Við tilkynntum um vandamál með MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), sem er hannað til að hjálpa flugmönnum að fljúga Boeing 737 Max flugvélum í handvirkri stillingu (þegar slökkt er á sjálfstýringunni). Talið er að það hafi verið hún sem leiddi til síðustu tveggja flugslysa með þessari vél. Nýlega sendi bandaríska flugmálastjórnin (FAA) hugbúnaðarplástur sem Boeing-sérfræðingar hafa búið til til endurskoðunar, svo flugvélar fari ekki í loftið í langan tíma jafnvel yfir Ameríku. Rannsókn stendur nú yfir á eþíópísku Boeing-slysinu 10. mars og hefur Reuters eftir heimildarmönnum sínum að MCAS-kerfið hafi verið virkjað aftur eftir að flugmennirnir höfðu slökkt á því og sett vélina í kaf.
Tveir heimildarmenn sögðu að bráðabirgðaskýrsla Eþíópíu um slysið ætti að vera birt innan nokkurra daga og gæti falið í sér vísbendingar um að MCAS kerfið hafi verið virkjað allt að fjórum sinnum áður en 737 Max lenti í jörðu. Þriðji heimildarmaðurinn sagði fréttamönnum að hugbúnaðurinn hafi byrjað aftur eftir að flugmennirnir slökktu á honum, en bætti við að það væri aðeins einn lykilþáttur þar sem MCAS setti flugvélina í köfun fyrir slysið. Að sögn byrjaði hugbúnaðurinn að virka aftur án mannlegrar íhlutunar.
Í yfirlýsingu til fréttamanna um gögnin sagði Boeing: „Við hvetjum til að fara varlega og ekki gera forsendur eða draga ályktanir um niðurstöðurnar áður en fluggögnin og bráðabirgðaskýrslan eru birt. MCAS kerfið er sem stendur í miðju hneykslismálsins í kringum flugslys Eþíópíuflugs 302 og Lion Air-slyssins í Indónesíu fyrir fimm mánuðum - slys sem kostuðu alls 346 manns lífið.
Það er mikið í húfi: Boeing 737 Max er mest selda flugvél félagsins, með næstum 5000 pantanir þegar. Og nú heldur floti seldra flugvéla áfram að sitja aðgerðalaus um allan heim. Endurupptöku flugs fer eftir því hvaða hlutverki hönnun flugvélarinnar gegndi í slysinu, þó að rannsakendur séu einnig að skoða aðgerðir flugfélaga, áhafna og eftirlitsráðstafanir. Boeing er að leitast við að uppfæra MCAS hugbúnað sinn og kynna nýjar flugmannaþjálfunaráætlanir.
Áður var greint frá því að í báðum flugslysunum gæti vandamálið tengst rangri virkni MCAS, sem var stýrt af röngum gögnum um árásarhorn frá einum af tveimur skynjurum flugvélarinnar. Nú er rannsóknin sögð hafa komist að þeirri niðurstöðu að í Eþíópíu tilvikinu hafi MCAS verið óvirkt í upphafi af flugmönnum, en síðan hafið aftur sjálfvirkar leiðbeiningar til sveiflujöfnunar sem setti vélina í köfun.
Í kjölfar slyssins í Indónesíu gaf Boeing út leiðbeiningar til flugmanna þar sem gerð var grein fyrir verklagi við að slökkva á MCAS. Það krefst þess að eftir lokun og þar til flugi lýkur kveiki áhöfnin ekki á þessu kerfi. Wall Street Journal greindi áður frá því að flugmennirnir fylgdu upphaflega neyðarreglum Boeing en hafi síðar yfirgefið þær þegar þeir reyndu að ná stjórn á vélinni aftur. Að slökkva á kerfinu er sögð ekki stöðva MCAS algjörlega, en það rjúfa tengslin milli hugbúnaðarins, sem heldur áfram að gefa út rangar leiðbeiningar til sveiflujöfnunar, og raunverulegrar stjórnunar á flugvélinni. Vísindamenn eru nú að kanna hvort það séu einhverjar aðstæður þar sem MCAS gæti sjálfkrafa endurvirkjað án vitundar flugmannanna.
Sérfræðingur Björn Fehrm lagði til í bloggi sínu að flugmönnum gæti hafa mistekist að fjarlægja sveiflujöfnunina handvirkt úr köfunarstöðunni. Þannig að þeir gætu hafa ákveðið að endurvirkja MCAS til að reyna að koma sveiflujöfnuninni í stöðu og kerfið einfaldlega myndi ekki leyfa þeim það. Öryggissérfræðingar leggja hins vegar áherslu á að rannsókninni sé langt frá því að vera lokið og flest flugslys séu af völdum samspils mannlegra og tæknilegra þátta.
Heimild: 3dnews.ru