Það er kominn tími til að tala um tæki sem eru hönnuð til að stjórna bremsum. Þessi tæki eru kölluð „blöndunartæki,“ þó að langur þróunarvegur hafi leitt þau nokkuð langt frá krönum í kunnuglegum hversdagslegum skilningi, og breytt þeim í frekar flókið loftsjálfvirknitæki.

Gamla góða spóluventillinn 394 er enn notaður á ökutæki

1. Kranar rekstraraðila - stutt kynning

A-priory

Lestarventill ökumanns - tæki (eða sett af tækjum) sem er hannað til að stjórna stærð og hraða breytinga á þrýstingi í bremsulínu lestarinnar

Ökumannslestarkrana sem nú eru í notkun má skipta í bein stjórntæki og fjarstýrð krana.

Bein stjórntæki eru klassísk tegund, uppsett á langflestum eimreiðum, lestum með mörgum einingum, svo og sértækum ökutækjum (ýmsu ökutæki á vegum, járnbrautarvögnum osfrv.) nr. 394 og viðsk. númer 395. Fyrsta þeirra, sýnt á KDPV, er sett upp á vöruflutningaeimreiðum, annað - á farþegaeimreiðum.

Í pneumatic skilningi eru þessir kranar alls ekki frábrugðnir hver öðrum. Það er að segja alveg eins. 395 ventillinn á efri hlutanum er steyptur saman við hann, haus með tveimur snittari götum, þar sem „dós“ raflofts bremsustýringar er komið fyrir.

395. krani rekstraraðila í sínu náttúrulega umhverfi


Þessi tæki eru oftast máluð skærrauð, sem gefur til kynna einstakt mikilvægi þeirra og sérstaka athygli sem ætti að veita þeim bæði af eimreiðaráhöfn og tæknifólki sem þjónustar eimreiðina. Önnur áminning um að lestarhemlar eru allt.

Aðveituleiðslan (PM) og bremsulínan (TM) eru beintengd þessum tækjum og með því að snúa handfanginu er loftflæðinu beint stjórnað.

Í fjarstýrðum krana er það ekki kraninn sjálfur sem er settur upp á stjórnborð ökumanns, heldur svokallaður stjórnstýringur, sem sendir skipanir um stafrænt viðmót til sérstakrar rafknúinnar pneumatic pallborð, sem sett er upp í vélarrúmi í eimreiðinni. Innlend ökutæki notar langþján krana ökumanns. 130, sem hefur verið að ryðja sér til rúms um nokkurt skeið.

Krana stjórnandi ástand. nr. 130 á stjórnborði rafeimarinnar EP20 (hægra megin við hlið þrýstimælisborðsins)


Pneumatic spjaldið í vélarrúmi rafeimreiðarinnar EP20


Hvers vegna var þetta gert með þessum hætti? Til þess að, auk handstýringar á bremsum, er staðalbúnaður fyrir sjálfstýringu, til dæmis frá sjálfvirku stýrikerfi lestar. Á eimreiðum sem eru búnar 394/395 krana krafðist þess að setja sérstaka festingu á kranann. Eins og áætlað var er 130. kraninn samþættur lestarstýringarkerfinu í gegnum CAN-rútu sem er notaður á innlendum bifreiðum.

Af hverju kallaði ég þetta tæki langlyndi? Vegna þess að ég var beint vitni að fyrstu birtingu þess á járnbrautartækjum. Slík tæki voru sett upp á fyrstu númerum nýrra rússneskra rafeimreiðna: 2ES5K-001 Ermak, 2ES4K-001 Donchak og EP2K-001.

Árið 2007 tók ég þátt í vottunarprófum á 2ES4K-001 rafeiminni. 130. kraninn var settur á þessa vél. Samt sem áður var talað um lítinn áreiðanleika þess; þar að auki gæti þetta kraftaverk tækninnar sleppt bremsunum af sjálfu sér. Þess vegna yfirgáfu þeir það mjög fljótlega og „Ermaki“, „Donchak“ og EP2K fóru í framleiðslu með 394 og 395 krana. Framgangi var seinkað þar til nýja tækið var fullgert. Þessi krani sneri aftur til Novocherkassk eimreiðanna aðeins þegar framleiðsla EP20 rafeimreiðarinnar hófst árið 2011. En „Ermaki“, „Donchak“ og EP2K fengu ekki nýja útgáfu af þessum krana. EP2K-001, við the vegur, með 130. krana, er nú að rotna við varastöðina, eins og ég frétti nýlega af myndbandi af einum yfirgefinum járnbrautaraðdáanda.

Járnbrautarstarfsmenn bera hins vegar ekki fullt traust til slíks kerfis, þannig að allar eimreiðar sem eru búnar ventli 130 eru einnig búnar varastýrislokum, sem leyfa, í einfaldaðri stillingu, að stjórna beint þrýstingnum í bremsulínunni.

Varabremsustjórnunarventill í EP20 klefa


Annar stjórnbúnaður er einnig settur upp á eimreiðar - aukabremsuventill (KVT), hannað til að stjórna bremsum eimreiðarinnar, óháð bremsum lestarinnar. Hér er það, vinstra megin við lestarkranann

Ástand aukabremsuloka. númer 254


Myndin sýnir klassískan aukabremsuventil, ástand. númer 254. Hann er enn settur upp víða, bæði á farþega- og vöruflutningabílum. Ólíkt bremsum á vagni, bremsuhólkar á eimreið aldrei eru ekki fylltir beint úr varatankinum. Þó að bæði varatankurinn og loftdreifarinn séu settir upp á eimreiðin. Almennt séð er bremsurás eimreiðar flóknari, vegna þess að það eru fleiri bremsuhólkar á eimreiminni. Heildarrúmmál þeirra er umtalsvert meira en 8 lítrar, þannig að ekki verður hægt að fylla þá úr varatanki í 0,4 MPa þrýsting - það er nauðsynlegt að auka rúmmál varatanksins og það mun auka hleðslutíma hans miðað við til áfyllingartækja sem eru festir í bíl.

Á eimreið er TC fyllt úr aðalgeymi, annaðhvort í gegnum aukahemlalokann eða í gegnum þrýstirofa, sem stjórnað er af loftdreifara sem stjórnað er af lestarloka ökumanns.

Krani 254 hefur þá sérstöðu að hann sjálfur getur virkað sem þrýstirofi, sem gerir kleift að losa (í áföngum!) eimreiðahemla þegar bremsað er í lestinni. Þetta kerfi er kallað hringrás til að kveikja á KVT sem endurvarpa og er notað á vöruflutningaeimreiðum.

Hjálparbremsuventillinn er notaður við aksturshreyfingar eimreimarinnar, sem og til að tryggja lestina eftir stöðvun og við bílastæði. Strax eftir að lestin stoppar er þessi loki settur í allra síðustu hemlunarstöðu og bremsurnar á lestinni losaðar. Eimreimshemlar eru færir um að halda bæði eimreiminni og lestinni í nokkuð alvarlegri halla.

Á nútíma rafeimreiðum, eins og EP20, eru aðrar KVT settar upp, til dæmis conv. númer 224

Ástand aukabremsuloka. nr. 224 (hægra megin á sérstakri spjaldi)

2. Hönnun og meginregla um rekstur krana ökumanns. 394/395

Svo, hetjan okkar er gömul, sannað af tíma og milljóna kílómetra ferðalagi, krani 394 (og 395, en það er svipað, svo ég mun tala um eitt af tækjunum, með það síðara í huga). Af hverju þetta en ekki nútíma 130? Í fyrsta lagi er 394 blöndunartækið algengara í dag. Og í öðru lagi er 130. kraninn, eða öllu heldur pneumatic spjaldið hans, svipað í grundvallaratriðum og sá gamli 394.

Ökumannskrana ástand. nr. 394: 1 — botn útblástursventilskafts; 2 - neðri líkami; 3 - innsigli kraga; 4 - vor; 5 — útblástursventill; 6 — bush með útblástursventilsæti; 7 - jöfnunarstimpill; 8 - innsigli gúmmí cuff; 9 — innsigli koparhringur; 10 — líkami miðhlutans; 11 — líkami efri hluta; 12 — spóla; 13 — stjórnhandfang; 14 — handfangslás; 15 - hneta; 16 - klemmaskrúfa; 17 — stöng; 18 — spóla vor; 19 — þrýstiþvottavél; 20 - festingarpinnar; 21 — láspinna; 22 - sía; 23 — framboð loki vor; 24 - framboð loki; 25 - bushing með sæti framboðsventilsins; 26 - gírkassa þind; 30 — gírkassastillingarfjöður; 31 — stillibolli gírkassa


Hvernig líkar þér? Alvarlegt tæki. Þetta tæki samanstendur af efri (spólu) hluta, miðju (milli) hluta, neðri (jafnara) hluta, sveiflujöfnun og gírkassa. Gírkassinn er sýndur neðst til hægri á myndinni, ég mun sýna sveiflujöfnunina sérstaklega

Staða stöðugleikakrana ökumanns. nr 394: 1 - stinga; 2 — inngjöf loki vor, 3 — inngjöf loki; 4 - inngjöf ventil sæti; 5 - kvarðað gat með þvermál 0,45 mm; 6 - þind; 7 - stöðugleikahluti; 8 — áhersla; 10 - stilla vor; 11 — stilligler.

Vinnuhamur blöndunartækisins er stilltur með því að snúa handfanginu, sem snýr keflinu, sem er þétt slípað (og smurt rækilega!) að speglinum í miðhluta blöndunartækisins. Það eru sjö ákvæði, þau eru venjulega auðkennd með rómverskum tölustöfum

• Ég - frí og hreyfing
• II - lest
• III - skarast án þess að leka í bremsulínunni
• IV - skarast við framboð leka frá bremsulínu
• Va - hæg hemlun
• V - hemlun á þjónustuhraða
• VI - neyðarhemlun

Í tog-, hjóla- og bílastæðastillingum, þegar ekki er þörf á að virkja lestarhemlana, er kranahandfangið stillt í aðra stöðu. lest stöðu.

Spólan og spóluspegillinn innihalda rásir og kvarðaðar holur þar sem loft streymir frá einum hluta tækisins til annars, allt eftir staðsetningu handfangsins. Svona líta spólan og spegill hennar út

Auk þess er ökumannskrani 394 tengdur svokallaða bylgjutankur (UR) með rúmmál 20 lítra. Þetta geymir er þrýstijafnari í bremsulínunni (TM). Þrýstingurinn sem er settur í jöfnunartankinn verður viðhaldið með jöfnunarhluta krana ökumanns og í bremsulínunni (nema stöður I, III og VI handfangs).

Þrýstingurinn í jöfnunargeymi og bremsulínu er sýndur á stjórnþrýstingsmælum sem eru festir á mælaborðinu, venjulega nálægt loki ökumanns. Oft er notaður tveggja punkta þrýstimælir, til dæmis þessi

Rauða örin sýnir þrýstinginn í bremsulínunni, svarta örin sýnir þrýstinginn í bylgjutankinum


Svo, þegar kraninn er í lestarstöðu, er svokallað hleðsluþrýstingur. Fyrir margra eininga vagna- og farþegalestir með flutningstæki er gildi þess venjulega 0,48 - 0,50 MPa, fyrir vöruflutningalestir 0,50 - 0,52 MPa. En oftast er það 0,50 MPa, sami þrýstingur er notaður á Sapsan og Lastochka.

Tækin sem viðhalda hleðsluþrýstingnum í UR eru lækkarinn og kranans stöðugleiki, sem starfa algjörlega óháð hvort öðru. Hvað gerir sveiflujöfnun? Það losar stöðugt loft úr jöfnunartankinum í gegnum kvarðað gat með 0,45 mm þvermál í líkamanum. Stöðugt, án þess að trufla þetta ferli um stund. Losun lofts í gegnum sveiflujöfnunarbúnaðinn á sér stað á stranglega stöðugum hraða, sem er viðhaldið af inngjöfarlokanum inni í sveiflujöfnunarbúnaðinum - því lægri sem þrýstingurinn er í jöfnunartankinum, því meira opnast inngjöfarventillinn örlítið. Þessi hraði er mun lægri en aksturshemlunarhlutfallið og það er hægt að stilla það með því að snúa stillibikarnum á sveiflujöfnunarhlutanum. Þetta er gert til að útrýma í bylgjutankinum forþjöppu (það er yfir hleðslu) þrýstingi.

Ef loftið frá jöfnunartankinum fer stöðugt í gegnum sveiflujöfnunarbúnaðinn, mun það fyrr eða síðar allt fara? Ég myndi fara, en gírkassinn leyfði mér það ekki. Þegar þrýstingurinn í UR fellur niður fyrir hleðslustigið opnast fóðrunarventillinn í lækkunni, tengir jöfnunartankinn við aðveitulínuna og fyllir á loftflæðið. Þannig er stöðugt viðhaldið þrýstingi upp á 0,5 MPa í jöfnunartankinum, í annarri stöðu ventilhandfangsins.

Þetta ferli er best lýst með þessari skýringarmynd

Aðgerð krana ökumanns í II (lest) stöðu: GR - aðaltankur; TM - bremsulína; UR - bylgjutankur; Kl - andrúmsloft


Hvað með bremsulínuna? Þrýstingurinn í honum er haldið jöfnum þrýstingi í jöfnunargeyminum með því að nota jöfnunarhluta ventilsins, sem samanstendur af jöfnunarstimpli (í miðju skýringarmyndarinnar), aðveitu- og úttaksventil sem knúinn er áfram af stimplinum. Holið fyrir ofan stimpilinn hefur samband við bylgjutankinn (gult svæði) og undir stimplinum með bremsulínunni (rautt svæði). Þegar þrýstingur í UR eykst færist stimpillinn niður og tengir bremsulínuna við aðveitulínuna, sem veldur aukningu á þrýstingi í henni þar til þrýstingur í TM og þrýstingur í UR verða jafnir.

Þegar þrýstingurinn í jöfnunargeyminum minnkar færist stimpillinn upp og opnar útblástursventilinn, þar sem loft frá bremsulínunni sleppur út í andrúmsloftið, þangað til aftur, þegar þrýstingurinn fyrir ofan og neðan stimpilinn jafnast.

Þannig, í lestarstöðu, er þrýstingnum í bremsulínunni haldið jöfnum hleðsluþrýstingi. Á sama tíma er leki frá því líka fóðraður, þar sem, og ég tala stöðugt um þetta, er örugglega og alltaf leki í því. Sami þrýstingur er komið á í varatönkum bílanna og eimreiðarinnar og leki er einnig tæmd.

Til að virkja bremsurnar setur ökumaður kranahandfangið í stöðu V - hemlun á þjónustuhraða. Í þessu tilviki er lofti sleppt úr jöfnunartankinum í gegnum kvarðaða holu, sem tryggir þrýstingsfall sem nemur 0,01 - 0,04 MPa á sekúndu. Ferlinu er stjórnað af ökumanni með því að nota þrýstimæli á stækkunargeymi. Á meðan ventilhandfangið er í stöðu V fer loft út úr jöfnunartankinum. Jöfnunarstimpillinn er virkjaður, rís upp og opnar losunarventilinn, léttir á þrýstingi frá bremsulínunni.

Til að stöðva ferlið við að losa loft úr jöfnunartankinum setur stjórnandinn ventilhandfangið í skörunarstöðu - III eða IV. Ferlið við að losa loft úr jöfnunartankinum, og þar með frá bremsulínunni, stöðvast. Þannig er aksturshemlunarstigið framkvæmt. Ef bremsurnar eru ekki nægilega virkar er annað skref gert; til þess er kranahandfangið aftur fært í stöðu V.

Að venju embættismaður Við hemlun ætti hámarksdýpt bremsulínunnar ekki að fara yfir 0,15 MPa. Hvers vegna? Í fyrsta lagi þýðir ekkert að losa dýpra - vegna hlutfalls rúmmáls varatanks og bremsuhylkis (BC) á bílum mun ekki myndast meira en 0,4 MPa þrýstingur í BC. Og losun upp á 0,15 MPa samsvarar bara 0,4 MPa þrýstingi í bremsuhólkunum. Í öðru lagi er einfaldlega hættulegt að losa dýpra - við lágan þrýsting í bremsulínunni eykst hleðslutími varageymanna þegar bremsunni er sleppt, því þau hlaðast nákvæmlega úr bremsulínunni. Það er, slíkar aðgerðir eru fullar af þreytu á bremsunni.

Fróðleiksfús lesandi spyr - hver er munurinn á þaki í stöðu III og IV?

Í stöðu IV hylur ventilsnúnan algerlega öll göt í speglinum. Minnkinn nærir ekki jöfnunartankinn og þrýstingurinn í honum helst nokkuð stöðugur, vegna þess að leki frá UR er afar lítill. Jafnframt heldur jöfnunarstimpillinn áfram að virka, fyllir á leka úr bremsulínunni og heldur í henni þeim þrýstingi sem kom upp í jöfnunargeyminum eftir síðustu hemlun. Þess vegna er þetta ákvæði kallað „skarast við framboð á leka frá bremsulínu“

Í stöðu III hefur ventilspolinn samband við hvert annað holrúmin fyrir ofan og neðan jöfnunarstimpilinn, sem hindrar virkni jöfnunarhlutans - þrýstingurinn í báðum holrúmum lækkar samtímis við lekahraða. Þessi leki er ekki endurhlaðinn af tónjafnaranum. Þess vegna er þriðja staða lokans kölluð „skarast án þess að leka frá bremsulínunni“

Hvers vegna eru tvær slíkar stöður og hvers konar skörun notar ökumaðurinn? Bæði, allt eftir aðstæðum og tegund þjónustu eimreiðarinnar.

Þegar hemlar eru notaðir fyrir farþega, samkvæmt leiðbeiningunum, er ökumaður skylt að setja lokann í stöðu III (þak án rafmagns) í eftirfarandi tilvikum:

• Þegar farið er eftir bannmerki
• Þegar EPT er stjórnað eftir fyrsta stig stjórnhemlunar
• Þegar farið er niður bratta brekku eða á blindgötu

Í öllum þessum aðstæðum er sjálfkrafa losun bremsunnar óviðunandi. Hvernig getur það gerst? Já, það er mjög einfalt - loftdreifingaraðilar fyrir farþega starfa á mismuninum á milli tveggja þrýstings - í bremsulínunni og í varageyminum. Þegar þrýstingur í bremsulínunni eykst losna bremsurnar alveg.

Nú skulum við ímynda okkur að við höfum hemlað og sett það í stöðu IV, þegar ventillinn nær leka frá bremsulínunni. Og á þessum tíma opnar einhver hálfviti í forsalnum örlítið og lokar svo stopplokanum - skúrkurinn er að leika sér. Loki ökumanns gleypir þennan leka sem leiðir til aukins þrýstings í bremsulínunni og loftdreifir farþega, sem er viðkvæmur fyrir þessu, losar algjörlega.

Á vöruflutningabílum er IV staða aðallega notuð - farm VR er ekki svo viðkvæm fyrir aukningu á þrýstingi í TM og hefur alvarlegri losun. Staða III er aðeins stillt ef grunur er um óviðunandi leka í bremsulínu.

Hvernig losnar bremsurnar? Til að losa hann að fullu er kranahandfang stjórnandans komið fyrir í stöðu I - losun og hleðsla. Í þessu tilviki eru bæði jöfnunargeymirinn og bremsulínan tengd beint við inntakslínuna. Aðeins fylling jöfnunartanksins á sér stað í gegnum kvarðaða holu, á hröðum en frekar hóflegum hraða, sem gerir þér kleift að stjórna þrýstingnum með þrýstimæli. Og bremsulínan er fyllt í gegnum breiðari rás, þannig að þrýstingurinn þar hoppar strax í 0,7 - 0,9 MPa (fer eftir lengd lestarinnar) og helst þar þangað til ventlahandfangið er komið fyrir í annarri stöðu. Afhverju er það?

Þetta er gert til að þrýsta miklu magni af lofti inn í bremsulínuna og auka verulega þrýstinginn í henni, sem gerir það að verkum að tryggt er að losunarbylgja nái síðasta bílnum. Þessi áhrif eru kölluð ofurhleðsla púls. Það gerir þér bæði kleift að flýta fyrir fríinu sjálfu og tryggja hraðari hleðslu á varatankum um alla lestina.

Með því að fylla jöfnunartankinn á tilteknum hraða geturðu stjórnað skömmtunarferlinu. Þegar þrýstingurinn í honum nær hleðsluþrýstingi (í farþegalestum) eða með einhverju ofmati, allt eftir lengd lestarinnar (í vöruflutningalestum), er kranahandfang ökumanns sett í aðra lestarstöðu. Stöðugleikinn kemur í veg fyrir ofhleðslu jöfnunartanksins og jöfnunarstimpillinn gerir fljótt þrýstinginn í bremsulínunni jafn þrýstingnum í jöfnunartankinum. Svona lítur ferlið við að losa bremsurnar að fullu niður í hleðsluþrýsting út frá sjónarhóli ökumanns

Þröppuð losun, ef um er að ræða EPT-stýringu eða á vöruflutningalestum í fjallvinnustillingu loftdreifingaraðila, er framkvæmd með því að setja ventilhandfangið í XNUMX. lestarstöðu, fylgt eftir með því að flytja upp í loftið.

Hvernig er raf-pneumatic bremsa stjórnað? EPT er stjórnað frá sama rekstrarkrana, aðeins 395, sem er búinn EPT stjórnandi. Í þessari „dós“, sem er sett ofan á handfangsskaftið, eru tengiliðir sem, í gegnum stýrieininguna, stjórna framboði á jákvæðum eða neikvæðum straumi, miðað við teinana, á EPT vírinn, og fjarlægja einnig þennan möguleika til að losa. bremsurnar.

Þegar kveikt er á EPT er hemlun framkvæmd með því að setja krana ökumanns í stöðu Va - hæg hemlun. Í þessu tilviki eru bremsuhólkarnir fylltir beint frá rafmagnsloftdreifaranum á hraðanum 0,1 MPa á sekúndu. Fylgst er með ferlinu með þrýstimæli í bremsuhólkunum. Losun jöfnunartanksins á sér stað, en frekar hægt.

Hægt er að losa EPT annað hvort í skrefum, með því að setja lokann í stöðu II, eða alveg, með því að stilla hann í stöðu I og auka þrýstinginn í UR um 0,02 MPa yfir hleðsluþrýstingsstigi. Þetta lítur nokkurn veginn út frá sjónarhóli ökumanns

Hvernig er neyðarhemlun framkvæmd? Þegar ventlahandfang stjórnandans er stillt á stöðu VI, opnar ventilspolinn bremsulínuna beint út í andrúmsloftið í gegnum breiðan farveg. Þrýstingurinn lækkar úr hleðslu í núll á 3-4 sekúndum. Þrýstingurinn í bylgjutankinum minnkar líka, en hægar. Á sama tíma eru neyðarhemlahröðlar virkjaðir á loftdreifingum - hver VR opnar bremsulínuna út í andrúmsloftið. Neistar fljúga undan hjólunum, hjólin renna, þrátt fyrir að bæta sandi undir þau...

Fyrir hvert slíkt „kast í það sjötta“ mun ökumaður standa frammi fyrir greiningu í geymslunni - hvort aðgerðir hans hafi verið réttlætanlegar með leiðbeiningum í leiðbeiningum um hemlastjórnun og reglum um tæknilega notkun járnbrautarbúnaðar, auk fjölda. af staðbundnum fyrirmælum. Svo ekki sé minnst á streituna sem hann upplifir þegar hann „kastar inn sjöttu“.

Þess vegna, ef þú ferð út á teinana, rennir þér undir lokunarhindrun að krossinum í bíl, mundu að lifandi manneskja, lestarstjórinn, ber að lokum ábyrgð á mistökum þínum, heimsku, duttlungi og bravúr. Og þeir sem þurfa þá að vinda ofan af öxlum hjólasettanna, taka afskorin höfuð úr gírkassa...

Ég vil í raun ekki hræða neinn, en þetta er sannleikurinn - sannleikurinn skrifaður í blóði og gríðarlegur efnislegur skaði. Þess vegna eru lestarhemlar ekki eins einfaldar og þær virðast.

Samtals

Ég mun ekki íhuga virkni aukabremsulokans í þessari grein. Af tveimur ástæðum. Í fyrsta lagi er þessi grein ofmettuð af hugtökum og þurrverkfræði og passar varla inn í ramma dægurvísinda. Í öðru lagi þarf að huga að rekstri KVT að nota lýsingu á blæbrigðum pneumatic hringrás eimreiðar bremsur, og er þetta efni til sérstakrar umræðu.

Ég vona að með þessari grein hafi ég innrætt lesendum mínum hjátrúarfullum hryllingi... nei, nei, ég er auðvitað að grínast. Brandarar til hliðar, þá held ég að það sé orðið ljóst að bremsukerfi lestar eru heilt flókið af samtengdum og ákaflega flóknum tækjum, sem miðar að því að hafa skjóta og örugga stjórn á ökutæki. Auk þess vona ég svo sannarlega að ég hafi dregið úr lönguninni til að gera grín að eimreiðaráhöfninni með því að leika mér með bremsulokann. Allavega fyrir einhvern...

Í athugasemdunum biðja þeir mig um að segja þér frá Sapsan. Það verður „Pegrine Falcon“ og það verður sérstök, góð og stór grein, með mjög fíngerðum smáatriðum. Þessi rafmagnslest gaf mér stutt, en mjög skapandi tímabil í lífi mínu, svo ég vil endilega tala um það og ég mun örugglega efna loforð mitt.

Ég vil koma á framfæri þakklæti til eftirfarandi fólks og stofnana:

1. Roman Biryukov (Romych Russian Railways) fyrir ljósmyndaefni á EP20 farþegarýminu
2. Vefsíða www.pomogala.ru — fyrir skýringarmyndir teknar úr auðlind þeirra
3. Enn og aftur til Roma Biryukov og Sergei Avdonin til að fá ráðleggingar um fíngerða þætti bremsunnar

Þangað til næst, kæru vinir!

Heimild: www.habr.com