Lain kali, ketika Anda sampai di stasiun, luangkan waktu sejenak untuk memperhatikan dan perhatikan tulisan, tepat di tengah-tengah bagian paling bawah gerbong, di mana Anda akan dibawa ke tempat yang telah lama ditunggu-tunggu berikutnya. liburan. Prasasti ini tidak ada di sini secara kebetulan; ini memberi tahu kita nomor konvensional dan misterius dari distributor udara rem yang dipasang pada mobil ini.
Prasasti tersebut tetap terlihat meskipun kereta berdiri di peron yang tinggi, jadi jangan sampai ketinggalan.
Di mobil ini - "Ammendorf", yang menjalani perbaikan restorasi besar-besaran (KVR) di Tver Carriage Works, konv. distributor udara (VR). Tipe penumpang No.242. Sekarang dipasang di semua mobil baru dan “tidak dilapisi”, menggantikan VR 292 sebelumnya. Perangkat inilah yang termasuk dalam keluarga perangkat pengereman yang akan kita bicarakan hari ini.
1. Pewaris Westinghouse
Distributor udara tipe penumpang yang digunakan pada rel kereta api berukuran 1520 mm merupakan semacam kompromi antara kesederhanaan desain yang diwarisi dari katup rangkap tiga Westinghouse dan persyaratan keselamatan lalu lintas. Mereka belum melalui jalur perkembangan yang panjang dan dramatis seperti rekan-rekan kargo mereka.
Saat ini, dua model yang digunakan: konv distributor udara. 292 dan konv. distributor udara, yang dengan cepat menggantikannya (setidaknya di armada Kereta Api Rusia). Nomor 242.
Perangkat ini berbeda dalam desain, tetapi hampir serupa sifat operasional... Kedua perangkat beroperasi pada perbedaan dua tekanan - di saluran rem (TM) dan reservoir cadangan (R). Keduanya memberikan pelepasan tambahan saluran rem selama pengereman: yang ke-292 melepaskan TM ke dalam ruang tertutup khusus (ruang pelepasan tambahan), dengan volume 1 liter, dan yang ke-242 - langsung ke atmosfer. Kedua perangkat tersebut dilengkapi dengan akselerator pengereman darurat. Kedua perangkat tidak memiliki pelepasan bertahap - keduanya segera dilepaskan ketika tekanan di TM naik melebihi tekanan di zona penyalaan yang terbentuk di sana setelah pengereman terakhir; seperti yang mereka katakan, keduanya memiliki pelepasan "lunak".
Kurangnya pelepasan bertahap dikompensasi oleh fakta bahwa kedua perangkat tidak bekerja sendiri pada mobil (walaupun bisa), tetapi bersama-sama dengan konv. distributor udara listrik. Nomor 305, yang memperkenalkan kontrol rem elektrik, dan ruang kerja dengan relai pneumatik, memberikan kemampuan pelepasan langkah.
Sebagai contoh, pertimbangkan VR 242, yang lebih modern, serta EVR 305.
VR 242 baru pada panel pneumatik di ruang mesin lokomotif listrik EP20
Yang sama dipasang di gerbong penumpang
Sekarang mari kita beralih ke desain dan prinsip pengoperasian perangkat ini.
Diagram yang menjelaskan perangkat VR 242: 1, 3, 6, 16 - lubang yang dikalibrasi; 2,4 - filter; 5 — piston pembatas pelepasan tambahan TM;
7, 10, 13, 21, 22 — mata air; 8 — katup buang; 9 — batang berongga; 11 — piston utama; 12 — katup pelepasan tambahan; 14 — penghentian sakelar mode pengoperasian; 15 — piston sakelar mode operasi; 17. 28 — batang; 18 — katup rem; 19 — katup macet; 20 — penghentian sakelar pengereman darurat; 23, 26 — katup; 24 - lubang; 25 — piston akselerator rem darurat; 27 — katup untuk membatasi pelepasan tambahan; Inggris - ruang percepatan; ZK - ruang kumparan; MK - ruang utama; TM - saluran rem, ZR - tangki cadangan; TC - silinder rem
Di mana distributor udara dimulai? Dimulai dengan pengisian, yaitu mengisi ruang distributor udara itu sendiri dan tangki cadangan dengan udara bertekanan dari saluran rem. Proses-proses ini terjadi ketika lokomotif dihidupkan di depo, ketika berdiri tanpa udara, serta pada semua gerbong, ketika digandeng dengan lokomotif, dan katup ujung dibuka - kereta diambil “untuk mengudara”. Mari kita lihat lebih dekat proses ini
Aksi BP 242 saat mengisi daya
Jadi, udara dari saluran rem, di bawah tekanan 0,5 MPa, mengalir ke perangkat, ruang pengisian U4 di bawah piston percepatan, kemudian naik ke saluran (ditunjukkan dengan warna merah), melalui filter 4, melalui saluran A ke dalam ruang utama (MK), menopangnya dari bawah piston utama 11, naik ke atas, dengan batang berongga 9 membuka katup buang 8, yang menghubungkan rongga silinder rem dengan atmosfer. Pada saat yang sama, udara dari filter, sepanjang saluran aksial batang 28, melalui lubang terkalibrasi 3, masuk ke tangki cadangan (ditunjukkan dengan warna kuning), dan dari sana melalui saluran ke ruang spul (SC) di atas piston utama 11.
Proses ini berlanjut hingga tekanan di tangki cadangan, ruang utama dan ruang spool sama dengan tekanan pengisian di saluran rem. Piston utama akan kembali ke posisi netral sehingga menutup katup buang. Distributor udara siap beraksi.
Saya tulis lagi - tekanan di TM tidak stabil, ada kebocoran di dalamnya, kebocoran kecil, tapi selalu ada. Artinya, tekanan di TM bisa turun. Jika tekanan turun dengan laju yang lebih kecil dari laju servis, maka udara dari ruang spool mempunyai waktu untuk mengalir ke ruang utama melalui throttle 3, piston utama tetap pada tempatnya dan tidak terjadi pengereman.
Ketika tekanan pada saluran rem berkurang pada laju pengereman servis, tekanan pada katup rem berkurang cukup cepat sehingga piston utama bergerak ke bawah, di bawah pengaruh tekanan yang lebih besar pada ruang spul. Bergerak ke bawah, ini membuka katup pelepasan tambahan 12.
Aksi BP 242 selama pengereman: fase pelepasan tambahan TM
Udara dari ruang utama, melalui katup 12 melalui saluran K, melalui saluran aksial batang 28, keluar ke atmosfer. Tekanan di saluran rem dan ruang utama berkurang lebih cepat lagi dan piston 11 terus bergerak ke bawah.
Tindakan BP 242 selama pengereman: pengisian awal silinder rem
Batang berongga piston utama 9 bergerak menjauhi seal pada katup buang, sehingga membuka jalan bagi udara dari tangki cadangan, yang mengalir melalui saluran B menuju ruang spul, saluran aksial batang 9, saluran D dan sakelar mode masuk ke silinder rem melalui saluran L. Pada saat yang sama, udara yang sama melewati saluran D ke ruang U2, menekan piston 6, yang memutus saluran pelepasan tambahan dari atmosfer. Penghentian pelepasan tambahan. Pada saat yang sama, batang 28 piston 6 turun, saluran radial di dalamnya diblokir oleh manset karet, yang menyebabkan pemisahan ruang utama dan ruang spool. Hal ini meningkatkan sensitivitas distributor udara terhadap pengereman - sekarang penurunan tekanan pada saluran rem berapa pun akan menyebabkan turunnya piston utama dan pengisian silinder rem.
Aksi BP 242 saat pengereman: mengalihkan kecepatan pengisian pusat perbelanjaan
Mula-mula silinder rem diisi dengan cepat, melalui saluran lebar, melalui katup rem terbuka 18. Saat silinder rem terisi, ruang U16 sakelar mode juga diisi melalui lubang kalibrasi 1. Ketika tekanan menjadi cukup untuk menekan pegas di bawah piston 15, katup rem menutup dan TC diisi melalui lubang yang dikalibrasi pada katup rem dengan kecepatan lambat. Hal ini terjadi jika pegangan saklar mode 14 diputar ke posisi “D” (sambungan panjang). Mode ini digunakan jika jumlah gerbong dalam satu kereta melebihi 15. Hal ini dilakukan untuk memperlambat pengisian pusat perbelanjaan di gerbong, memastikan keseragaman rem di seluruh kereta.
Pada kereta pendek, pegangan 14 ditempatkan pada posisi “K” (kereta pendek). Pada saat yang sama, katup rem (18) terbuka secara mekanis, dan pengisian pusat perbelanjaan terjadi dengan kecepatan tinggi sepanjang waktu.
Ketika pengemudi menempatkan katup pada posisi mati, penurunan tekanan pada saluran rem berhenti. Pengisian silinder rem akan terjadi sampai, karena aliran udara untuk pengisian, tekanan di tangki cadangan, dan oleh karena itu di ruang spul, turun, menjadi sama dengan tekanan di ruang utama, dan karenanya di saluran rem. Piston utama akan kembali ke posisi netral. Kepenuhan pusat perbelanjaan terhenti, dan terjadi penyumbatan.
Untuk melepas rem, pengemudi menempatkan handle crane pada posisi I. Udara dari reservoir utama mengalir ke saluran rem, secara signifikan meningkatkan tekanan di dalamnya (hingga 0,7 - 0,9 MPa, tergantung panjang kereta). Tekanan di ruang utama BP juga meningkat, yang menyebabkan piston utama bergerak ke atas, membuka katup buang 8, yang melaluinya udara dari silinder rem, serta dari ruang U2, keluar ke atmosfer. Penurunan tekanan di ruang U2 menyebabkan piston 6 dan batang 28 naik, saluran rem dan reservoir cadangan berkomunikasi kembali melalui throttle 3 - reservoir cadangan terisi.
Ketika tekanan pengisian pada surge tank (UR) mencapai sama dengan tekanan pengisian, pengemudi menempatkan katup pada posisi II (posisi kereta). Tekanan di TM dengan cepat dikembalikan ke tingkat tekanan di UR. Pada saat yang sama, karena throttle 3, tekanan di tangki cadangan belum sempat naik ke tekanan pengisian, pengisian pertahanan udara terus berlanjut, tetapi dengan kecepatan lebih lambat. Secara bertahap, tekanan di tangki cadangan, ruang utama dan ruang spool diatur sama dengan tekanan pengisian. Distributor udara kemudian siap untuk pengereman lebih lanjut.
Dari sudut pandang pengemudi, proses yang dijelaskan terlihat seperti ini:
Elemen terpisah dari VR 242 adalah akselerator pengereman darurat, pada diagram terletak di sisi kiri perangkat. Saat pengisian, bersamaan dengan pengisian bagian utama penyalur udara, akselerator juga diisi - rongga di bawah piston (25) dan rongga di atas piston diisi udara melalui ruang akselerator (AC). Saluran rem dan ruang percepatan berkomunikasi melalui lubang throttle 1, yang diameternya sedemikian rupa sehingga selama pengereman servis, tekanan dalam ruang percepatan berhasil menyamai tekanan saluran rem dan akselerator tidak beroperasi.
Pengoperasian akselerator rem darurat
Namun, ketika tekanan turun pada tingkat darurat - udara keluar dari saluran rem dalam 3 - 4 detik, tekanan tidak punya waktu untuk menjadi sama, udara dari ruang akselerasi menekan piston 25, dan terbuka katup macet 19, membuka lubang lebar di saluran rem tempat udara masuk ke atmosfer, memperburuk proses. Jadi, saat pengereman darurat, saat pedal gas beroperasi, jendela di jalur rem terbuka di setiap mobil.
Untuk mematikan akselerator (misalnya jika tidak berfungsi), gunakan kunci khusus untuk memutar stop 20, yang menghalangi piston akselerator di posisi atas.
Meski banyak tertulis kata dan surat, nyatanya perangkat ini memiliki desain yang cukup sederhana dan andal. Dibandingkan dengan pendahulunya, BP 292, yang satu ini tidak memiliki spool yang masih cukup berubah-ubah dalam pengoperasiannya, memerlukan penggilingan pada kaca spion dan pelumasan, serta dapat mengalami keausan.
Distributor udara 242 adalah perangkat yang berdiri sendiri dan dapat bekerja tanpa asisten. Faktanya, pada gerbong penumpang dan lokomotif, ia beroperasi bersama dengan perangkat lain yang disebut
2. Konv. Distributor Udara Listrik (EVR). Nomor 305
Perangkat ini dirancang untuk bekerja pada sistem rem elektro-pneumatik pada gerbong penumpang. Dipasang pada gerbong dan lokomotif bersama dengan VR 242 atau VR 292. Ini penampakan unit perlengkapan rem pada gerbong penumpang
Di latar depan adalah silinder rem. Sedikit lebih jauh, ruang kerja EVR 305 disekrup ke dinding belakang pusat perbelanjaan, bagian kelistrikan EVR beserta saklar tekanan terpasang di sebelah kiri, dan distributor udara 292 terpasang di sebelah kanan. Saluran keluar dari saluran rem (dicat merah) dihubungkan melalui katup pemutus.
Perangkat EVR 305: 1, 2, 3, 6, 9, 10, 11, 12, 14, 18 - saluran udara; 4 - katup pelepas; 5 — katup rem; 7 - katup atmosfer; 8 - katup suplai; 11 - diafragma; 13, 17 — rongga katup sakelar; 15 - katup pengalih; 16 — segel katup pengalih; TC - silinder rem; RK - ruang kerja; OV - katup pelepas; TV - katup rem; ZR - tangki cadangan; VR - distributor udara
EVR 305 terdiri dari tiga bagian utama: ruang kerja (RC), katup pengalih (PC), dan sakelar tekanan (RD). Rumah sakelar tekanan berisi katup pelepas 4 dan katup rem 5, yang dikendalikan oleh elektromagnet.
Saat pengisian, daya tidak disuplai ke katup, katup pelepas membuka rongga ruang kerja ke atmosfer, dan katup rem ditutup. Udara dari saluran rem, melalui distributor udara melalui saluran di dalam EVR, masuk ke tangki cadangan, mengisinya, tetapi tidak mengalir ke tempat lain, karena jalurnya ke dalam rongga di atas diafragma sakelar tekanan terhalang oleh katup rem tertutup.
Aksi EVR 305 saat mengisi daya
Ketika katup pengemudi diatur ke posisi Va, potensial positif (relatif terhadap rel) dialirkan ke kabel EPT dan kedua katup menerima daya. Katup pelepas mengisolasi ruang kerja dari atmosfer, sedangkan katup rem membuka jalur udara ke rongga di atas diafragma RD dan selanjutnya ke ruang kerja.
Aksi EVR 305 saat pengereman
Tekanan di ruang kerja dan rongga di atas diafragma meningkat, diafragma membungkuk, membuka katup suplai 8, di mana udara dari tangki cadangan pertama-tama memasuki rongga kanan katup pengalih. Sumbat katup bergerak ke kiri, membuka jalan bagi udara masuk ke silinder rem.
Ketika derek pengemudi ditempatkan di langit-langit, tegangan yang disuplai ke kabel EPT berubah polaritasnya, dioda yang memberi daya pada katup rem terkunci, katup rem kehilangan daya, dan katup rem menutup. Peningkatan tekanan di ruang kerja dihentikan, dan silinder rem diisi hingga tekanan di dalamnya sama dengan tekanan di ruang kerja. Setelah itu, membran kembali ke posisi netral dan katup umpan menutup. Langit-langit akan datang.
Pengaruh EVR 305 saat tumpang tindih
Katup pelepas terus menerima daya, menjaga katup pelepas tetap tertutup, mencegah udara keluar dari ruang memasak.
Untuk pelepasan, pengemudi menempatkan pegangan derek pada posisi I untuk pelepasan penuh, dan pada posisi II untuk pelepasan bertahap. Dalam kedua kasus tersebut, katup kehilangan tenaga, katup pelepas terbuka, melepaskan udara dari ruang kerja ke atmosfer. Diafragma, yang didukung dari bawah oleh tekanan dalam silinder rem, bergerak ke atas, membuka katup buang yang melaluinya udara keluar dari silinder rem
Aksi EVR 305 selama liburan
Jika pada saat dilepas pada posisi kedua, pegangan diletakkan kembali di langit-langit, udara akan berhenti mengalir keluar dari ruang kerja, dan pengosongan TC akan terjadi hingga tekanan di dalamnya sama dengan tekanan yang tersisa di ruang kerja. ruangan. Hal ini mencapai kemungkinan pelepasan bertahap.
Rem elektro-pneumatik ini memiliki sejumlah fitur. Pertama, jika saluran EPT putus, rem akan lepas. Dalam hal ini, pengemudi, setelah melakukan sejumlah tindakan wajib yang ditentukan dalam instruksi, beralih menggunakan rem pneumatik. Artinya, EPT bukanlah rem otomatis. Ini adalah kelemahan dari sistem ini.
Kedua, pada saat EPT beroperasi, penyalur udara konvensional berada pada posisi pelepasan, tanpa henti menyerap kebocoran dari tangki cadangan. Ini merupakan nilai tambah, karena memastikan rem elektro-pneumatik tidak habis-habisnya.
Ketiga, desain ini sama sekali tidak mengganggu pengoperasian distributor udara konvensional. Jika EPT dimatikan maka BP yang mengisi silinder rem akan mengisi rongga kiri switch valve terlebih dahulu, menggerakkan sumbat di dalamnya ke kanan sehingga membuka jalan bagi udara dari reservoir cadangan untuk masuk ke silinder rem. .
Berikut tampilan pengoperasian sistem yang dijelaskan dari kabin pengemudi:
Kesimpulan
Saya ingin memasukkan perangkat rem kargo ke dalam artikel yang sama, tetapi tidak, topik ini memerlukan diskusi terpisah, karena perangkat rem kargo jauh lebih kompleks, mereka menggunakan solusi dan trik teknis yang jauh lebih canggih, karena kekhasan pengoperasian gerbong barang. .
Sedangkan untuk rem penumpang, hubungannya dengan rem Westinghouse diimbangi dengan solusi teknis tambahan, yang pada rolling stock domestik memberikan indikator kinerja yang dapat diterima, tingkat keselamatan dan kemampuan manufaktur dalam pemeliharaan dan perbaikan. Akan menarik untuk membandingkannya dengan “bagaimana kabarnya” di luar negeri. Kami akan membandingkannya, tapi nanti. Terima kasih atas perhatian Anda!
PS: Terima kasih saya kepada Roman Biryukov untuk materi fotografinya, serta situsnya , dari mana bahan ilustrasi diambil.
Sumber: www.habr.com