Saatnya berbicara tentang perangkat yang dirancang untuk mengontrol rem. Perangkat ini disebut “keran”, meskipun jalur evolusi yang panjang telah membawa mereka jauh dari keran dalam pengertian sehari-hari, mengubahnya menjadi perangkat otomasi pneumatik yang agak rumit.
Spool valve 394 tua yang bagus masih digunakan di rolling stock
1. Derek operator - pengenalan singkat
Menurut definisi
Katup kereta pengemudi - perangkat (atau seperangkat perangkat) yang dirancang untuk mengontrol besaran dan laju perubahan tekanan pada saluran rem kereta
Derek kereta pengemudi yang saat ini digunakan dapat dibagi menjadi perangkat kendali langsung dan derek kendali jarak jauh.
Perangkat kontrol langsung adalah genre klasik, dipasang di sebagian besar lokomotif, beberapa unit kereta api, serta gerbong tujuan khusus (berbagai kendaraan jalan raya, gerbong, dll.) No.394 dan konv. Nomor 395. Yang pertama, ditunjukkan pada KDPV, dipasang pada lokomotif barang, yang kedua - pada lokomotif penumpang.
Dalam arti pneumatik, crane ini tidak berbeda satu sama lain. Artinya, benar-benar identik. Katup 395 di bagian atas, disatukan dengan itu, memiliki bos dengan dua lubang berulir, tempat "kaleng" pengontrol kontrol rem elektro-pneumatik dipasang
Derek operator ke-395 di habitat aslinya
Perangkat ini paling sering dicat merah cerah, yang menunjukkan pentingnya dan perhatian khusus yang harus diberikan kepada mereka baik oleh awak lokomotif maupun tenaga teknis yang melayani lokomotif. Pengingat lain bahwa rem kereta adalah segalanya.
Pipa suplai (PM) dan saluran rem (TM) dihubungkan langsung ke perangkat ini dan, dengan memutar pegangan, aliran udara dikontrol secara langsung.
Pada derek yang dikendalikan dari jarak jauh, bukan derek itu sendiri yang dipasang di konsol pengemudi, tetapi yang disebut pengontrol kontrol, yang mengirimkan perintah melalui antarmuka digital ke panel pneumatik listrik terpisah, yang dipasang di ruang mesin. lokomotif. Kereta api domestik menggunakan derek pengemudi yang sudah lama menderita. Nomor 130, yang telah memasuki gerbong selama beberapa waktu.
Kondisi pengontrol derek. No.130 pada panel kendali lokomotif listrik EP20 (di sebelah kanan, di sebelah panel pengukur tekanan)
Panel pneumatik di ruang mesin lokomotif listrik EP20
Mengapa dilakukan dengan cara ini? Sehingga, selain pengendalian rem secara manual, terdapat kemungkinan standar pengendalian otomatis, misalnya dari sistem kemudi otomatis kereta api. Pada lokomotif yang dilengkapi crane 394/395, diperlukan pemasangan attachment khusus pada crane tersebut. Rencananya, crane ke-130 diintegrasikan ke dalam sistem kendali kereta api melalui bus CAN, yang digunakan pada rolling stock domestik.
Mengapa saya menyebut perangkat ini panjang sabar? Karena saya adalah saksi langsung kemunculan pertamanya di rolling stock. Perangkat tersebut dipasang pada lokomotif listrik baru Rusia nomor pertama: 2ES5K-001 Ermak, 2ES4K-001 Donchak dan EP2K-001.
Pada tahun 2007 saya mengikuti uji sertifikasi lokomotif listrik 2ES4K-001. Derek ke-130 dipasang pada mesin ini. Namun, meski begitu ada perbincangan tentang keandalannya yang rendah, terlebih lagi keajaiban teknologi ini mampu melepaskan rem secara spontan. Oleh karena itu, mereka segera meninggalkannya dan “Ermaki”, “Donchak” dan EP2K mulai diproduksi dengan 394 dan 395 crane. Kemajuan ditunda hingga perangkat baru diselesaikan. Derek ini kembali ke lokomotif Novocherkassk hanya dengan dimulainya produksi lokomotif listrik EP20 pada tahun 2011. Namun Ermaki, Donchak dan EP2K tidak menerima versi baru crane ini. Omong-omong, EP2K-001, dengan derek ke-130, sekarang membusuk di pangkalan cadangan, seperti yang baru-baru ini saya pelajari dari video salah satu kipas kereta api yang ditinggalkan.
Namun, pekerja kereta api tidak sepenuhnya yakin dengan sistem seperti itu, sehingga semua lokomotif yang dilengkapi dengan katup 130 juga dilengkapi dengan katup kontrol cadangan, yang memungkinkan, dalam mode yang disederhanakan, untuk mengontrol tekanan di saluran rem secara langsung.
Katup kontrol rem cadangan di kabin EP20
Perangkat kontrol kedua juga dipasang di lokomotif - katup rem bantu (KVT), dirancang untuk mengontrol rem lokomotif, apapun rem keretanya. Ini dia, di sebelah kiri derek kereta
Kondisi katup rem bantu. Nomor 254
Foto menunjukkan kondisi katup rem bantu klasik. Nomor 254. Masih dipasang di banyak tempat, baik di lokomotif penumpang maupun barang. Berbeda dengan rem pada gerbong, silinder rem pada lokomotif tak pernah tidak diisi langsung dari tangki cadangan. Padahal tangki cadangan dan penyalur udara dipasang di lokomotif. Secara umum rangkaian rem lokomotif lebih kompleks karena jumlah silinder rem pada lokomotif lebih banyak. Volume totalnya jauh lebih tinggi dari 8 liter, sehingga tidak mungkin untuk mengisinya dari tangki cadangan hingga tekanan 0,4 MPa - volume tangki cadangan perlu ditingkatkan, dan ini akan meningkatkan waktu pengisiannya dibandingkan ke perangkat pengisian yang dipasang di mobil.
Pada lokomotif, TC diisi dari reservoir utama, baik melalui katup rem bantu, atau melalui saklar tekanan, yang dioperasikan oleh distributor udara yang dioperasikan oleh katup kereta pengemudi.
Derek 254 memiliki kekhasan yaitu dapat berfungsi sebagai saklar tekanan, yang memungkinkan pelepasan rem lokomotif (secara bertahap!) saat kereta direm. Skema ini disebut rangkaian penyalaan KVT sebagai repeater dan digunakan pada lokomotif barang.
Katup rem bantu digunakan pada saat pergerakan shunting lokomotif, serta untuk mengamankan kereta api setelah berhenti dan pada saat parkir. Segera setelah kereta berhenti, katup ini ditempatkan pada posisi pengereman terakhir, dan rem kereta dilepaskan. Rem lokomotif mampu menahan lokomotif dan kereta api pada kemiringan yang cukup parah.
Pada lokomotif listrik modern seperti EP20 dipasang KVT lain, misalnya konv. Nomor 224
Kondisi katup rem bantu. No.224 (di sebelah kanan pada panel terpisah)
2. Desain dan prinsip pengoperasian derek pengemudi cond. Nomor 394/395
Jadi, pahlawan kita adalah derek 394 yang lama, terbukti oleh waktu dan jutaan kilometer perjalanan (dan 395, tetapi serupa, jadi saya akan berbicara tentang salah satu perangkat, mengingat yang kedua). Mengapa ini dan bukan 130 modern? Pertama, faucet 394 lebih umum saat ini. Dan kedua, derek ke-130, atau lebih tepatnya panel pneumatiknya, pada prinsipnya mirip dengan derek 394 yang lama.
Konv. derek pengemudi. No.394: 1 - dasar betis katup buang; 2 — tubuh bagian bawah; 3 - kerah penyegel; 4 - musim semi; 5 — katup buang; 6 — selongsong dengan dudukan katup buang; 7 - menyamakan piston; 8 — manset karet penyegel; 9 — cincin penyegel kuningan; 10 — badan bagian tengah; 11 — badan bagian atas; 12 — gulungan; 13 — pegangan kendali; 14 — kunci pegangan; 15 - kacang; 16 — sekrup penjepit; 17 — batang; 18 — pegas kumparan; 19 — mesin cuci bertekanan; 20 — kancing pemasangan; 21 — pin pengunci; 22 - menyaring; 23 — pegas katup suplai; 24 - katup suplai; 25 — selongsong dengan dudukan katup suplai; 26 — diafragma kotak roda gigi; 30 — pegas penyesuaian gearbox; 31 — cangkir penyetel girboks
Anda suka? Perangkat yang serius. Alat ini terdiri dari bagian atas (spool), bagian tengah (intermediate), bagian bawah (equalizer), stabilizer dan gearbox. Gearbox ditunjukkan di kanan bawah pada gambar, saya akan menunjukkan stabilizer secara terpisah
Kondisi stabilizer derek pengemudi. No.394: 1 - steker; 2 — pegas katup throttle;3 — katup throttle; 4 — dudukan katup throttle; 5 - lubang yang dikalibrasi dengan diameter 0,45 mm; 6 - diafragma; 7 — badan penstabil; 8 — penekanan; 10 — pegas penyetel; 11 — kaca pengatur.
Mode pengoperasian keran diatur dengan memutar pegangan, yang memutar kumparan, yang digiling rapat (dan dilumasi secara menyeluruh!) ke cermin di bagian tengah keran. Ketentuannya ada tujuh, biasanya ditandai dengan angka romawi
- I - liburan dan olahraga
- II - kereta api
- III - tumpang tindih tanpa memberikan kebocoran pada saluran rem
- IV - tumpang tindih dengan pasokan kebocoran dari saluran rem
- Va - pengereman lambat
- V - pengereman dengan kecepatan servis
- VI - pengereman darurat
Dalam mode traksi, meluncur, dan parkir, ketika rem kereta tidak perlu diaktifkan, pegangan derek disetel ke posisi kedua. kereta posisi.
Kumparan dan cermin kumparan berisi saluran dan lubang terkalibrasi yang melaluinya, tergantung pada posisi pegangan, udara mengalir dari satu bagian perangkat ke bagian lainnya. Seperti inilah penampakan kumparan dan cerminnya
Selain itu, derek pengemudi 394 terhubung ke apa yang disebut tangki lonjakan (UR) dengan volume 20 liter. Reservoir ini merupakan pengatur tekanan pada saluran rem (TM). Tekanan yang dipasang pada tangki penyeimbang akan dipertahankan oleh bagian penyeimbang pada keran pengemudi dan pada saluran rem (kecuali pada posisi pegangan I, III dan VI).
Tekanan dalam reservoir pemerataan dan saluran rem ditampilkan pada pengukur tekanan kontrol yang dipasang pada panel instrumen, biasanya di dekat katup pengemudi. Pengukur tekanan dua penunjuk sering digunakan, misalnya yang ini
Panah merah menunjukkan tekanan pada saluran rem, panah hitam menunjukkan tekanan pada tangki lonjakan
Jadi, ketika crane berada pada posisi kereta, disebut tekanan pengisian. Untuk kereta api beberapa unit dan kereta penumpang dengan traksi lokomotif, nilainya biasanya 0,48 - 0,50 MPa, untuk kereta barang 0,50 - 0,52 MPa. Namun paling sering 0,50 MPa, tekanan yang sama digunakan pada Sapsan dan Lastochka.
Perangkat yang menjaga tekanan pengisian di UR adalah peredam dan penstabil derek, yang beroperasi sepenuhnya secara independen satu sama lain. Apa fungsi penstabil? Ia secara terus menerus melepaskan udara dari tangki pemerataan melalui lubang yang dikalibrasi dengan diameter 0,45 mm di tubuhnya. Terus-menerus, tanpa mengganggu proses ini sejenak pun. Pelepasan udara melalui stabilizer terjadi pada kecepatan yang sangat konstan, yang dipertahankan oleh katup throttle di dalam stabilizer - semakin rendah tekanan di tangki pemerataan, semakin banyak katup throttle terbuka sedikit. Kecepatan ini jauh lebih rendah daripada kecepatan pengereman servis, dan dapat disetel dengan memutar cangkir penyetel pada badan stabilizer. Hal ini dilakukan untuk menghilangkan lonjakan pada tangki pompa konpresor (yaitu, melebihi pengisian) tekanan.
Jika udara dari tangki pemerataan terus-menerus keluar melalui stabilizer, cepat atau lambat semuanya akan keluar? Saya akan pergi, tetapi gearbox tidak mengizinkan saya. Ketika tekanan di UR turun di bawah level pengisian, katup suplai di peredam terbuka, menghubungkan tangki pemerataan dengan jalur suplai, mengisi kembali pasokan udara. Jadi, di dalam tangki pemerataan, di posisi kedua pegangan katup, tekanan 0,5 MPa dipertahankan secara konstan.
Proses ini paling baik diilustrasikan oleh diagram ini
Aksi derek pengemudi pada posisi II (kereta): GR - tangki utama; TM - saluran rem; UR - tangki lonjakan; Di - suasana
Bagaimana dengan saluran rem? Tekanan di dalamnya dipertahankan sama dengan tekanan di tangki penyeimbang dengan menggunakan bagian katup penyeimbang, yang terdiri dari piston penyeimbang (di tengah diagram), katup suplai dan saluran keluar, yang digerakkan oleh piston. Rongga di atas piston berhubungan dengan tangki lonjakan (area kuning) dan di bawah piston dengan saluran rem (area merah). Ketika tekanan di UR meningkat maka piston bergerak ke bawah menghubungkan saluran rem dengan saluran suplai sehingga menyebabkan peningkatan tekanan di dalamnya hingga tekanan di TM dan tekanan di UR menjadi sama.
Ketika tekanan dalam reservoir penyeimbang berkurang, piston bergerak ke atas, membuka katup buang, yang melaluinya udara dari saluran rem keluar ke atmosfer, hingga, sekali lagi, ketika tekanan di atas dan di bawah piston menjadi seimbang.
Jadi, pada posisi kereta, tekanan pada saluran rem dijaga sama dengan tekanan pengisian. Pada saat yang sama, kebocoran darinya juga diumpankan, karena, dan saya terus-menerus membicarakan hal ini, pasti dan selalu ada kebocoran di dalamnya. Tekanan yang sama terjadi di tangki cadangan gerbong dan lokomotif, dan kebocoran juga dialirkan.
Untuk mengaktifkan rem, pengemudi menempatkan pegangan derek pada posisi V - pengereman dengan kecepatan servis. Dalam hal ini, udara dilepaskan dari tangki pemerataan melalui lubang yang dikalibrasi, memastikan laju penurunan tekanan 0,01 - 0,04 MPa per detik. Prosesnya dikendalikan oleh pengemudi menggunakan pengukur tekanan tangki lonjakan. Saat pegangan katup berada di posisi V, udara keluar dari tangki pemerataan. Piston penyeimbang diaktifkan, naik dan membuka katup pelepas, menghilangkan tekanan dari saluran rem.
Untuk menghentikan proses keluarnya udara dari tangki pemerataan, operator menempatkan pegangan katup pada posisi tumpang tindih - III atau IV. Proses pelepasan udara dari tangki pemerataan, dan juga dari saluran rem, terhenti. Beginilah tahap servis pengereman dilakukan. Jika rem tidak cukup efektif, langkah lain dilakukan; untuk ini, pegangan derek operator dipindahkan lagi ke posisi V.
Biasa saja resmi Saat pengereman, kedalaman pelepasan maksimum saluran rem tidak boleh melebihi 0,15 MPa. Mengapa? Pertama, tidak ada gunanya membuang lebih dalam - karena rasio volume tangki cadangan dan silinder rem (BC) pada mobil, tekanan lebih dari 0,4 MPa tidak akan terbentuk di BC. Dan debit 0,15 MPa sama dengan tekanan 0,4 MPa di silinder rem. Kedua, membuang lebih dalam sangatlah berbahaya - dengan tekanan rendah di saluran rem, waktu pengisian reservoir cadangan akan meningkat ketika rem dilepaskan, karena pengisiannya justru dari saluran rem. Artinya, tindakan seperti itu penuh dengan habisnya rem.
Pembaca yang penasaran akan bertanya - apa perbedaan plafon pada posisi III dan IV?
Pada posisi IV, spool katup benar-benar menutupi semua lubang di kaca spion. Peredam tidak memberi makan tangki pemerataan dan tekanan di dalamnya tetap cukup stabil, karena kebocoran dari UR sangat kecil. Pada saat yang sama, piston penyeimbang terus bekerja, mengisi kebocoran dari saluran rem, mempertahankan tekanan yang ditetapkan di reservoir penyeimbang setelah pengereman terakhir. Oleh karena itu, ketentuan ini disebut “tumpang tindih dengan pasokan kebocoran dari saluran rem”
Pada posisi III, spul katup menghubungkan rongga di atas dan di bawah piston penyeimbang, yang menghalangi pengoperasian badan penyeimbang - tekanan di kedua rongga turun secara bersamaan sesuai dengan laju kebocoran. Kebocoran ini tidak diisi ulang oleh equalizer. Oleh karena itu, posisi katup yang ketiga disebut “tumpang tindih tanpa menyuplai kebocoran dari saluran rem”
Mengapa ada dua posisi seperti itu dan tumpang tindih seperti apa yang digunakan pengemudi? Keduanya, tergantung situasi dan jenis pelayanan lokomotif.
Saat mengoperasikan rem penumpang, sesuai petunjuk, pengemudi wajib memasang katup pada posisi III (atap tanpa listrik) dalam hal berikut:
- Saat mengikuti sinyal larangan
- Saat mengendalikan EPT setelah tahap pertama kontrol pengereman
- Saat menuruni lereng curam atau jalan buntu
Dalam semua situasi ini, pelepasan rem secara spontan tidak dapat diterima. Bagaimana hal itu bisa terjadi? Ya, ini sangat sederhana - distributor udara penumpang beroperasi berdasarkan perbedaan antara dua tekanan - di saluran rem dan di reservoir cadangan. Ketika tekanan pada saluran rem meningkat, rem dilepaskan sepenuhnya.
Sekarang bayangkan kita mengerem dan meletakkannya di posisi IV, ketika pasokan katup bocor dari saluran rem. Dan pada saat ini, beberapa orang idiot di ruang depan membuka sedikit dan kemudian menutup katup penghenti - bajingan itu sedang bermain-main. Katup pengemudi menyerap kebocoran ini, yang menyebabkan peningkatan tekanan pada saluran rem, dan distributor udara penumpang, yang peka terhadap hal ini, memberikan pelepasan sepenuhnya.
Pada truk kargo, posisi IV terutama digunakan - VR kargo tidak begitu sensitif terhadap peningkatan tekanan di TM dan memiliki pelepasan yang lebih parah. Posisi III diatur hanya jika ada kecurigaan adanya kebocoran yang tidak dapat diterima pada saluran rem.
Bagaimana cara rem dilepas? Untuk pelepasan lengkap, pegangan keran operator ditempatkan pada posisi I - pelepasan dan pengisian. Dalam hal ini, tangki pemerataan dan saluran rem dihubungkan langsung ke saluran umpan. Hanya pengisian tangki pemerataan yang dilakukan melalui lubang yang dikalibrasi, dengan kecepatan yang cepat namun cukup moderat, memungkinkan Anda mengontrol tekanan menggunakan pengukur tekanan. Dan saluran rem diisi melalui saluran yang lebih lebar, sehingga tekanan disana langsung melonjak menjadi 0,7 - 0,9 MPa (tergantung panjang kereta) dan tetap disana hingga pegangan katup ditempatkan pada posisi kedua. Mengapa demikian?
Hal ini dilakukan untuk mendorong sejumlah besar udara ke dalam saluran rem, meningkatkan tekanan di dalamnya secara tajam, sehingga gelombang pelepasan dijamin mencapai mobil terakhir. Efek ini disebut pengisian pulsa super. Hal ini memungkinkan Anda untuk mempercepat liburan itu sendiri dan memastikan pengisian tangki cadangan lebih cepat di seluruh kereta.
Mengisi tangki pemerataan dengan kecepatan tertentu memungkinkan Anda mengontrol proses pengeluaran. Ketika tekanan di dalamnya mencapai tekanan pengisian (pada kereta penumpang) atau agak berlebihan, tergantung pada panjang kereta (pada kereta barang), pegangan katup pengemudi ditempatkan pada posisi kereta kedua. Stabilizer menghilangkan pengisian berlebihan pada tangki penyeimbang, dan piston penyeimbang dengan cepat membuat tekanan pada saluran rem sama dengan tekanan pada tangki penyeimbang. Seperti inilah proses pelepasan rem sepenuhnya hingga tekanan pengisian dari sudut pandang pengemudi
Pelepasan bertahap, dalam hal kendali EPT atau pada kereta barang selama mode operasi pegunungan distributor udara, dilakukan dengan menempatkan pegangan katup pada posisi kereta ke-XNUMX, diikuti dengan pemindahan ke langit-langit.
Bagaimana cara mengendalikan rem elektro-pneumatik? EPT dikendalikan dari operator crane yang sama, hanya 395, yang dilengkapi dengan pengontrol EPT. Dalam “kaleng” ini, ditempatkan di atas poros pegangan, terdapat kontak yang, melalui unit kontrol, mengontrol suplai potensial positif atau negatif, relatif terhadap rel, ke kabel EPT, dan juga menghilangkan potensi pelepasan ini. rem.
Saat EPT dihidupkan, pengereman dilakukan dengan menempatkan derek pengemudi pada posisi Va – pengereman lambat. Dalam hal ini silinder rem diisi langsung dari distributor udara listrik dengan laju 0,1 MPa per detik. Prosesnya dipantau menggunakan pengukur tekanan di silinder rem. Pengosongan tangki pemerataan terjadi, namun agak lambat.
EPT dapat dilepaskan secara bertahap dengan menempatkan katup pada posisi II, atau seluruhnya dengan menyetelnya ke posisi I dan meningkatkan tekanan di UR sebesar 0,02 MPa di atas tingkat tekanan pengisian. Ini kira-kira seperti apa dari sudut pandang pengemudi
Bagaimana pengereman darurat dilakukan? Ketika pegangan katup operator disetel ke posisi VI, spool katup membuka saluran rem langsung ke atmosfer melalui saluran lebar. Tekanan turun dari pengisian ke nol dalam 3-4 detik. Tekanan di dalam surge tank juga menurun, namun lebih lambat. Pada saat yang sama, akselerator rem darurat diaktifkan pada distributor udara - setiap VR membuka saluran rem ke atmosfer. Percikan api beterbangan dari bawah roda, roda tergelincir, meski ada pasir di bawahnya...
Untuk setiap "lemparan keenam", pengemudi akan menghadapi analisis di depo - apakah tindakannya dibenarkan oleh instruksi dari Instruksi Pengendalian Rem dan Aturan Teknis Pengoperasian Rolling Stock, serta sejumlah instruksi lokal. Belum lagi stres yang dialaminya saat “melempar keenam”.
Oleh karena itu, jika Anda keluar ke rel, menyelinap di bawah penghalang penutup persimpangan dengan mobil, ingatlah bahwa orang yang hidup, masinis kereta, pada akhirnya bertanggung jawab atas kesalahan, kebodohan, tingkah, dan keberanian Anda. Dan orang-orang yang kemudian harus melepaskan isi perut dari poros set roda, melepaskan kepala yang terpenggal dari kotak roda gigi traksi...
Saya tidak benar-benar ingin menakut-nakuti siapa pun, tetapi inilah kebenarannya - kebenaran yang ditulis dengan darah dan kerusakan materi yang sangat besar. Oleh karena itu, rem kereta api tidak sesederhana kelihatannya.
Total
Saya tidak akan membahas pengoperasian katup rem bantu di artikel ini. Karena dua alasan. Pertama, artikel ini terlalu jenuh dengan terminologi dan rekayasa kering serta hampir tidak sesuai dengan kerangka sains populer. Kedua, pertimbangan pengoperasian KVT memerlukan penggunaan deskripsi nuansa rangkaian pneumatik rem lokomotif, dan ini menjadi topik pembahasan tersendiri.
Saya berharap dengan artikel ini saya menanamkan kengerian takhayul pada pembaca saya... tidak, tidak, saya bercanda, tentu saja. Terlepas dari leluconnya, menurut saya sudah jelas bahwa sistem pengereman kereta api adalah keseluruhan perangkat kompleks yang saling berhubungan dan sangat kompleks, yang desainnya ditujukan untuk pengendalian sarana perkeretaapian yang cepat dan aman. Selain itu, saya sangat berharap dapat menyurutkan keinginan untuk mengolok-olok awak lokomotif dengan mempermainkan katup rem. Setidaknya untuk seseorang...
Di komentar mereka meminta saya untuk memberi tahu Anda tentang Sapsan. Akan ada “Peregrine Falcon”, dan itu akan menjadi artikel terpisah, bagus dan besar, dengan detail yang sangat halus. Kereta listrik ini memberi saya masa yang singkat namun sangat kreatif dalam hidup saya, jadi saya sangat ingin membicarakannya, dan saya pasti akan memenuhi janji saya.
Saya ingin mengucapkan terima kasih kepada orang-orang dan organisasi berikut:
- Roman Biryukov (Romych Russian Railways) untuk materi fotografi di kabin EP20
- Lokasi — untuk diagram yang diambil dari sumbernya
- Sekali lagi kepada Roma Biryukov dan Sergei Avdonin untuk meminta nasihat tentang aspek halus pengoperasian rem
Sampai jumpa lagi, teman-teman terkasih!
Sumber: www.habr.com