Անվանելու ժամանակն է զրույցն այն սարքերի մասին, որոնք նախատեսված են արգելակների կառավարման համար: Այս սարքերը կոչվում են «կраны», չնայած երկար ժամանակը նրանց զարգացումներում տեղափոխել է շատ հեռու առկա տնային առումով, դրանք վերածելով բավական բարդ պնևմաավտոմատիկայի սարքավորումների:
Հին-լավ խողովակասոսի 394 մինչ այժմ օգտագործվում է շարժական կազմով:
1. Մեքենավարի խողովակ — համառոտ մտնել:
Նրա սահմանմամբ:
Ընթացիկ մեքենավարի խողովակը — սարք (կամ սարքերի համալիր), որն ուղղված է արգելակային մագիստրալի ճնշման փոփոխության չափի և տեմպի կառավարման նպատակին:
Մեքենավարի ընթացիկ խողովակները կարելի է բաժանել անմիջական կառավարման սարքերի և հեռահար կառավարմամբ խողովակների:
Անմիջական կառավարման սարքերը ժանրի դասականություն են, որոնք տեղադրված են մեծամասնությամբ լոկոմotiveայքի, շարժական կազմերի ու հատուկ նշանակության շարժական սարքերի վրա (տարբեր ճանապարհային մեքենաներ, ավտոմատրիսներ և այլն) մեքենավարի խողովակներ №394 և №395: Առաջինը, որը պատկերված է ԿԴՊՎ-ի վրա, տեղադրվում է բեռնատար լոկոմոտիվների վրա, երկրորդը — ուղևորային:
Անհրաժեշտացնում է, որ պնևմատիկ տեսանկյունից այս խողովակները միասին միանգամայն նման են: Կարծես բացարձակապես նույնական են: Խողովակ 395-ի վերին մասում ունի լռված համարը, որի հետ միասին կորզվում է, երկու զուգագծային մուտքեր, որտեղ տեղադրվում է «վան» էլեկտրոպնևմատիկ արգելակային կառավարման:
395-րդ մեքենավարի խողովակը իր բնական միջավայրում:
Այս սարքերը հաճախ ներկվում են պայծառ կարմիր գույնով, ինչը վկայում է նրանց բացառիկ կարևորության մասին և հատուկ ուշադրություն, որ պետք է ցուցաբերվի թե լոկոմոտիվային թիմի կողմից, թե տեխնիկական անձնակազմի կողմից, обслуживающих лոկомотիվը: Еще одно напоминание о том, что тормоза на поезде это всё.
Այս սարքերին անմիջականորեն সংযুক্ত են սնման (ՊՄ) և արգելակման (ԹՄ) մագիստրալների խողովակները և, ձեռքով թեքելով ձեռքի գլանները, իրականացնում է օդի հոսքի անմիջական կառավարման գործընթաց:
Հեռահար կառավարման խողովակներում մեքենավարի պուլտում տեղադրված է ոչ թե խողովակը, այլ այն կոչվող կառավարման գրանցող, որն էլեկտրոնային ատխալի միջոցով հաղորդում է հրահանգները առանձին էլեկտրոպնևմատիկ պանելին, որը տեղադրվում է լոկոմոտիվի մեքենայարանի մեջ: Տեղական շարժական սարքերում օգտագործվում է, 130-ի դժբախտ խողովակը, որը երկար ժամանակին ճանապարհ է գտել շարժական սարքերում:
Խողովակի контролլեր №130-ի պաշտոնում ЭП20 (աջի, զուգահեռ մանոմետրերի սեղանին):
Պնևմատիկ հարթակը ЭП20-ի մեքենայարանում:
Ինչու է դա նախատեսված առհասարակ? Որովհետեւ ձեռքով արգելակների կառավարման հետ միասին, հայտնվեց նաև ավտոմատ կառավարման հնարավորություն, օրինակ հարստացված գնացքի ավտովարման համակարգից: Լոկոմոտիվներում, որոնց վրա կա 394/395 վրձն, անհրաժեշտ էր հատուկ զննանու սարքավորումը: Իդեալական է, որ 130-րդ վրձինը ինտեգրվում է գնացքի կառավարման համակարգին CAN բուսում, որը կիրառվում է տեղական շարժակազմում:
Ինչու եմ ես այս սարքը անվանում բազմազանգվածական? Որովհետեւ ես եղել եմ անմիջական վկան, երբ այն առաջին անգամ հայտնվեց շարժակազմում: Այսպիսի սարքերը դրվել էին նոր ռուսական էլեկտրական գնացքների առաջին համարներին` 2ЭС5К-001 «Երման», 2ЭС4К-001 «Դոնчак» և ЭП2К-001:
2007 թվականին ես մասնակցեցի 2ЭС4К-001 էլեկտրական գնարանի սերտիֆիկացման փորձարկումներին: Այս մեքենայի վրա դրվել էր հենց 130-րդ վրձինը: Բայց արդեն այդ ժամանակ սկսեցին խոսակցություններ դրա ցածր հուսալիության մասին, ավելին, այս տեխնիկական чудо-ն կարող էր ինքնակամ թողնել արգելակները: Այսպիսով, նրանից շատ շուտ հրաժարվեցին, և «Երմանկները», «Դոնчакները» և ЭП2К-ն գնացին շարքի 394-ներով և 395-ներով վրձներով: Բարեփոխումը հետաձգվել էր նոր սարքի շտկմանը: Այս վրձինը նորովի վերադարձավ նորչերակասյան локомотивների վրա միայն 2011 թվականին ЭП20 էլեկտրական գնացքի արտադրության սկզբում: Իսկ «Երմանկները», «Դոնчакները» և ЭП2К-ն նոր տարբերակում этого воронка так եւ не получили. ЭП2К-001-ը, ի դեպ, 130-րդ վրձնով, այժմ հոտորում է պահեստային բազայում, ինչպես ես վերջերս գիտեմ մեկ երկաթուղային անասնաբույժի տեսանյութից:
Բայց երկաթուղիներում նման համակարգի նկատմամբ ամբողջական վստահություն չկա, ուստի բոլոր локомотивները, որոնք ունեն 130-րդ վրձն, նույնպես оснащаются նաև резервային կառավարման վրձնով, որը թույլ է տալիս, չպաշտպանված ռեժիմում, անմիջականորեն կառավարել արգելակային մագիստրալի ճնշումը:
ЭП20-ի կաբինայում резервային կառավարման արգելակների վրձնը
Լոկոմոտիվներում պարբերաբար տեղադրվում է երկրորդ կառավարման սարքը — հեղինակային արգելակի վրձն (КВТ), որը նախատեսված է արգելակելու локомотիվը, անկախ վագոնների արգելակներից: Ահա նա, գնացքի վրձնի ձախ կողմում
Հեղինակային արգելակի վրձն №254
Նկարներում դասական հեղինակային արգելակի վրձն, №254: Այն տեղադրվում է շատ տեղերում մինչ այժմ, ինչպես ուղևորային, այնպես էլ բեռների локомотիվներում: Փոխարենը вагոնի արգելակների, локомотивում արգելակային सिलնդրը երբեք պաշարային պահոցից անմիջապես չեն լցվում։ Хотя и запасный резервуар, и воздухораспределитель на локомотиве установлены. Вообще, схема тормозов локомотива более сложная, из-за того, что на локомотиве больше тормозных цилиндров. Суммарный их объем существенно выше 8 литров, поэтому наполнить их из запасного резервуара до давления в 0,4 МПа не получится — надо увеличивать объем запасного резервуара, а это увеличит время его зарядки по сравнению с вагонными ЗР。
На локомотиве ТЦ наполняются из главного резервуара, либо через кран вспомогательного тормоза, либо через реле давления, на которое воздействует воздухораспределитель, приводимый в действие от поездного крана машиниста。
Кран 254 имеет ту особенность, что он сам может работать как реле давления, допуская отпуск (ступенчатый!) тормозов локомотива при заторможенном составе. Такая схема называется схемой включения КВТ в качестве повторителя и применяется на грузовых локомотивах。
Кран вспомогательного тормоза используется при маневровых передвижениях локомотива, а так же для закрепления поезда после остановки и во время стоянки. Сразу после остановки поезда этот кран ставят в самое последнее тормозное положение, а тормоза в поезде отпускают. Тормоза локомотива способны удержать и локомотив и состав на достаточно серьезном уклоне。
На современных электровозах, таких как ЭП20, устанавливают другие КВТ, например усл. №224
Кран вспомогательного тормоза усл. №224 (справа на отдельной панели)
2. Устройство и принцип работы крана машиниста усл. №394/395
Итак, наш герой старый, проверенный временем и миллионами километров пути кран 394 (и 395, но он аналогичен, поэтому я буду говорить об одном из приборов, имея в виду и второй). Почему он, а не современный 130-й? Во-первых, 394 кран более распространен на сегодняшний день. А во-вторых, 130-й кран, вернее его пневмопанель, по принципу своего действия аналогична старичку 394.
Մեքենավարի տուփ, ծառայություն №394: 1 — արձանաբառի եզրը; 2 — ստորին մասի կորպուս; 3 — սեղմման մանժետ; 4 — պղպջակ; 5 — արտանետման պղպջակ; 6 — արտանետման պղպջակի նստատեղով բակ; 7 — հավասարակշռող պտուտակ; 8 — սեղմման ռետինային մանժետ; 9 — սեղմման բրոնզե օղակ; 10 — միջին մասի կորպուս; 11 — վերին մասի կորպուս; 12 — բենզոդոն; 13 — կառավարիչ բռնակ; 14 — բռնակի կեռ; 15 — նյութ; 16 — սեղտացող պտուտակ; 17 — կոր; 18 — բենզոդոնի ծայրակետի փական; 19 — սեղտացող մակերևույթ; 20 — հավաքական պտուտակներ; 21 — տեղադրվող ծխային; 22 — ֆիլտրը; 23 — սնուցման պղպջակի պտուտակ; 24 — սնուցման պղպջակ; 25 — սնուցման պղպջակի նստատեղով բակ; 26 — ռեդուկտորի միջանցք; 30 — ռեդուկտորի կարգավորիչ պտուտակ; 31 — ռեդուկտորի կարգավորվող բաժակ
Ինչպես եք ձեզ զգում? լուրջ սարքավորումներ: Սա սարքը բաղկացած է վերին (բենզոդոնի) մասից, միջին (միջանկյալ) մասից, ստորին (հավասարակշռող) մասից, կայունացնողից և ռեդուկտորից: Ռեդուկտորը ցույց է տալիս աջին ներքևում նկարչության մեջ, կայունացնողը ցույց կտամ առանձին
Մեքենավարի տուփի կայունացուցիչ, ծառայություն №394: 1 — կապար; 2 — դմանիկ պղպջակի իրեն մոխրազարդ; 3 — դմանիկ պղպջակ; 4 — պղպջակի նստավայրը; 5 — 0,45 մմ տրամագծով մշակված անցք; 6 — միջանցք; 7 — կայունացուցիչի կորպուս; 8 — պատուհան; 10 — կարգավորիչ կոդի փոշի; 11 — կարգավորող բաժակ
Մեքենավարի ռեժիմը սահմանվում է բռնակի շրջադարձով, որը պտտում է բենզոդոն, որն ամուր սեղմված (և ուշադիր յուղոտ!) միջին մասի հետ: Կան յոթ դիրք, որոնք ընդունվում է նշելու ռոմանական թվերով
- I — արձակել և լիցքավորել
- II — գնացքի
- III — ճեղքավորել առանց սնուցման արտահոսքերի тормозային մագիստրալում
- IV — ճեղքավորել սնուցմամբ արտահոսքերից тормозային մագիստրալում
- Va — դանդաղ тормոզում
- V — ծառայողական тормոզում
- VI — արտակարգ тормոզում
Գալիս եմ, կրթությունն անցնում է ձգման, դուրս գալու և կանգառի ռեժիմում, երբ գնացքի тормոզները գործարկելու անհրաժեշտություն չկա, մեքենավարի բռնակն դրեք երկրորդ՝ գնացքի դիրքում:
Բենզոդոնը և բենզոդոնի միջանցքը պարունակում են ջրանցքներ և մշակված անցքեր, որոնց միջոցով, ըստ բռնակի դիրքի, օդը անցնում է սարքի մեկ մասից մի այլ մաս: Այնպես, ինչպես բենզոդոնը և նրա միջանցքը տեսնում են
Բացի այն, մեքենավարի 394-ին միացվում է մեծ հայտնի տեղի, որը կոչվում է հավասարակշռող ռեզերվուարը (ՀՌ) 20 լիտրի ծավալով: Տեղում տրված ճնշումը չի պահպանվի մեքենավարի քիթ հատկի հավասարակշռողի մասում և тормոզային մագիստրալում (բացի I, III և VI դիրքերը):
Пահպանող ճնշումը հաշվեկշռող ռեզերվուարում և արգելակման մայրուղիում արտացոլվում է բանսարկղում տեղադրված մոնիտորային մանոմետրերում, սովորաբար վարորդի ձողիկի կողքին: Հաճախ օգտագործվում են երկչափ մանոմետրեր, օրինակ՝ այսպիսին:
Կարմիր սլաքը ցույց է տալիս արգելակման մայրուղում փաստացի ճնշումը, սևը՝ հաշվեկշռող ռեզերվուարում:
Այդպիսով, երբ ձողիկը գտնվում է գնացքային դիրքում, հաշվեկշռող ռեզերվուարում ստեղծվում և պահվում է այնպես կոչված: լիցքավորման ճնշումը:. Մեխանիկական շարժման միավորների և ուղևորական գնացքների համար, որոնք դիզելային тяга ունեն, այն սովորաբար կազմում է 0,48 — 0,50 ՄՊա, բեռնափոխադրման գնացքների համար 0,50 — 0,52 ՄՊա: Բայց հաճախ դա 0,50 ՄՊա է, նույն ճնշումը օգտագործվում է «Սափսան» և «Լաստոչկա» գնացքներում։
Հաշվեկշռող ռեզերվուարում լիցքավորման ճնշումը պահպանում են ռեդուկտորը և ձողիկի կայունացնողը, որոնք աշխատում են լիովին անկախ մեկը մյուսից: Ինչ է անում կայունացնողը? Նա մշտապես հանում է օդը հաշվեկշռող ռեզերվուարից, անցնելով չափավոր անցքից, որն ունի 0,45 մմ տրամագիծ նրա մարմնում: Դա շարունակվում է, առանց մի ակնթարթ ընդմիջելու: Օդի արտանետումը կայունացնողից կատարվում է հատուկ կայուն տեմպով, որը պահպանվում է կայունացնողի տարբերակային փականով՝ որքան քիչ կլինի ճնշումը հաշվեկշռող ռեզերվուարում, այնքան ուժեղ բացվում է տարբերակային փականը: Այս տեմպը շատ ավելի ցածր է, քան սպասարկման արգելակման տեմպը, և այն կարող է շփոթվել կարգավորիչ բաժակի պտտմամբ կայունացնողի մարմնում: Դա արվում է հաշվեկշռող ռեզերվուարում: գերլիցքավորման (այսինքն՝ լիցքավորումից ավելացող) ճնշումը:
Եթե օդը հաշվեկշռող ռեզերվուարից մշտապես դուրս է գալիս կայունացնողից, ապա այն, ի վերջո, չի՞ հեռանում ամբողջությամբ? Հեռանում կմնա, եթե ռեդուկտորը թույլ չտա: Լիցքավորման ճնշման նվազելով, ռեդուկտորում բացվում է սնուցման փականը, որը կապում է հաշվեկշռող ռեզերվուարը սնուցման մայրուղու հետ, լրացնելով օդի պաշարը: Սրա շնորհիվ հաշվեկշռող ռեզերվուարում, II դիրքի ձողիկի ձեռքում մշտապես պահվում է 0,5 ՄՊա ճնշում:
Այս գործընթացը լավագույնս ցուցադրվում է այս սխեմայով:
Մեքենայի ձողիկի գործողությունը II (գնացքային) դիրքում. ԳՐ — գլխավոր ռեզերվուար; ՏՄ — արգելակման մայրուղի; ՈւՌ — հաշվեկշռող ռեզերվուար; Աթ — մթնոլորտ:
Ինչպես է բաղկացուցիչ խողովակը? Նրա մեջ ճնշումը պահպանվում է հավասար այն ճնշմանը, որն առկա է հավասարակշռության ռեզերվուարում՝ միջոցով հավասարակշռող մագնիսի, որը բաղկացած է հավասարակշռող պտուտակից (մշակման կենտրոնում), սնուցող և ելքային клапանից, որոնք սնուցվում են պտուտակի միջոցով: Պտուտակի վերին մասում կապվում է հավասարակշռության ռեզերվուարի հետ (դեղին շրջանակը), իսկ տակ՝ тормозная магистраль-ով (կարմիր շրջանը): Երբ ճնշումը բարձրանում է UR-ում, պտուտակը իջնում է վարելային դեպի սնուցողը, բարձրացնելով ճնշումը դրա մեջ, մինչեւ որ ТМ-ի և UR-ի ճնշումները հավասարին կլինեն:
Երբ ճնշումը անկում է հավասարակշռության ռեցերվուարում, պտուտակը բարձրանում է, բացելով ելքային клапանը, որի միջոցով օդը ձեր тормозная магистраль-ից դուրս է գալիս շրջապատային, մինչեւ որ, կրկին, պտուտակի վերին ու ստորին մասերի ճնշումները հավասարեցվեն:
Այսպիսով, գնացքի վիճակում тормозная магистраль-ի ճնշումը պահպանվում է հավասար մարտկոցի: Այս գործընթացում սնուցվում են ու արտահոսքերը, քանի որ, ինչպես ես մշտապես նշում եմ, նրա մեջ անպայման և միշտ առկա են պատռվածքներ: Նման ճնշում սահմանվում է նաև վագոնների և գնացքի ռեզերվուարներում, նույնպես սննդով արտահոսքերի նկատմամբ:
Տվյալը тормозներ-ը գործարկելու համար, մեքենավարն բռնում է խողովակի բռնակն V դրության մեջ՝ ծառայողական արագությամբ тормозման համար: Այս ժամանակահատվածում օդը դուրս է գալիս հավասարակշռության ռեզերվուարից՝ միջոցով կալիբրած պատռվածքի, որն ապահովում է ճնշման անկման արագությունը 0,01 — 0,04 ՄПа մեկ վայրկյանում: Ինքնության գործընթացը վերահսկվում է մեքենավարի կողմից հավասարակշռության ռեզերվուարի սենսորով: Նշվածից հակառակի վրա, սակայն, մինչ երկարակոճը V դիրքում է, օդը դուրս է գալիս հավասարակշռության ռեզերվուարից: Ծանուցված խրվակումը աշխատում է, բարձրանալով վերև և բացելով ելքային клапանը, բարձրացնելով ճնշումը тормозная магистраль-ից:
Որպեսզի չդադարեցվի օդի հեռացումը հավասարակշռության ռեզերվուարից, մեքենավարն վերաշարունակում է խողովակի բռնակն փակման դրության՝ III կամ IV մեջ: Արդյունքում է, տարածքը բաշխումը դուրս գալու ընթացքում հավասարակշռության ռեզերվուարից, հետևաբար և тормозная магистраль-ից հասած օդը դառնում է փակ: Այս կերպ իրականացվում է ծառայողական тормозման փուլ: Եթե тормозների արդյունավետության համար բավական չէ, ապա իրականացվում է ևս մեկ փուլ, այս դեպքում մեքենավարի բռնակն կրկին վերափոխվում է V դիրքի:
Սովորական, ծառայողական ճկունության ընթացքում կանգնեցնող համակարգի ազատման առավելագույն սուզումը չպետք է գերազանցի 0,15 ՄՊա: Ինչու? Առաջին։ Որովհետև ավելի խոր սուզելը անիմաստ է՝ պահեստի պահոցին և դանդաղեցման պistonի միջև գոյացող հարաբերակցության պատճառով (ԴՊ) ժամը 0,4 ՄՊա ճնշում չի հավաքվի: Իսկ 0,15 ՄՊա սուզումը համապատասխանում է 0,4 ՄՊա ճնշմանը դանդաղեցման պistonներում: Երկրորդ։ Ավելի խոր սուզումը պարզապես վտանգավոր է՝ դանդաղեցման համակարգում ցածր ճնշման դեպքում մեծանում է պահեստային պահոցների հեղափոխման ժամանակահատվածը, քանի որ դրանք լցվում են հենց դանդաղեցման համակարգից: Այսինքն՝ նման գործողությունները կարող են հանգեցնել դանդաղեցման исԹարումը վերացնելու։
Հետաքրքրվող ընթերցողը հարցնելու է՝ ինչպիսի տարբերություններ կան III և IV դիրքերի փակման միջև:
IV դիրքում խողովակի փակիչը համեմատաբար փակելու է բոլոր անցքերը հայելու մեջ: Տրանսմիսիոն միավորը չի մաքրում տպաքանակի պահոցը, և ճնշումը այդտեղ կայուն է, քանի որ արտահոսքերը մշակվում են ցածր: Մաքրող պistonը շարունակում է աշխատել, լրացնելով արտահոսքերը դանդաղթյան համակարգում ու պահպանելով այդ ճնշումը, որը հաստացավ մաքրող պահոցում վերջին դանդաղեցման գործընթացից հետո: Այդպես կոչված դիրքն ունի «դանդաղեցման համակարգի արտահոսքերի միջամտության փակում» անվանումը:
III դիրքում խողովակի փակիչը հաղորդում է միմյանց նրան, թե ստորև և վերև եղած խողովակի պistonերը, ինչը արգելափակում է մաքրող օրգանի աշխատանքի՝ երկու խողովակներում ճնշումը միաժամանակ տուրում է այնպիսի արագությամբ, ինչպես արտահոսքը: Այս արտահոսքի մատակարարումը մաքրող օրգանով չի իրականացվում: Հետևաբար, խողովակի III դիրքը կոչվում է «փակ-նման արտահոսքի մատակարարում չծրագրել»:
Ինչու են այդպիսի դիրքեր երկուսն ու ինչ փակել է վարորդը? Երկուսն էլ՝ իրավիճակից և գնացքից կախված:
Passenger brake management, according to the instruction, the driver must set the valve to position III (no feed closure) in the following cases:
- When moving under a stop signal
- While managing the electric brake after the first stage of the braking adjustment
- When going down a steep slope or into a dead end
In all these situations, spontaneous brake release is not permissible. And how can this happen? It’s quite simple — passenger air distributors work on the difference of two pressures — in the braking pipeline and the auxiliary reservoir. When the pressure in the braking pipeline increases, the brakes are completely released.
Եվ հիմա պատկերացնենք, որ մենք դանդաղեցրել ենք և դրել IV դիրքում, երբ ոռոգիչը սնուցում է արգելակային համակարգի արտահոսքերը: Եվ այդ ժամանակ ինչ-որ մեկը տոմսարկղում բացում և փակել է արգելակային կранը՝ զվարճանում է անառակ։ Դրանից հետո մասիրող կրաները սնուցում է այս արտահոսքը, ինչի պատճառով արգելակային համակարգի ճնշումը բարձրանում է, իսկ կազմակերպված օդատարի զգայուն մասը տրամադրում է ամբողջական արձակուրդ։
Գույքային նվազագույն կիրառություն ունի IV դիրքը՝ գույքային բրկերի ուշադրությունը նվազ չափի մեծապես և ունի ավելի խիստ արձակուրդ: III դիրքը տեղադրվում է միայն արգելակային համակարգի անթույլատրելի ծերության կասկածի դեպքում.
Իսկ ինչպես է արգելակների արձակուրդը իրականանում? Ամբողջական արձակուրդի համար մեկուսիչ իրականացնում են I դիրքում՝ արձակուրդ և լիցքավորում: Այս պահին թե հավասարակշռող արկղը, թե արգելակային համակարգը անմիջականորեն միացված են սնուցող համակարգին: Միայն հավասարակշռող արկղի լցնումը կատարվում է կալիբされた անցքով, արագ, բայց բավականին մեղմ տեմպով, որը թույլ է տալիս վերահսկել ճնշումը մանոմետրում: Իսկ արգելակային համակարգը լցվում է ավելի լայն անցքով, այնպես որ ճնշումը այնտեղիս սկսվում է անմիջապես մինչև 0.7—0.9 ՄՊա (անտկանի երկարությունից կախված) և այսպիսով մնում է մինչ հայելային սարքը չի դրվում երկրորդ դիրքում: Ինչու այդպես?
Սա կատարվում է մեծ քանակության օդի արգելակային համակարգ մղելու համար, արագորեն բարձրացնելով ճնշումը, ինչը թույլ կտա արձակուրդային ալիքին երաշխավորված հասնել վերջին գնացքի: Այս տեսքը կկոչվի ապտակային գերալիցքավորում. Այսպիսով կարելի է արագացնել արգելակի արձակուրդը, ինչպես նաև ապահովել ավելի արագ լիցքավորում պահեստային արկղերի ամբողջ գնացքի մոլիքներում:
Հավասարելու արկղի լցումը եղանակով թույլ է տալիս արգելակի արձակուրդը վերահսկել: Սեղատախտակի ճնշման մեծությամբ, լիցքավորման համար (մեկուսացված գնացքներում) կամ որոշ չափով բարձրավորել, կազմի երկարությունից ելնելով (գույքային) մասիրող կրան դրվում է II գնացքային դիրքում: Ստաբիլիզատորը հատկացնում է հավասարեցնող արկղը, իսկ հավասարեցնող պարիագի միջոցով ճնշումը արգելակային համակարգում բավականին արագ հասնում է հավասարակշռող արկղի ճնշմանը: Սա նման տեսք ունի արգելակների ամբողջական արձակուրդի գործընթացը մինչև լիցքավորումը մասիրողի տեսանկյունից:
Հարկային արձակուրդը, եթե աշխատանքային մարդահամարում կառավարվող ԷՊՏ կամ գույքային գնացքներում իրականացվում է միսիոզան ի II գնացքային դիրքում դնելով, հետո տեղափոխելով перекрышу:
Ինչպե՞ս է կատարվում էլեկտրոպնեյմատիկ արգելակների կառավարումը: ԷՊՏ-ները կառավարվում են նույն կենցաղային զույգի կողմից, միայն 395-րդ, որը Equipped with an ЭПТ controller. Այս « банки », որը դրված է բռի վրա, գտնվում են կոնտակտներ, որոնք մուտք են գործում վերահսկիչ բլոկի միջոցով, որպեսզի ապահովեն էլեկտրական մատակարարումը ԵՊՏ-ի համար դրական կամ բացասական հարաբերությամբ रेलներ, ինչպես նաեւ նախորդ մատակարարումը, որպեսզի ազատեն արգելակները.
Ուշադրություն տված ԷՊՏ-ն սեղմելու դեպքում մեքենավարի կրծքը դրվում է Va դիրքում՝ դանդաղ արգելակելու: Այս դեպքում արգելակային ցիլինդրների քայքայումը տեղի է ունենում ուղղակի էլեկտրական օդային բաժնի կողմից 0.1 MPa արագությամբ: Գործընթացը վերահսկվում է արգելակային ցիլինդրների ճնշման մանոմետրի միջոցով: Համապատասխան արգելակող ռիզերվուարը այս պահին, բայց բավական դանդաղ, թափվում է.
ԷՊՏ-ի բացումը կարող է տեղի ունենալ թե աստիճանաբար, մեքենայի կրծքի II դիրքում դնելով, թե ամբողջությամբ, I դիրքին դնելով և ավելացնելով ճնշումը УР-ին 0.02 ՄՊա դրույքաչափի բարձր վրա: Եվ այսպես, մեքենավարի տեսանկյունից, դա ամբողջովին այսպես է.
Ինչպե՞ս է կատարվում շտապ արգելակումը? Երբ մեքենավարի բռնակը դրվում է VI դիրքում, կրծքի մետաղը բացում է լայն թափը, առանց գումարի, ուղղակիորեն արգելակային մագիստրալը օդում: Ճնշումը սկսվում է բարձրաբարձրից մինչեւ զրո 3-4 վայրկյանում: Ճնշումը հավասարական ռիզերվուարում նույնպես նվազում է, բայց ավելի դանդաղ: Այս պահին օդային բաժանարաններում նկատվում են շտապ արգելակման արագացնողներին, յուրաքանչյուր ВР-ն բացում է արգելակային մագիստրալը օդում: Ամբողջովին փորել են, բայց սանդղանքների մեջ դնում են ավազը...
Ավելի ճիշտ «որոշել վեցում», մեքենավարին սպասվում է հետազոտություն բացի մեջ - արդյոք նրա գործողությունները տեղավորվում են արգելակների կառավարումը և տեխնիկական օգտագործման կանոնագրի հրահանգներին, ինչպես նաեւ որոշ տեղական հրահանգներին: Չասելով այն սթրեսը, որն նա զգում է `« քարշ տալով վեցում ».
Այդ պատճառով, եթե դուրս եք գալիս գնել են, անցնում են փակվող շլագբոյի տակ ավտոմեքենայով, հիշեք, որ ձեր սխալի, անվճռի, հիմարության և բարոյականության համար պատասխանատվություն կրում է կենդանի մարդ, գնացքի մեքենավար: Եվ մարդիկ, որոնք ստիպված կլինեն մաքրել ճոճվող մասերից, հանել վերարտադրողական գլուխները տնային տոմսերից…
Չգիտեմ, որ անձին բացարձակել, բայց դա ճշմարիտ է - ճշմարիտ, որը գրված է արյան և մեծ նյութական վնասի. Այդ պատճառով գնայական արգելակները այնքան պարզ չեն, որքան կարող է օրիգինալ թվալ.
Եզրակացություն
Այս հոդվածում չեմ անդրադառնա օգնական արգելակների աշխատանքի իմաստին: Այս երկու պատճառով: Նավթը այս հոդվածում հեղեղված է տերմինաբանությամբ և չոր ճարտարագիտական ակունքով և հազիվ է տեղավորվում գիտագործնականի շրջանակներում: Երկրորդը` ԿՎՏ-ի աշխատանքի ուսումնասիրությունը պահանջում է լոկոմոտիվի արգելակների պնևմոսխեմայի նուրբ մանրամասների նկարագրություն, ինչը առանձին զրույցի թեմա է:
Հույս ունեմ, որ այս հոդվածով ես ընթերցողներին ներշնչեցի խաժամուժային վախ... չէ-չէ, կատակ եմ անում, իհարկե: Չնայած կատակներին, կարծում եմ, թե արդեն պարզ է դարձել, որ գնացքների արգելակային համակարգերը մի ամբողջ համալիր են փոխկապակցված և արտասովոր բարդ սարքերի, որոնց կառուցվածքը ուղղված է շարժական կազմի արագ և անվտանգ կառավարությանը: Բացի այդ, շատ հուսով եմ, որ կաթաղելու ցանկություն հաղթահարեցիք լոկոմոտիվային անձնակազմի նկատմամբ դադարեցված խաղում: Ամեն դեպքում, գոնե մեկի մոտ...
Մեկ մեկնաբանություններում ինձ խնդրում են պատմել «Սափսանի» մասին: «Սափսանը» կլինի, և այն կլինի առանձին, գեղեցիկ և մեծ հոդված, շատ նուրբ մանրամասներով: Այս էլեկտրագնացքը ինձ տվեց կարճ, բայց շատ ստեղծագործական կողմից հարուստ ժամանակահատված, այնպես որ, ուզեցի պատմել դրա մասին, և անպայման կատարելու եմ իմ խոստումը:
Կցանկանայի շնորհակալություն հայտնել հետևյալ մարդկանց և կազմակերպություններին:
- Ռոման Բիրյուկովին (Ռոմիչ ՌԺԴՈՒԶ) ԷՊ20-ի կաբին անջատելու լուսամատերի համար
- Գայք — նրանց ռեսուրսից վերցված սխեմաների համար
- Նորից Ռոմա Բիրյուկովին և Սերգեյ Ավդոնինին արգելակների աշխատանքի նրբությունների մասին խորհրդատվությունների համար
Էլի նոր հանդիպումներ, սիրելի ընկերներ!
Ընտանիք: habr.com
