի հպման բռնակը տեղադրվում է I դիրքում՝ ազատում և լիցքավորում: Այս դեպքում և՛ հավասարեցման բաքը, և՛ արգելակման գիծը միացված են անմիջապես սնուցման գծին: Միայն հավասարեցման բաքի լիցքավորումը տեղի է ունենում տրամաչափված անցքով, արագ, բայց բավականին չափավոր տեմպերով, ինչը թույլ է տալիս վերահսկել ճնշումը ճնշման չափիչի միջոցով: Իսկ արգելակման գիծը լցվում է ավելի լայն ալիքով, որպեսզի այնտեղ ճնշումն անմիջապես ցատկի մինչև 0,7 - 0,9 ՄՊա (կախված գնացքի երկարությունից) և մնում է այնտեղ, մինչև փականի բռնակը տեղադրվի երկրորդ դիրքում։ Ինչո՞ւ է այդպես։

Դա արվում է արգելակման գծի մեջ մեծ քանակությամբ օդ մղելու համար՝ կտրուկ ավելացնելով ճնշումը դրանում, ինչը թույլ կտա երաշխավորել, որ արձակման ալիքը կհասնի վերջին մեքենան։ Այս ազդեցությունը կոչվում է իմպուլսային գերլիցքավորում. Այն թույլ է տալիս և՛ արագացնել արձակուրդը, և՛ ապահովել պահեստային տանկերի ավելի արագ լիցքավորում ամբողջ գնացքում:

Հավասարեցման բաքը որոշակի արագությամբ լցնելը թույլ է տալիս վերահսկել բաշխման գործընթացը: Երբ դրա ճնշումը հասնում է լիցքավորման ճնշման (ուղևորատար գնացքների վրա) կամ որոշ գերագնահատմամբ՝ կախված գնացքի երկարությունից (բեռնատար գնացքներում), վարորդի ծորակի բռնակը տեղադրվում է երկրորդ գնացքի դիրքում։ Ստաբիլիզատորը վերացնում է հավասարեցնող տանկի գերլիցքավորումը, իսկ հավասարեցնող մխոցը արագացնում է ճնշումը արգելակման գծում հավասարեցնող տանկի ճնշմանը: Ահա թե ինչպես է վարորդի տեսակետից երևում արգելակները լիցքավորման ճնշման տակ ամբողջությամբ արձակելու գործընթացը

Աստիճանային արձակումը, EPT հսկողության դեպքում կամ բեռնատար գնացքներում օդային բաշխիչի լեռնային աշխատանքային ռեժիմի ժամանակ, կատարվում է փականի բռնակը դնելով գնացքի 2-րդ դիրքում, որից հետո տեղափոխվում է առաստաղ:

Ինչպե՞ս է կառավարվում էլեկտրաօդաճնշական արգելակը: EPT-ը կառավարվում է նույն օպերատորի կռունկից՝ ընդամենը 395, որը հագեցած է EPT կարգավորիչով: Բռնակի լիսեռի վերևում տեղադրված այս «կարայում» կան կոնտակտներ, որոնք կառավարման միավորի միջոցով վերահսկում են դրական կամ բացասական ներուժի մատակարարումը ռելսերի նկատմամբ, EPT մետաղալարին, ինչպես նաև հեռացնում են այս ներուժը: արգելակները։

Երբ EPT-ը միացված է, արգելակումն իրականացվում է՝ վարորդի կռունկը դնելով Va դիրքում՝ դանդաղ արգելակում: Այս դեպքում արգելակային բալոնները լցվում են անմիջապես էլեկտրական օդի բաշխիչից՝ վայրկյանում 0,1 ՄՊա արագությամբ: Գործընթացը վերահսկվում է արգելակման բալոններում ճնշման չափիչի միջոցով: Հավասարեցման տանկի լիցքաթափումը տեղի է ունենում, բայց բավականին դանդաղ:

EPT-ը կարող է արձակվել կամ աստիճանաբար՝ փականը դնելով II դիրքում, կամ ամբողջությամբ՝ այն դնելով I դիրքում և ճնշումը UR-ում ավելացնելով լիցքավորման ճնշման մակարդակից 0,02 ՄՊա-ով: Մոտավորապես այսպիսին է այն վարորդի տեսանկյունից

Ինչպե՞ս է կատարվում վթարային արգելակումը: Երբ օպերատորի փականի բռնակը դրված է VI դիրքում, փականի կծիկը լայն ալիքով բացում է արգելակման գիծը ուղիղ դեպի մթնոլորտ: Ճնշումը լիցքավորումից զրոյի է իջնում ​​3-4 վայրկյանում։ Ճնշումը ալիքի բաքում նույնպես նվազում է, բայց ավելի դանդաղ: Միևնույն ժամանակ, վթարային արգելակման արագացուցիչները միացված են օդային դիստրիբյուտորների վրա. յուրաքանչյուր VR բացում է արգելակման գիծը դեպի մթնոլորտ: Անիվների տակից կայծեր են թռչում, անիվները սահում են, չնայած տակը ավազ են ավելացնում...

Յուրաքանչյուր այդպիսի «վեցերորդը նետելու» համար վարորդը վերլուծության կկանգնի պահեստում. տեղական ցուցումներ: Էլ չենք խոսում այն ​​սթրեսի մասին, որը նա ապրում է «վեցերորդը նետելիս»։

Հետևաբար, եթե դուք դուրս եք գալիս ռելսերի վրա, սայթաքում եք մեքենայով դեպի անցման փակող պատնեշի տակ, հիշեք, որ կենդանի մարդը՝ գնացքի մեքենավարը, ի վերջո պատասխանատու է ձեր սխալի, հիմարության, քմահաճույքի և քաջության համար: Իսկ այն մարդիկ, ովքեր այնուհետև ստիպված կլինեն արձակել աղիները անիվի ապարատների առանցքներից, կտրված գլուխները հանել քաշող փոխանցումատուփից...

Ես իսկապես չեմ ուզում որևէ մեկին վախեցնել, բայց սա է ճշմարտությունը՝ արյունով գրված ճշմարտությունը և հսկայական նյութական վնասը։ Հետևաբար, գնացքի արգելակները այնքան էլ պարզ չեն, որքան կարող են թվալ:

Լրիվ

Այս հոդվածում ես չեմ դիտարկի օժանդակ արգելակային փականի աշխատանքը: Երկու պատճառով. Նախ, այս հոդվածը գերհագեցած է տերմինաբանությամբ և չոր տեխնիկայով և հազիվ տեղավորվում է հանրաճանաչ գիտության շրջանակներում: Երկրորդ, KVT-ի շահագործման դիտարկումը պահանջում է լոկոմոտիվային արգելակների օդաճնշական սխեմայի նրբությունների նկարագրության օգտագործումը, և սա առանձին քննարկման թեմա է:

Հուսով եմ, որ այս հոդվածով ընթերցողներիս մեջ սնահավատ սարսափ եմ սերմանել... ոչ, ոչ, իհարկե կատակում եմ։ Կատակները մի կողմ, կարծում եմ պարզ դարձավ, որ գնացքների արգելակման համակարգերը փոխկապակցված և չափազանց բարդ սարքերի մի ամբողջ համալիր են, որոնց նախագծումն ուղղված է շարժակազմի արագ և անվտանգ կառավարմանը։ Բացի այդ, ես իսկապես հուսով եմ, որ ես հուսահատեցի լոկոմոտիվի անձնակազմին ծաղրելու ցանկությունը՝ խաղալով արգելակման փականի հետ։ Գոնե ինչ-որ մեկի համար...

Մեկնաբանություններում խնդրում են պատմել Սափսանի մասին։ Կլինի «Peregrine Falcon»-ը, և դա կլինի առանձին, լավ ու ծավալուն հոդված՝ շատ նուրբ մանրամասներով։ Այս էլեկտրագնացքն ինձ տվեց իմ կյանքում կարճ, բայց շատ ստեղծագործական շրջան, ուստի ես շատ եմ ուզում խոսել այդ մասին, և անպայման կկատարեմ իմ խոստումը։

Ցանկանում եմ իմ երախտագիտությունը հայտնել հետևյալ մարդկանց և կազմակերպություններին.

1. Ռոման Բիրյուկով (Ռոմիչ Ռուսական երկաթուղիներ) EP20 սրահի լուսանկարչական նյութի համար
2. Կայք www.pomogala.ru — իրենց ռեսուրսից վերցված դիագրամների համար
3. Եվս մեկ անգամ Ռոմա Բիրյուկովին և Սերգեյ Ավդոնինին խորհուրդներ տալու արգելակների աշխատանքի նուրբ ասպեկտների վերաբերյալ

Կհանդիպենք նորից, սիրելի ընկերներ:

Source: www.habr.com