McKinsey: að endurhugsa hugbúnað og rafeindatækni í bílaiðnaði

Þegar bíllinn heldur áfram að breytast frá vélbúnaðardrifnu yfir í hugbúnaðardrifinn eru samkeppnisreglur í bílaiðnaðinum að breytast verulega.

Vélin var tækni- og verkfræðikjarni 20. aldar bíla. Í dag er þetta hlutverk í auknum mæli fyllt af hugbúnaði, meiri tölvuafli og háþróuðum skynjurum; flestar nýjungar fela í sér allt þetta. Allt veltur á þessum hlutum, allt frá skilvirkni bíla, aðgangi þeirra að internetinu og möguleika á sjálfvirkum akstri, til rafhreyfanleika og nýrra hreyfanleikalausna.

Hins vegar, eftir því sem rafeindatækni og hugbúnaður verða mikilvægari, eykst flækjustig þeirra einnig. Tökum sem dæmi vaxandi fjölda kóðalína (SLOC) sem er í nútímabílum. Árið 2010 voru sum farartæki með um það bil tíu milljónir SLOC; árið 2016 hafði þessi tala aukist 15 sinnum í um það bil 150 milljónir kóðalína. Flækjustig eins og snjóflóð veldur alvarlegum vandræðum með gæði hugbúnaðar, eins og sést af fjölmörgum umsögnum um nýja bíla.

Bílar hafa aukið sjálfræði. Þess vegna lítur fólk sem starfar í bílaiðnaðinum á gæði og öryggi hugbúnaðar og rafeindatækni sem lykilkröfur til að tryggja öryggi fólks. Bílaiðnaðurinn þarf að endurskoða nútíma aðferðir við hugbúnað og raf- og rafeindaarkitektúr.

Að leysa brýnt iðnaðarvandamál

Eftir því sem bílaiðnaðurinn færist frá vélbúnaðardrifnum tækjum yfir í hugbúnaðardrifinn tæki, eykst meðalmagn hugbúnaðar og rafeindabúnaðar á ökutæki hratt. Í dag er hugbúnaður 10% af heildarinnihaldi bíla fyrir D-hluta eða stærri bíl (u.þ.b. $1220). Gert er ráð fyrir að meðalhlutur hugbúnaðar aukist um 11%. Því er spáð að árið 2030 muni hugbúnaður vera 30% af heildarinnihaldi ökutækja (um $5200). Það kemur ekki á óvart að fólk sem tekur þátt í einhverjum áfanga bílaþróunar reynir að njóta góðs af nýjungum sem hugbúnaður og rafeindatækni gerir kleift.

Hugbúnaðarfyrirtæki og aðrir stafrænir leikmenn vilja ekki lengur vera eftir. Þeir eru að reyna að laða að bílaframleiðendur sem fyrsta flokks birgja. Fyrirtæki eru að auka þátttöku sína í bílatæknistaflanum með því að fara frá eiginleikum og forritum yfir í stýrikerfi. Á sama tíma eru fyrirtæki sem eru vön að vinna með rafeindakerfi að fara djarflega inn á sviði tækni og forrita frá tæknirisum. Úrvalsbílaframleiðendur halda áfram og þróa eigin stýrikerfi, vélbúnaðarútdrátt og merkjavinnslu til að gera vörur sínar einstakar í eðli sínu.

Það eru afleiðingar af ofangreindri stefnu. Framtíðin mun sjá ökutækjaþjónustumiðaðan arkitektúr (SOA) byggðan á algengum tölvukerfum. Hönnuðir munu bæta við fullt af nýjum hlutum: lausnum á sviði internetaðgangs, forrita, þætti gervigreindar, háþróuð greiningar- og stýrikerfi. Munurinn mun ekki liggja í hefðbundnum vélbúnaði bílsins, heldur í notendaviðmótinu og hvernig hann virkar með hugbúnaði og háþróaðri rafeindatækni.

Bílar framtíðarinnar munu færast yfir á vettvang nýrra vörumerkja samkeppnisforskota.

Þetta mun líklega innihalda nýjungar í upplýsinga- og afþreyingu, sjálfvirkan akstursmöguleika og greindar öryggiseiginleikar sem byggja á „bilunaröruggri“ hegðun (t.d. kerfi sem getur sinnt lykilhlutverki sínu, jafnvel þótt hluti þess bili). Hugbúnaður mun halda áfram að færast niður í stafræna stafla til að verða hluti af vélbúnaði undir því yfirskini að snjallskynjarar eru. Staflar verða lárétt samþættir og munu fá ný lög sem munu færa arkitektúrinn yfir í SOA.

Tískustraumar breyta leikreglunum. Þeir hafa áhrif á hugbúnað og rafrænan arkitektúr. Þessar stefnur knýja áfram flókið og innbyrðis háð tækni. Til dæmis munu nýir snjallskynjarar og forrit búa til „gagnabómu“ í ökutækinu. Ef bílafyrirtæki vilja vera áfram samkeppnishæf þurfa þau að vinna úr og greina gögn á áhrifaríkan hátt. Modular SOA uppfærslur og loftuppfærslur (OTA) verða lykilkröfur til að styðja við flókinn hugbúnað í flota. Þeir eru einnig mjög mikilvægir fyrir innleiðingu nýrra viðskiptamódela þar sem eiginleikar birtast á eftirspurn. Notkun upplýsinga- og afþreyingarkerfa verður í auknum mæli og, þó í minna mæli, háþróuð ökumannsaðstoðarkerfi (ADAS). Ástæðan er sú að það eru fleiri og fleiri forritarar frá þriðja aðila sem útvega vörur fyrir farartæki.

Vegna krafna um stafræna öryggi hættir stefna hefðbundinnar aðgangsstýringar að vera áhugaverð. Það er kominn tími til að skipta yfir í samþætt öryggishugtak, hannað til að spá fyrir um, koma í veg fyrir, greina og vernda gegn netárásum. Þegar mjög sjálfvirkur akstur (HAD) færni kemur fram, þurfum við að sameina virkni, yfirburða tölvuafl og mikla samþættingu.

Kannar tíu tilgátur um framtíðar raf- eða rafeindaarkitektúr

Þróunarleiðin fyrir bæði tæknina og viðskiptamódelið er ekki enn skýrt skilgreind. En byggt á umfangsmiklum rannsóknum okkar og sérfræðiálitum höfum við þróað tíu tilgátur varðandi framtíðarbyggingar raf- eða rafeindabifreiða og afleiðingar þess fyrir iðnaðinn.

Sameining rafeindastýringareininga (ECU) verður sífellt algengari

Í stað margra tiltekinna ECU fyrir sérstakar aðgerðir (eins og í núverandi „bæta við aðgerð, bæta við glugga“ stíl), mun iðnaðurinn fara yfir í sameinaðan ökutækja ECU arkitektúr.

Í fyrsta áfanga mun mest af virkninni beinast að sameinuðum lénsstýringum. Fyrir kjarna ökutækjalén munu þau að hluta koma í stað virkni sem nú er til í dreifðum ECU. Þróun er þegar hafin. Við eigum von á fulluninni vöru á markað eftir tvö til þrjú ár. Líklegast er að samþjöppun eigi sér stað í stöflum sem tengjast ADAS og HAD aðgerðum, á meðan grunnvirkni ökutækja gæti haldið meiri dreifingu.

Við erum að færast í átt að sjálfvirkum akstri. Þess vegna verður sýndarvæðing hugbúnaðaraðgerða og útdráttur úr vélbúnaði nauðsynlegur. Hægt er að útfæra þessa nýju nálgun á mismunandi vegu. Það er hægt að sameina vélbúnað í stafla sem uppfylla mismunandi biðtíma og áreiðanleikakröfur. Dæmi gæti verið afkastamikill stafli sem styður HAD og ADAS virkni og sérstakur lítill leynd, tímadrifinn stafli fyrir kjarna öryggisaðgerðir. Eða þú getur skipt um ECU fyrir eina öryggisafrit af „ofurtölvu“. Önnur möguleg atburðarás er þegar við hættum algjörlega hugmyndinni um stjórneiningu í þágu snjallt tölvunets.

Breytingarnar eru fyrst og fremst knúnar áfram af þremur þáttum: kostnaði, nýjum aðilum á markaði og eftirspurn eftir HAD. Að draga úr kostnaði við þróun eiginleika og nauðsynlegs tölvubúnaðar, þar á meðal fjarskiptabúnaðar, mun flýta fyrir samstæðuferlinu. Sama má segja um nýja aðila á bílamarkaði sem eru líklegir til að trufla iðnaðinn með hugbúnaðarmiðaðri nálgun á ökutækjaarkitektúr. Vaxandi eftirspurn eftir HAD-virkni og offramboði mun einnig krefjast meiri ECU-samstæðu.

Sumir úrvalsbílaframleiðendur og birgjar þeirra taka nú þegar virkan þátt í ECU-samstæðunni. Þeir eru að taka fyrstu skrefin til að uppfæra rafrænan arkitektúr sinn, þó að í augnablikinu sé engin frumgerð ennþá.

Iðnaðurinn mun takmarka fjölda stafla sem notaðir eru fyrir sérstakan búnað

Samstæðustuðningur staðlar staflamörkin. Það mun aðskilja aðgerðir ökutækisins og ECU vélbúnaðinn, sem felur í sér virka notkun sýndarvæðingar. Vélbúnaðurinn og fastbúnaðurinn (þar á meðal stýrikerfið) mun ráðast af kjarnakröfum um virkni frekar en að vera hluti af starfrænu léni ökutækisins. Til að tryggja aðskilnað og þjónustumiðaðan arkitektúr verður að takmarka fjölda stafla. Hér að neðan eru staflar sem gætu myndað grunn fyrir komandi kynslóðir bíla eftir 5-10 ár:

• Tímadrifinn stafli. Á þessu sviði er stjórnandinn beintengdur við skynjarann ​​eða stýrisbúnaðinn, en kerfi verða að styðja strangar rauntímakröfur á meðan viðhalda lítilli leynd; auðlindaáætlun er tímabundin. Þessi stafli inniheldur kerfi sem ná hæsta stigi öryggis ökutækja. Dæmi er hið klassíska Automotive Open Systems Architecture (AUTOSAR) lén.
• Tíma- og atburðadrifinn stafli. Þessi blendingsstafla sameinar afkastamikil öryggisforrit með stuðningi við ADAS og HAD, til dæmis. Forrit og jaðartæki eru aðskilin af stýrikerfinu en forrit eru tímasett. Innan forrits getur tilfangaáætlun byggt á tíma eða forgangi. Rekstrarumhverfið tryggir að mikilvæg forrit keyri í einangruðum gámum, sem skilur þessi forrit skýrt frá öðrum forritum í farartækinu. Gott dæmi er aðlagandi AUTOSAR.
• Atburðadrifinn stafli. Þessi stafli einbeitir sér að upplýsinga- og afþreyingarkerfinu, sem er ekki mikilvægt fyrir öryggi. Forrit eru greinilega aftengd frá jaðartækjum og tilföng eru tímasett með því að nota ákjósanlega eða atburðabundna tímasetningu. Staflan inniheldur sýnilegar og oft notaðar aðgerðir: Android, Automotive Grade Linux, GENIVI og QNX. Þessir eiginleikar gera notandanum kleift að hafa samskipti við ökutækið.
• Skýstafla. Lokastaflan nær yfir gagnaaðgang og samhæfir hann og aðgerðir ökutækis að utan. Þessi stafli er ábyrgur fyrir samskiptum, svo og öryggisstaðfestingu forrita (sannvottun) og kemur á fót sérstöku bílaviðmóti, þar með talið fjargreiningu.

Bílabirgjar og tækniframleiðendur eru þegar farnir að sérhæfa sig í sumum þessara bunka. Gott dæmi er upplýsinga- og afþreyingarkerfið (viðburðadrifinn stafla), þar sem fyrirtæki eru að þróa samskiptamöguleika - 3D og háþróaða leiðsögu. Annað dæmið er gervigreind og skynjun fyrir afkastamikil forrit, þar sem birgjar taka höndum saman við helstu bílaframleiðendur til að þróa tölvukerfi.

Á hinu tímadrifna léni styðja AUTOSAR og JASPAR stöðlun þessara stafla.

Millibúnaður mun taka forrit úr vélbúnaði

Þar sem farartæki halda áfram að þróast í átt að farsímatölvum mun millihugbúnaður gera kleift að endurstilla farartæki og setja upp hugbúnað þeirra og uppfæra. Nú á dögum auðveldar millihugbúnaður í hverjum ECU samskipti milli tækja. Í næstu kynslóð ökutækja mun það tengja lénsstýringuna við aðgangsaðgerðirnar. Með því að nota ECU vélbúnaðinn í bílnum mun millihugbúnaður veita abstrakt, sýndarvæðingu, SOA og dreifða tölvu.

Nú þegar eru vísbendingar um að bílaiðnaðurinn sé að færast yfir í sveigjanlegri arkitektúr, þar á meðal millihugbúnað. Til dæmis er AUTOSAR aðlögunarvettvangurinn kraftmikið kerfi sem inniheldur millihugbúnað, flókið stýrikerfisstuðning og nútíma fjölkjarna örgjörva. Hins vegar er þróunin sem er tiltæk í augnablikinu takmörkuð við aðeins eina ECU.

Til meðallangs tíma mun fjöldi skynjara um borð fjölga verulega

Á næstu tveimur til þremur kynslóðum farartækja munu bílaframleiðendur setja upp skynjara með svipaða virkni til að tryggja að öryggistengdur varasjóður sé nægur.

Til lengri tíma litið mun bílaiðnaðurinn þróa sérstakar skynjaralausnir til að draga úr fjölda þeirra og kostnaði. Við teljum að sameining ratsjár og myndavélar gæti verið vinsælasta lausnin á næstu fimm til átta árum. Þar sem sjálfvirkur akstursgeta heldur áfram að vaxa, verður innleiðing lidars nauðsynleg. Þeir munu veita offramboð bæði á sviði hlutgreiningar og staðsetningar. Til dæmis myndi SAE International L4 (mikil sjálfvirkni) sjálfvirk akstursstilling í upphafi líklega þurfa fjóra til fimm lidar skynjara, þar á meðal þá sem eru festir að aftan fyrir siglingar í borginni og næstum 360 gráðu skyggni.

Erfitt er að segja neitt um fjölda skynjara í farartækjum til lengri tíma litið. Annað hvort mun fjöldi þeirra aukast, lækka eða standa í stað. Það veltur allt á reglunum, tæknilegum þroska lausnanna og getu til að nota marga skynjara í mismunandi tilfellum. Reglugerðarkröfur gætu til dæmis aukið eftirlit með ökumönnum, sem leiðir til fleiri skynjara inni í ökutækinu. Við getum búist við að sjá fleiri rafeindaskynjara fyrir neytendur notaða í innréttingu ökutækisins. Hreyfiskynjarar, heilsuvöktun (hjartsláttartíðni og syfja), andlits- og lithimnugreining eru aðeins nokkur möguleg notkunartilvik. Hins vegar, til að fjölga skynjurum eða jafnvel halda hlutunum óbreyttu, þarf meira úrval af efnum, ekki aðeins í skynjarana sjálfum, heldur einnig í ökutækjakerfinu. Því er mun hagkvæmara að fækka skynjurum. Með tilkomu mjög sjálfvirkra eða fullkomlega sjálfvirkra farartækja geta háþróuð reiknirit og vélanám bætt afköst og áreiðanleika skynjara. Þökk sé öflugri og færari skynjaratækni er ekki lengur þörf á óþarfa skynjara. Skynjararnir sem notaðir eru í dag gætu orðið úreltir - virkari skynjarar munu birtast (til dæmis, í stað bílastæðaaðstoðar eða lidar sem byggir á myndavél, geta úthljóðsskynjarar birst).

Skynjarar verða snjallari

Kerfisarkitektúr mun þurfa greinda og samþætta skynjara til að stjórna miklu magni gagna sem þarf fyrir mjög sjálfvirkan akstur. Aðgerðir á háu stigi eins og skynjarasamruni og þrívíddarstaðsetningu munu keyra á miðlægum tölvukerfum. Forvinnsla, síun og hraðsvörunarlykkjur verða líklega staðsettar á brúninni eða framkvæmdar innan skynjarans sjálfs. Eitt mat segir að magn gagna sem sjálfstýrður bíll muni búa til á klukkutíma fresti sé fjögur terabæt. Þess vegna mun gervigreind flytjast frá ECU yfir í skynjarana til að framkvæma grunnforvinnslu. Það krefst lítillar leynd og lítillar reikningsgetu, sérstaklega þegar þú berð saman kostnað við vinnslu gagna í skynjurum og kostnað við að senda mikið magn af gögnum í ökutæki. Offramboð vegaákvarðana í HAD mun hins vegar krefjast samleitni fyrir miðstýrða tölvuvinnslu. Líklegast eru þessir útreikningar reiknaðir út frá fyrirfram unnum gögnum. Snjallskynjarar munu fylgjast með eigin aðgerðum, en offramboð skynjara mun bæta áreiðanleika, aðgengi og þar með öryggi skynjaranetsins. Til að tryggja rétta afköst skynjara við allar aðstæður, þarf að nota skynjarahreinsun eins og afísingarefni og ryk- og óhreinindi.

Krafist verður fullrar orku og óþarfa gagnaneta

Lykil- og öryggis mikilvæg forrit sem krefjast mikillar áreiðanleika munu nota fullkomlega óþarfa lotur fyrir allt sem þarf til öruggrar stjórnunar (gagnasamskipti, afl). Kynning á rafbílatækni, miðlægar tölvur og orkusnauð dreifð tölvunet munu krefjast nýrra óþarfa orkustjórnunarneta. Bilunarþolin kerfi sem styðja við hlerunarstýringu og aðrar HAD aðgerðir munu krefjast þróunar óþarfa kerfa. Þetta mun verulega bæta arkitektúr nútíma bilunarþolinna vöktunarútfærslur.

"Automotive Ethernet" mun rísa og verða burðarás bílsins

Bílakerfi nútímans duga ekki til að mæta þörfum framtíðarflutninga. Aukinn gagnahraði, offramboðskröfur fyrir HADs, þörfin fyrir öryggi og vernd í tengdu umhverfi og þörfin fyrir staðlaðar samskiptareglur milli iðngreina munu líklega leiða til tilkomu Ethernet fyrir bíla. Það mun verða lykilvirki, sérstaklega fyrir óþarfa miðlæga gagnastrætó. Ethernet lausnir verða nauðsynlegar til að veita áreiðanleg samskipti milli léna og mæta kröfum í rauntíma. Þetta verður mögulegt þökk sé því að bæta við Ethernet viðbótum eins og Audio Video Bridging (AVB) og tímanæm netkerfi (TSN). Fulltrúar iðnaðarins og OPEN Alliance styðja upptöku Ethernet tækni. Margir bílaframleiðendur hafa þegar tekið þetta stóra skref.

Hefðbundin net eins og staðbundin samtengingarnet og stýringarnet verða áfram notuð í ökutækinu, en aðeins fyrir lokuð lægri netkerfi eins og skynjara. Tækni eins og FlexRay og MOST verður líklega skipt út fyrir bíla Ethernet og viðbætur þess AVB og TSN.

Í framtíðinni gerum við ráð fyrir að bílaiðnaðurinn muni einnig nota aðra Ethernet tækni - HDBP (high-delay bandwidth products) og 10-Gigabit tækni.

OEMs munu alltaf hafa stranga stjórn á gagnatengingum til að tryggja hagnýt öryggi og HAD, en þeir munu opna viðmót til að leyfa þriðja aðila aðgang að gögnum

Miðlægar samskiptagáttir sem senda og taka á móti öryggis mikilvægum gögnum munu alltaf tengjast beint við OEM bakenda. Aðgangur að gögnum verður opinn þriðja aðila þegar það er ekki bannað samkvæmt reglum. Infotainment er „viðhengi“ við ökutækið. Á þessu sviði munu ný opin viðmót gera efnisveitum og forritum kleift að dreifa vörum sínum á meðan OEMs fylgja stöðlum eins og þeir geta.

Greiningarhöfn um borð í dag verður skipt út fyrir tengdar fjarskiptalausnir. Viðhaldsaðgangur fyrir ökutækjanetið verður ekki lengur krafist, en mun geta streymt í gegnum OEM bakenda. OEMs munu útvega gagnatengi aftan á ökutækinu fyrir tiltekin notkunartilvik (stolið ökutæki eða persónutryggingar). Hins vegar munu eftirmarkaðstæki hafa minni og minni aðgang að innri gagnanetum.

Stórir flugflotafyrirtæki munu gegna stærra hlutverki í notendaupplifuninni og skapa verðmæti fyrir endanlega viðskiptavini. Þeir munu geta boðið upp á mismunandi farartæki í mismunandi tilgangi innan sömu áskriftar (til dæmis fyrir daglegar ferðir eða helgarferðir). Þeim verður gert að nota marga OEM bakenda og sameina gögn yfir flota sína. Stórir gagnagrunnar munu síðan gera flugrekendum kleift að afla tekna af samsettum gögnum og greiningar sem ekki eru tiltækar á OEM stigi.

Bílar munu nota skýjaþjónustu til að sameina upplýsingar um borð við ytri gögn

„Óviðkvæm“ gögn (þ.e. gögn sem ekki tengjast auðkenni eða öryggi) verða í auknum mæli unnin í skýinu til að fá frekari upplýsingar. Aðgengi þessara gagna utan OEM mun ráðast af lögum og reglum í framtíðinni. Eftir því sem magnið stækkar það verður ómögulegt að gera án gagnagreiningar. Greining er nauðsynleg til að vinna úr upplýsingum og draga út mikilvæg gögn. Við erum staðráðin í sjálfvirkan akstur og aðrar stafrænar nýjungar. Skilvirk notkun gagna mun ráðast af samnýtingu gagna milli margra markaðsaðila. Enn er óljóst hver mun gera þetta og hvernig. Hins vegar eru stórir bílabirgjar og tæknifyrirtæki nú þegar að byggja upp samþætta bílapalla sem geta séð um þessa nýju gagnamagn.

Uppfæranlegir íhlutir munu birtast í bílum sem munu styðja tvíhliða samskipti

Prófunarkerfi um borð gera ökutækjum kleift að leita sjálfkrafa eftir uppfærslum. Við munum geta stjórnað líftíma ökutækisins og virkni þess. Allar rafeindabúnaðartæki munu senda og taka á móti gögnum frá skynjurum og stýribúnaði og sækja gögn. Þessi gögn verða notuð til að þróa nýjungar. Dæmi væri að byggja leið út frá færibreytum ökutækis.

OTA uppfærslugeta er nauðsynleg fyrir HAD. Með þessari tækni munum við hafa nýja eiginleika, netöryggi og hraðari uppsetningu á eiginleikum og hugbúnaði. Reyndar er OTA uppfærslugetan drifkrafturinn á bak við margar af þeim mikilvægu breytingum sem lýst er hér að ofan. Að auki krefst þessi hæfileiki einnig alhliða öryggislausn á öllum stigum staflans - bæði utan ökutækisins og innan ECU. Enn á eftir að þróa þessa lausn. Það verður fróðlegt að sjá hver mun gera það og hvernig.

Verður hægt að setja upp bílauppfærslur eins og á snjallsíma? Iðnaðurinn þarf að sigrast á takmörkunum í birgjasamningum, reglugerðarkröfum og öryggis- og persónuverndaráhyggjum. Margir bílaframleiðendur hafa tilkynnt áætlanir um að setja út OTA þjónustuframboð, þar á meðal uppfærslur í lofti fyrir ökutæki sín.

OEMs munu staðla flota sína á OTA kerfum og vinna náið með tæknifyrirtækjum á þessu sviði. Tengingar í ökutækjum og OTA pallar verða fljótlega mjög mikilvægir. OEMs skilja þetta og eru að leita að auknu eignarhaldi á þessum markaðshluta.

Ökutækin munu fá hugbúnað, eiginleika og öryggisuppfærslur fyrir hönnunarlíf sitt. Eftirlitsyfirvöld munu líklega veita hugbúnaðarviðhald til að tryggja heilleika hönnunar ökutækisins. Þörfin á að uppfæra og viðhalda hugbúnaði mun leiða til nýrra viðskiptamódela fyrir viðhald og rekstur ökutækja.

Mat á framtíðaráhrifum bifreiðahugbúnaðar og rafeindaarkitektúrs

Þróun sem hefur áhrif á bílaiðnaðinn skapar verulega vélbúnaðartengda óvissu. Hins vegar lítur framtíð hugbúnaðar og rafræns arkitektúrs út fyrir að vera efnileg. Allir möguleikar eru opnir fyrir iðnaðinn: bílaframleiðendur gætu stofnað samtök iðnaðarins til að staðla ökutækjaarkitektúr, stafrænir risar gætu innleitt innbyggða skýjapalla, hreyfanleikaspilarar gætu framleitt eigin farartæki eða þróað bílastafla með opnum kóða og lögun hugbúnaðar, bílaframleiðendur gætu kynnt sífellt flóknari sjálfkeyrandi bílar með nettengingu.

Vörur verða brátt ekki lengur vélbúnaðarmiðaðar. Þeir verða hugbúnaðarmiðaðir. Þessi umskipti verða erfið fyrir bílafyrirtæki sem eru vön að framleiða hefðbundna bíla. Hins vegar, miðað við þróun og breytingar sem lýst er, munu jafnvel lítil fyrirtæki hafa ekkert val. Þeir verða að undirbúa sig.

Við sjáum nokkur helstu stefnumótandi skref:

• Aðskildir þróunarlotur ökutækja og aðgerðir ökutækja. OEMs og Tier XNUMX birgjar verða að ákveða hvernig þeir munu þróa, bjóða og dreifa eiginleikum. Þeir verða að vera óháðir þróunarferlum ökutækja, bæði frá tæknilegu og skipulagslegu sjónarmiði. Miðað við núverandi þróun ökutækja þurfa fyrirtæki að finna leið til að stjórna hugbúnaðarnýjungum. Að auki ættu þeir að íhuga valkosti fyrir uppfærslur og uppfærslur (svo sem reiknieiningar) fyrir núverandi flota.
• Skilgreina virðisaukamarkmið fyrir hugbúnaðar- og rafeindaþróun. OEMs verða að bera kennsl á mismunandi eiginleika sem þeir geta sett viðmið fyrir. Að auki er mikilvægt að skilgreina skýrt markmiðsvirðisauka fyrir eigin hugbúnaðar- og rafeindatækniþróun. Þú ættir einnig að tilgreina svæði þar sem þörf er á vörum og efni sem aðeins ætti að ræða við birgjann eða samstarfsaðilann.
• Stilltu skýrt verð fyrir hugbúnaðinn. Til að aftengja hugbúnað frá vélbúnaði þurfa OEMs að endurhugsa innri ferla og aðferðir til að kaupa hugbúnað beint. Auk hefðbundinnar sérsniðnar er einnig mikilvægt að greina hvernig hægt er að tengja lipra nálgun við hugbúnaðarþróun inn í innkaupaferli. Þetta er þar sem söluaðilar (flokkur eitt, flokkur tvö og þrepa þrjú) gegna einnig mikilvægu hlutverki þar sem þeir þurfa að veita skýrt viðskiptavirði fyrir hugbúnað sinn og kerfisframboð svo þeir geti náð stærri hluta teknanna.
• Þróaðu ákveðna skipulagsmynd fyrir nýja rafeindaarkitektúrinn (þar á meðal bakenda). Bílaiðnaðurinn þarf að breyta innri ferlum til að afhenda og selja háþróaða rafeindatækni og hugbúnað. Þeir þurfa einnig að huga að mismunandi skipulagi fyrir rafræn efni sem tengjast ökutækjum. Í grundvallaratriðum krefst nýr „lagskiptur“ arkitektúr hugsanlegrar truflunar á núverandi „lóðréttri“ uppsetningu og innleiðingar á nýjum „láréttum“ skipulagsheildum. Auk þess þarf að auka getu og færni hugbúnaðar- og rafeindatækniframleiðenda í teymum.
• Þróa viðskiptamódel fyrir einstaka íhluti ökutækja sem vöru (sérstaklega fyrir birgja). Það er mikilvægt að greina hvaða eiginleikar bæta raunverulegu gildi framtíðararkitektúrsins og því hægt að afla tekna. Þetta mun hjálpa þér að vera samkeppnishæf og ná umtalsverðum hluta af verðmætunum í rafeindaiðnaði bíla. Í kjölfarið þarf að finna ný viðskiptamódel til að selja hugbúnað og rafeindakerfi, hvort sem það er vara, þjónusta eða eitthvað alveg nýtt.

Þegar nýtt tímabil bílahugbúnaðar og rafeindatækni hefst breytir það í grundvallaratriðum öllu varðandi viðskiptamódel, þarfir viðskiptavina og eðli samkeppni. Við teljum að það verði mikið fé úr þessu. En til að nýta yfirvofandi breytingar verða allir í greininni að endurskoða nálgun sína á bílaframleiðslu og stilla (eða breyta) tilboðum sínum skynsamlega.

Þessi grein var þróuð í samvinnu við Global Semiconductor Alliance.

Heimild: www.habr.com