1 Hvarf
Á rólegri tunglskinsnótt 8. mars 2014 fór Boeing 777-200ER á vegum Malaysia Airlines í loftið frá Kuala Lumpur klukkan 0:42 og sneri í átt að Peking og fór upp í fyrirhugað flugstig 350, það er í 10 hæð. metra. Flugfélagsmerki Malaysia Airlines er MH. Flugnúmerið er 650. Flugvélinni var flogið af Farik Hamid, aðstoðarflugmanni, hann var 370 ára. Þetta var síðasta æfingaflugið hans, en eftir það beið hann eftir að ljúka skírteini. Aðgerðir Fariq voru undir eftirliti yfirmanns flugvélarinnar, manni að nafni Zachary Ahmad Shah, sem 27 ára gamall var einn æðsti flugstjóri flugfélagsins Malaysia Airlines. Samkvæmt malasískum siðum hét hann einfaldlega Zachary. Hann var kvæntur og átti þrjú fullorðin börn. Bjó í lokuðu sumarhúsasamfélagi. Átti tvö hús. Hann lét setja upp flughermi á sínu fyrsta heimili, Microsoft Flight Simulator. Hann flaug það reglulega og birti oft á spjallborðum á netinu um áhugamál sitt. Farik kom fram við Zachary af virðingu en hann misnotaði ekki vald sitt.
Um borð í vélinni voru 10 flugfreyjur, allar Malasíubúar. Þeir þurftu að sjá um 227 farþega, þar af fimm börn. Flestir farþeganna voru kínverskir; af hinum voru 38 Malasíumenn og hinir (í lækkandi röð) voru ríkisborgarar Indónesíu, Ástralíu, Indlands, Frakklands, Bandaríkjanna, Írans, Úkraínu, Kanada, Nýja Sjálands, Hollands, Rússlands og Taívans. Um nóttina stjórnaði Zachary skipstjóri útvarpinu á meðan aðstoðarflugmaðurinn Farik flaug vélinni. Allt gekk eins og venjulega, en sendingar Zachary voru svolítið skrítnar. Klukkan 1:01 sendi hann út í útvarpi að þau hefðu jafnast í 35 feta hæð - óþarfa skilaboð á ratsjávöktuðu svæði, þar sem venja er að tilkynna um brottför yfir hæð frekar en að ná henni. Klukkan 000:1 fór flugið yfir malasísku strandlengjuna og yfir Suður-Kínahaf í átt að Víetnam. Zachary greindi enn og aftur frá hæð vélarinnar í 08 fetum.
Ellefu mínútum síðar, þegar flugvélin nálgaðist stjórnstöð nálægt ábyrgðarsvæði víetnömska flugstjórnarsvæðisins, sendi flugstjórinn í Kuala Lumpur miðstöðinni skilaboðin: „Malasísk þrjú-sjö-núll, hafðu samband við Ho Chi Minh einn-tveir- núll-komma-níu." Góða nótt". Zachary svaraði: „Góða nótt. Malasíska þrír-sjö-núll.“ Hann endurtók tíðnina ekki eins og hann hefði átt að gera, en að öðru leyti hljómuðu skilaboðin eðlileg. Þetta var það síðasta sem heimurinn heyrði frá MH370. Flugmennirnir höfðu ekki samband við Ho Chi Minh-borg og svöruðu ekki neinum síðari tilraunum til að hringja í þá.
Einföld ratsjá, þekkt sem „aðal ratsjá“, skynjar hluti með því að senda út útvarpsmerki og taka á móti endurkasti þeirra, líkt og bergmál. Flugumferðarstjórn, eða ATC, kerfi nota það sem kallast "efri radar". Það treystir á virkan sendisvara, eða transponder, hvers flugvélar til að senda ítarlegri upplýsingar, svo sem skottnúmer flugvélarinnar og hæð. Fimm sekúndum eftir að MH370 fór inn í víetnömskt lofthelgi hvarf merkismerki hans af malasískum flugstjórnarskjám og 37 sekúndum síðar varð flugvélin ósýnileg aukaratsjá. Staðan var 1:21, 39 mínútur voru liðnar frá flugtaki. Flugstjórinn í Kuala Lumpur var upptekinn við aðrar flugvélar sem staðsettar voru á öðrum hluta skjásins og tók einfaldlega ekki eftir hvarfinu. Þegar hann uppgötvaði tjónið nokkru síðar gerði hann ráð fyrir að vélin væri þegar farin út fyrir flugvöll og væri þegar í flugi af Ho Chi Minh flugumferðarstjóra.
Á meðan sáu víetnamskir flugstjórar MH370 fara inn í lofthelgi þeirra og hverfa síðan af ratsjám. Svo virðist sem þeir hafi misskilið hið opinbera samkomulag um að Ho Chi Minh bæri að láta Kuala Lumpur tafarlaust vita ef flugvél sem kom inn myndi ekki hafa samband í meira en fimm mínútur. Þeir reyndu að ná aftur sambandi við flugvélina en án árangurs. Þegar þeir tóku upp símann til að tilkynna ástandið til Kuala Lumpur voru 18 mínútur liðnar frá því að MH370 hvarf af ratsjárskjám. Það sem fylgdi var óvenjulegur sýning á ruglingi og vanhæfni - reglurnar voru þær að Kuala Lumpur flugbjörgunarmiðstöðinni hefði átt að hafa verið tilkynnt innan klukkustundar frá hvarfinu, en klukkan 2:30 hafði það ekki enn verið gert. Aðrar fjórar klukkustundir liðu áður en fyrsta neyðarviðbragðið var tekið klukkan 6:32.
Ráðgátan í kringum MH370 hefur verið viðfangsefni yfirstandandi rannsókn og uppspretta hitasóttar vangaveltna.
Á þessum tíma átti vélin að lenda í Peking. Tilraunir til að finna hann voru upphaflega einbeittar í Suður-Kínahafi, milli Malasíu og Víetnam. Um var að ræða alþjóðlega aðgerð sem tók þátt í 34 skipum og 28 flugvélum frá sjö mismunandi löndum, en MH370 var ekki þar. Á nokkrum dögum sýndu fyrstu ratsjárupptökur, sem bjargað var úr flugstjórnartölvum og að hluta til staðfestar með flokkuðum malasískum flughergögnum, að um leið og MH370 hvarf af annarri ratsjá, beygði hún skarpt til suðvesturs, flaug aftur yfir Malasíuskagann og byrjaði að skrá nálægt Penang eyju. Þaðan flaug það norðvestur upp Malaccasund og yfir Andamanhafið þar sem það hvarf út fyrir radarsvið. Þessi hluti ferðarinnar tók meira en klukkutíma - og það benti til þess að flugvélinni hafi ekki verið rænt. Það þýddi líka að ekki var um slys eða sjálfsvíg flugmanns að ræða, sem áður hafði komið upp. Frá upphafi leiddi MH370 vísindamenn í óþekktar áttir.
Ráðgátan í kringum MH370 hefur verið viðfangsefni yfirstandandi rannsókn og uppspretta hitasóttar vangaveltna. Margar fjölskyldur í fjórum heimsálfum hafa upplifað hrikalega missi. Hugmyndin um að flókin vél með nútíma verkfærum sínum og óþarfi fjarskiptum gæti einfaldlega horfið virðist fáránleg. Það er erfitt að eyða skeyti án þess að rekja spor, og það er algjörlega ómögulegt að hverfa af netinu, jafnvel þótt tilraunin sé vísvitandi. Flugvél eins og Boeing 777 verður að vera aðgengileg á hverjum tíma og hvarf hennar hefur gefið tilefni til margra kenninga. Margar þeirra eru fáránlegar, en þær urðu allar til vegna þess að á okkar tímum getur borgaraleg flugvél ekki einfaldlega horfið.
Einn tókst það og eftir meira en fimm ár er nákvæm staðsetning hans óþekkt. Margt hefur þó skýrst betur um hvarf MH370 og nú er hægt að endurgera nokkra atburði sem áttu sér stað um nóttina. Hljóðupptökur í stjórnklefa og flugritaupptökur verða líklega aldrei endurheimtar, en það sem við þurfum að vita er ólíklegt að það verði sótt í svörtum kössum. Þess í stað verður að finna svörin í Malasíu.
2. Strandreki
Kvöldið sem flugvélin hvarf sat miðaldra bandarískur maður að nafni Blaine Gibson á heimili móður sinnar í Carmel í Kaliforníu og var að redda málum hennar og undirbúa sölu á búi. Hann heyrði fréttir af flugi MH370 á CNN.
Gibson, sem ég hitti nýlega í Kuala Lumpur, er lögfræðingur að mennt. Hann hefur búið í Seattle í meira en 35 ár, en eyðir litlum tíma þar. Faðir hans, sem lést fyrir áratugum, var öldungur í fyrri heimsstyrjöldinni sem lifði af sinnepsgasárásir í skotgröfunum, hlaut Silfurstjörnuna fyrir hugrekki og sneri aftur til að gegna embætti yfirdómara Kaliforníu í meira en 24 ár. Móðir hans var Stanford Law útskrifaðist og ákafur umhverfisverndarsinni.
Gibson var einkabarn. Móðir hans elskaði að ferðast um heiminn og tók hann með sér. Þegar hann var sjö ára ákvað hann að lífsmarkmið hans væri að heimsækja hvert land í heiminum að minnsta kosti einu sinni. Á endanum kom það niður á skilgreiningunni á "heimsókn" og "land", en hann hélt fast við hugmyndina, gaf upp alla möguleika á stöðugum ferli og átti mjög hóflegan arf. Að eigin sögn pældi hann í nokkrum frægum leyndardómum á leiðinni - endalok Maya-siðmenningarinnar í frumskógum Gvatemala og Belís, sprenginguna í Tunguska loftsteini í Austur-Síberíu og staðsetning sáttmálsörkins í fjöllum Eþíópíu. Hann prentaði nafnspjöld fyrir sjálfan sig "Ævintýramaður. Rannsakandi. Að sækjast eftir sannleika“, og klæddist fedora eins og Indiana Jones. Þegar fréttir bárust af hvarfi MH370 var fyrirfram ákveðin athygli Gibson á atvikinu.
Þrátt fyrir hnébeygjur afneitunar frá malasískum embættismönnum og hreint rugl frá malasíska flughernum kom sannleikurinn um undarlega flugleið vélarinnar fljótt í ljós. Í ljós kom að MH370 hélt áfram að hafa reglubundið samband við jarðstöðva gervihnött á Indlandshafi, rekið af breska gervihnattasamskiptafyrirtækinu Inmarsat, í sex klukkustundir eftir að vélin hvarf af aukaratsjá. Þetta þýddi að ekki varð skyndilegt slys á vélinni. Væntanlega flaug hann á farflugshraða á þessum sex klukkustundum í mikilli hæð. Samskipti við Inmarsat, sem sum hver voru einfaldlega staðfestingar á tengingum, voru stuttar kerfistengingar - í rauninni lítið annað en rafræn hvísl. Kerfið til að senda nauðsynlegt efni - farþegaskemmtun, flugmannsskilaboð, sjálfvirkar heilsutilkynningar - virtist hafa verið óvirkt. Alls voru sjö tengingar: tvær voru sjálfkrafa ræstar af flugvélinni og fimm aðrar voru frumkvæðið af Inmarsat jarðstöðinni. Einnig voru tvö gervihnattasímtöl; þeim var ósvarað en gáfu að lokum viðbótargögn. Tengdar við flestar þessar tengingar voru tvær breytur sem Inmarsat byrjaði nýlega að fanga og geyma.
Fyrsta og nákvæmari færibreyturnar er þekktur sem burst-times offset, við skulum kalla það „fjarlægðarfæribreytuna“ til einföldunar. Þetta er mælikvarði á sendingartíma til og frá flugvélinni, það er mælikvarði á fjarlægðina frá flugvélinni að gervihnöttnum. Þessi færibreyta skilgreinir ekki einn ákveðinn stað, heldur alla jafn fjarlæga staði - næstum hring af mögulegum punktum. Miðað við sviðsmörk MH370 verða innstu hlutar þessara hringja að bogum. Mikilvægasti boginn - sá sjöundi og síðasti - ræðst af síðustu tengingu við gervihnöttinn, sem er flókið tengd eyðingu eldsneytisforða og bilun í hreyflum. Sjöundi boginn nær frá Mið-Asíu í norðri til Suðurskautslandsins í suðri. MH370 fór yfir hana klukkan 8:19 í Kuala Lumpur tíma. Útreikningar á líklegum flugslóðum ákvarða gatnamót flugvélarinnar við sjöunda boga og þar með lokaáfangastað hennar - í Kasakstan ef vélin snéri norður, eða í suðurhluta Indlandshafs ef hún beygði suður.
Af rafrænum gögnum að dæma var engin tilraun til stjórnaðrar lendingar á vatni. Flugvélin ætti samstundis að hafa brotnað í milljón bita.
Tæknigreining gerir okkur kleift að segja með öryggi að flugvélin hafi snúið suður. Við þekkjum þetta frá annarri færibreytunni sem Inmarsat skráði - burst-frequency offset. Til einföldunar munum við kalla það „Doppler færibreytuna“ þar sem aðalatriðið sem hún felur í sér er mælikvarði á útvarpstíðni Doppler breytingar sem tengjast háhraða hreyfingu miðað við staðsetningu gervitunglsins, sem er eðlilegur hluti gervihnattasamskipta fyrir flugvélar í flugi. Til þess að gervihnattasamskipti virki með góðum árangri verður að spá fyrir um Doppler-skiptingar og bæta þær upp með kerfum um borð. En bæturnar eru ekki alveg fullkomnar vegna þess að gervitungl - sérstaklega þegar þeir eldast - senda ekki merki nákvæmlega eins og flugvélarnar voru forritaðar til að gera. Sporbrautir þeirra geta verið örlítið frá, þær verða einnig fyrir áhrifum af hitastigi og þessar ófullkomleikar skilja eftir sig greinilega merki. Þrátt fyrir að Doppler breytingagildi hafi aldrei áður verið notuð til að ákvarða staðsetningu flugvélarinnar, gátu Inmarsat tæknimenn í London tekið eftir verulegri röskun sem benti til beygju til suðurs klukkan 2:40. Tímamótin voru örlítið norðan og vestan við Súmötru, nyrstu eyju Indónesíu. Einhverjar forsendur má gera ráð fyrir að flugvélin hafi síðan flogið beint í stöðugri hæð í mjög langan tíma í átt að Suðurskautslandinu sem liggur utan drægni þess.
Eftir sex klukkustundir gefur Doppler-breytan til kynna mikla lækkun — fimm sinnum hraðar en venjulegur lækkunarhraði. Mínútu eða tveimur eftir að hafa farið yfir sjöunda boga steyptist flugvélin í hafið og missti hugsanlega íhluti fyrir höggið. Af rafrænum gögnum að dæma var engin tilraun til stjórnaðrar lendingar á vatni. Flugvélin ætti samstundis að hafa brotnað í milljón bita. Enginn vissi hins vegar hvar fallið átti sér stað og því síður hvers vegna. Einnig hafði enginn minnstu líkamlegar sannanir fyrir því að túlkun gervitunglagagnanna væri rétt.
Innan við viku eftir hvarfið birti The Wall Street Journal fyrstu fréttina um gervihnattatengingar, sem bendir til þess að flugvélin hafi líklega verið á lofti klukkustundum saman eftir að hafa þagnað. Malasískir embættismenn viðurkenndu að lokum að þetta væri satt. Stjórnvöld í Malasíu eru talin ein sú spilltasta á svæðinu og birting gervihnattagagna leiddi í ljós að malasísk yfirvöld hafa farið leynt með, huglaus og óáreiðanleg í rannsókn sinni á hvarfinu. Rannsakendur frá Evrópu, Ástralíu og Bandaríkjunum voru hneykslaðir yfir ringulreiðinni sem þeir lentu í. Vegna þess að Malasíumenn fóru leynt með smáatriðin sem þeir vissu, beitti fyrstu sjóleitin á röngum stað, í Suður-Kínahafi, og fannst ekkert fljótandi rusl. Ef Malasíumenn hefðu sagt sannleikann strax hefði slíkt rusl getað fundist og notað til að ákvarða áætlaða staðsetningu flugvélarinnar; svarta kassa var að finna. Neðansjávarleitin beindist að lokum að mjórri hafsrönd í þúsundum kílómetra fjarlægð. En jafnvel mjó hafsræma er stór staður. Það tók tvö ár að finna svörtu kassana frá Air France 447, sem hrapaði í Atlantshafið í flugi frá Rio de Janeiro til Parísar árið 2009 - og vísindamenn þar vissu nákvæmlega hvar þeir ættu að leita að þeim.
Upphaflegri leit í yfirborðsvatni lauk í apríl 2014 eftir næstum tveggja mánaða árangurslausar tilraunir og áherslan færðist yfir á djúpið, þar sem það er enn í dag. Í fyrstu fylgdi Blaine Gibson þessum vonbrigðum tilraunum úr fjarlægð. Hann seldi hús móður sinnar og flutti til Gullna þríhyrningsins í norðurhluta Laos, þar sem hann og viðskiptafélagi hófu byggingu veitingastaðar við Mekong ána. Á sama tíma gekk hann til liðs við Facebook-hóp sem var helgaður tjóni MH370, sem var fullur af bæði vangaveltum og fréttum sem innihéldu sanngjarnar vangaveltur um afdrif flugvélarinnar og staðsetningu aðalflaksins.
Þó að Malasíumenn hafi tæknilega séð um alla rannsóknina skorti þá fjármagn og sérfræðiþekkingu til að framkvæma neðansjávarleit og endurheimt, og Ástralir, sem voru miskunnsamir Samverjar, tóku forystuna. Svæðin á Indlandshafi sem gervihnattagögnin bentu til - um 1900 kílómetra suðvestur af Perth - voru svo djúp og ókönnuð að fyrsta skrefið var að búa til neðansjávar landfræðilegt kort sem er nógu nákvæmt til að hægt væri að draga sérstaka farartækin á öruggan hátt, hlið- skanna sónar, á margra kílómetra dýpi undir vatni. Hafsbotninn á þessum stöðum er þakinn hryggjum, hulinn í myrkri, þar sem ljós hefur aldrei komist í gegn.
Hin duglega neðansjávarleit fékk Gibson til að velta því fyrir sér hvort flak flugvélarinnar gæti einn daginn einfaldlega skolað upp á land. Þegar hann heimsótti vini á strönd Kambódíu spurði hann hvort þeir hefðu rekist á eitthvað svipað - svarið var neikvætt. Þrátt fyrir að flakið hefði ekki siglt til Kambódíu frá suðurhluta Indlandshafs, vildi Gibson vera opinn fyrir öllum valkostum þar til uppgötvun flaks flugvélarinnar sannaði að suðurhluta Indlandshafs væri gröf hans.
Í mars 2015 hittust ættingjar farþega í Kuala Lumpur til að minnast þess að MH370 hvarf. Gibson ákvað að mæta án boðs og án þess að þekkja nokkurn mann vel. Þar sem hann hafði ekki sérstaka þekkingu var heimsókn hans tekið með tortryggni - fólk vissi ekki hvernig það ætti að bregðast við tilviljunarkenndum áhugamanni. Atburðurinn átti sér stað á opnu svæði í verslunarmiðstöð, dæmigerðum fundarstað í Kuala Lumpur. Markmiðið var að láta í ljós almenna sorg, auk þess að halda áfram að þrýsta á malasísk stjórnvöld um skýringar. Hundruð manna mættu, margir frá Kína. Mjúk tónlist var spiluð af sviðinu og í bakgrunni var stórt plakat sem sýndi skuggamynd af Boeing 777, auk orðanna „þar sem""hver""hvers vegna""þegar""hver""sem", og"er ómögulegt""fordæmalaus""sporlaust"Og"hjálparlaust" Aðalfyrirlesari var ung malasísk kona að nafni Grace Subathirai Nathan, en móðir hennar var um borð. Nathan er sakamálalögfræðingur sem sérhæfir sig í dauðarefsingarmálum, sem mikið er af í Malasíu vegna dræmra laga. Hún varð farsælasti fulltrúi nánustu fjölskyldu fórnarlambanna. Hún steig upp á sviðið klædd í ofstóran stuttermabol prentaðan með grafík af MH370 með skilaboðunum „Seek“ og talaði um móður sína, djúpu ástina sem hún hafði til hennar og erfiðleikana sem hún stóð frammi fyrir eftir hvarf hennar. Stundum grét hún hljóðlega, eins og sumir í salnum, þar á meðal Gibson. Eftir ræðu hennar gekk hann til hennar og spurði hvort hún vildi þiggja faðmlag frá ókunnugum. Hún faðmaði hann og með tímanum urðu þau vinir.
Þegar Gibson yfirgaf minnisvarðann ákvað hann að hjálpa með því að takast á við skarð sem hann hafði greint: skort á strandleit að fljótandi rusli. Þetta verður sess hans. Hann mun verða strandaglópur í leit að flaki MH370 á ströndinni. Opinberir landkönnuðir, aðallega Ástralar og Malasíumenn, fjárfestu mikið í neðansjávarkönnun. Þeir hefðu hlegið að metnaði Gibsons, rétt eins og þeir hefðu hlegið að því að Gibson fyndi í raun flugvélarbrak á ströndum með hundruð kílómetra millibili.
Til vinstri: Malasíski lögfræðingurinn og aðgerðarsinni Grace Subathirai Nathan, en móðir hennar var um borð í MH370. Til hægri: Blaine Gibson, Bandaríkjamaður sem fór að leita að flaki flugvélarinnar. Mynd: William Langewiesche
Til að halda áfram.
Vinsamlegast tilkynntu allar villur eða innsláttarvillur sem þú finnur í einkaskilaboðum.
Heimild: www.habr.com