Una panoramica dei componenti chiave del sistema informativo logistico autonomo (ALIS) dell'F-35 Unified Strike Fighter. Un'analisi dettagliata dell'"unità di supporto al combattimento" e dei suoi quattro componenti chiave: 1) interfaccia uomo-sistema, 2) sistema di controllo esecutivo, 3) sistema immunitario di bordo, 4) sistema avionico. Alcune informazioni riguardanti il firmware del caccia F-35 e gli strumenti utilizzati per il suo software di bordo. Viene fornito un confronto con i modelli precedenti di caccia da combattimento e vengono indicate anche le prospettive per l'ulteriore sviluppo dell'aviazione militare.
L’aereo da caccia F-35 è uno sciame volante di tutti i tipi di sensori ad alta tecnologia che forniscono un totale di “consapevolezza situazionale a 360 gradi”.
Introduzione
I sistemi hardware dell'aeronautica militare sono diventati sempre più complessi nel tempo. [27] Anche la loro infrastruttura informatica (componenti software e hardware che richiedono una messa a punto algoritmica) sta gradualmente diventando più complessa. Prendendo l’esempio dell’aeronautica americana, si può vedere come l’infrastruttura informatica degli aerei da combattimento – rispetto ai suoi componenti hardware tradizionali – sia progressivamente aumentata da meno del 5% (per l’F-4, un caccia di terza generazione) a più del 90% (per l’F-35, caccia di quinta generazione). [5] Per la messa a punto di questa infrastruttura informatica, l’F-35 è responsabile dell’ultimo software sviluppato appositamente a questo scopo: l’Autonomous Logistics Information System (ALIS).
Sistema informativo logistico autonomo
Nell'era dei combattenti di quinta generazione, la superiorità in combattimento si misura principalmente dalla qualità della consapevolezza della situazione. [5] Pertanto, il caccia F-10 è uno sciame volante di tutti i tipi di sensori ad alta tecnologia, che forniscono una consapevolezza situazionale totale a 35 gradi. [360] Un nuovo successo popolare in questo senso è il cosiddetto. "Integrated Sensor Architecture" (ISA), che include sensori che interagiscono in modo indipendente tra loro in modo dinamico (non solo in ambienti silenziosi, ma anche in ambienti tattici contestati) - che, in teoria, dovrebbe portare a miglioramenti ancora maggiori nella qualità della consapevolezza situazionale . [11]. Tuttavia, affinché questa teoria possa entrare in pratica, è necessaria un’elaborazione algoritmica di alta qualità di tutti i dati ricevuti dai sensori.
Pertanto, l'F-35 trasporta costantemente a bordo software, la cui dimensione totale dei codici sorgente supera i 20 milioni di righe, per cui viene spesso chiamato "computer volante". [6] Poiché nell'attuale quinta era dei combattenti d'attacco, la superiorità in combattimento è misurata dalla qualità della consapevolezza della situazione, quasi il 50% di questo codice di programma (8,6 milioni di righe) esegue l'elaborazione algoritmica più complessa - per incollare tutti i dati provenienti dai sensori in un'unica immagine del teatro delle operazioni. In tempo reale.
La dinamica del passaggio dalla fornitura di funzionalità di bordo ai combattenti da combattimento statunitensi - verso il software
L'Autonomous Logistics Information System (ALIS) dell'F-35 fornisce al caccia 1) pianificazione (attraverso sistemi avionici avanzati), 2) sostegno (la capacità di agire come unità di combattimento leader) e 3) rinforzo (la capacità di agire come unità combattente schiava). [4] Il "Glue Code" è il componente principale di ALIS e rappresenta il 95% di tutti i codici degli aerei F-35. Il restante 50% del codice ALIS esegue alcune operazioni minori, ma anche algoritmicamente molto intensive. [12] L'F-35 è quindi uno dei sistemi di combattimento più complessi mai sviluppati. [6]
ALIS è un sistema con pilota automatico condizionale che combina un complesso integrato di un'ampia varietà di sottosistemi di bordo; e comprende anche un'interazione efficace con il pilota fornendogli informazioni di alta qualità sul teatro delle operazioni (consapevolezza della situazione). Il motore software ALIS funziona costantemente in background, assistendo il pilota nel processo decisionale e fornendo indicazioni nei punti critici del volo. [13]
Unità di supporto al combattimento
Uno dei sottosistemi più importanti di ALIS è l’“unità di supporto al combattimento”, composta da cinque elementi principali [13]:
1) “Interfaccia uomo-sistema” – fornisce una visualizzazione di alta qualità del teatro delle operazioni (ergonomica, completa, concisa). [12] Osservando questo teatro, il pilota prende decisioni tattiche ed emette comandi di combattimento, che a loro volta vengono elaborati dall'unità ICS.
2) “Sistema di controllo esecutivo” (ECS) – interagendo con le unità di controllo delle armi di bordo, garantisce l’esecuzione dei comandi di combattimento, che vengono impartiti dal pilota attraverso l’interfaccia uomo-sistema. L'ICS registra anche il danno effettivo derivante dall'uso di ciascun comando di combattimento (tramite sensori di feedback) - per la sua successiva analisi da parte del sistema avionico.
3) “Sistema immunitario di bordo” (BIS) – monitora le minacce esterne e, quando vengono rilevate, attua le contromisure necessarie per eliminare le minacce. In questo caso, la BRI può avvalersi del supporto di unità combattenti amiche che partecipano ad un’operazione tattica congiunta. [8] A tal fine, l'LSI interagisce strettamente con i sistemi avionici, attraverso un sistema di comunicazione.
4) “Sistema avionico”: converte il flusso di dati grezzi proveniente da vari sensori in consapevolezza situazionale di alta qualità, accessibile al pilota attraverso un'interfaccia uomo-sistema.
5) “Sistema di comunicazione” – gestisce il traffico di rete di bordo ed esterno, ecc. funge da collegamento tra tutti i sistemi di bordo; nonché tra tutte le unità combattenti che partecipano ad un'operazione tattica congiunta.
Interfaccia uomo-sistema
Per soddisfare l’esigenza di una consapevolezza situazionale completa e di alta qualità, le comunicazioni e la visualizzazione nella cabina di pilotaggio del caccia sono fondamentali. Il volto di ALIS in generale e dell'unità di supporto al combattimento in particolare è il "sottosistema di visualizzazione panoramica" (L-3 Communications Display Systems). Include un ampio touch screen ad alta definizione (LADD) e un canale di comunicazione a banda larga. Il software L-3 esegue Integrity OS 178B (un sistema operativo in tempo reale di Green Hills Software), che è il principale sistema operativo avionico per l'aereo da caccia F-35.
Gli architetti dell'infrastruttura informatica dell'F-35 hanno selezionato Integrity OS 178B sulla base di sei caratteristiche specifiche del sistema operativo: 1) aderenza agli standard di architettura aperta, 2) compatibilità con Linux, 3) compatibilità con POSIX API, 4) allocazione sicura della memoria, 5) supporto di requisiti speciali di sicurezza e 6) supporto per la specifica ARINC 653. [12] "ARINC 653" è un'interfaccia software applicativa per applicazioni avioniche. Questa interfaccia regola la divisione temporale e spaziale delle risorse del sistema informatico aeronautico secondo i principi dell'avionica modulare integrata; e definisce anche l'interfaccia di programmazione che il software applicativo deve utilizzare per accedere alle risorse del sistema informatico.
Sottosistema di visualizzazione per la visualizzazione panoramica
Sistema di controllo esecutivo
Come notato sopra, l'ICS, interagendo con le unità di controllo delle armi di bordo, garantisce l'esecuzione dei comandi di combattimento e la registrazione dei danni effettivi derivanti dall'uso di ciascun comando di combattimento. Il cuore dell’ICS è un supercomputer, che naturalmente viene classificato anche come “arma di bordo”.
Poiché il volume dei compiti assegnati al supercomputer di bordo è colossale, ha una maggiore resistenza e soddisfa elevati requisiti di tolleranza ai guasti e potenza di calcolo; E' inoltre dotato di un efficace sistema di raffreddamento a liquido. Tutte queste misure vengono adottate per garantire che il sistema informatico di bordo sia in grado di elaborare in modo efficiente enormi quantità di dati e di eseguire un'elaborazione algoritmica avanzata, che fornisce al pilota un'efficace consapevolezza della situazione: fornendogli informazioni complete sul teatro delle operazioni. [12]
Il supercomputer di bordo dell'aereo da caccia F-35 è in grado di eseguire continuamente 40 miliardi di operazioni al secondo, grazie alle quali garantisce l'esecuzione multitasking di algoritmi ad alta intensità di risorse di avionica avanzata (compresa l'elaborazione di dati elettro-ottici, infrarossi e dati radar). [9] Tempo reale. Per il caccia F-35 non è possibile eseguire lateralmente tutti questi calcoli algoritmicamente intensivi (per non dotare ciascuna unità di combattimento di un supercomputer), perché l'intensità del flusso totale di dati provenienti da tutti i sensori supera il throughput dei sistemi di comunicazione più veloci - almeno 1000 volte. [12]
Per garantire una maggiore affidabilità, tutti i sistemi critici di bordo dell’F-35 (incluso, in una certa misura, il supercomputer di bordo) sono implementati utilizzando il principio di ridondanza, in modo che lo stesso compito a bordo possa essere potenzialmente eseguito da diversi dispositivi. Inoltre, il requisito della ridondanza è tale che gli elementi duplicati vengono sviluppati da produttori alternativi e hanno un'architettura alternativa. Grazie a ciò, si riduce la probabilità di guasto simultaneo dell'originale e del duplicato. [1, 2] Questo è anche il motivo per cui il computer master esegue un sistema operativo simile a Linux, mentre i computer slave eseguono Windows. [2] Inoltre, affinché in caso di guasto di uno dei computer, l’unità di supporto al combattimento possa continuare a funzionare (almeno in modalità di emergenza), l’architettura del kernel ALIS è costruita sul principio del “client-server multithread per il calcolo distribuito”. [18]
Sistema immunitario a bordo
In un ambiente tattico contestato, il mantenimento dell’immunità aerea richiede un’efficace combinazione di resilienza, ridondanza, diversità e funzionalità distribuita. L'aviazione da combattimento di ieri non aveva un sistema immunitario di bordo unificato (BIS). Il suo LSI nel settore dell'aviazione era frammentato e consisteva di diversi componenti che operavano in modo indipendente. Ciascuno di questi componenti è stato ottimizzato per resistere a un insieme specifico e ristretto di sistemi d'arma: 1) proiettili balistici, 2) missili puntati su una radiofrequenza o un segnale elettro-ottico, 3) irradiazione laser, 4) irradiazione radar, ecc. Quando veniva rilevato un attacco, il corrispondente sottosistema LSI veniva attivato automaticamente e adottava contromisure.
I componenti dell'LSI di ieri sono stati progettati e sviluppati indipendentemente l'uno dall'altro, da diversi appaltatori. Poiché questi componenti, di regola, avevano un'architettura chiusa, la modernizzazione dell'LSI - con l'emergere di nuove tecnologie e nuovi sistemi d'arma - si è ridotta all'aggiunta di un altro componente LSI indipendente. Lo svantaggio fondamentale di un LSI così frammentato, costituito da componenti indipendenti con un'architettura chiusa, è che i suoi frammenti non possono interagire tra loro e non possono essere coordinati a livello centrale. In altre parole, non possono comunicare tra loro ed eseguire operazioni congiunte, il che limita l’affidabilità e l’adattabilità dell’intero LSI nel suo insieme. Ad esempio, se uno dei sottosistemi immunitari fallisce o viene distrutto, gli altri sottosistemi non possono compensare efficacemente questa perdita. Inoltre, la frammentazione degli LSI porta molto spesso alla duplicazione di componenti high-tech come processori e display, [8] che, nel contesto del “problema sempreverde” di ridurre SWaP (dimensioni, peso e consumo energetico) [16 ], è molto dispendioso. Non sorprende che questi primi LSI stiano gradualmente diventando obsoleti.
L’LSI frammentato viene sostituito da un unico sistema immunitario distribuito a bordo, controllato da un “controllore intellettuale-cognitivo” (ICC). L'ICC è un programma speciale, il sistema nervoso centrale di bordo, che opera sui sottosistemi integrati inclusi nella BRI. Questo programma unisce tutti i sottosistemi LSI in un'unica rete distribuita (con informazioni e risorse comuni) e collega inoltre tutti gli LSI con il processore centrale e altri sistemi di bordo. [8] La base per questa combinazione (inclusa la combinazione con componenti che saranno sviluppati in futuro) è il concetto generalmente accettato di "sistema di sistemi" (SoS), [3] - con le sue caratteristiche distintive come scalabilità, specifica pubblica e software e hardware ad architettura aperta.
L'ICC ha accesso alle informazioni provenienti da tutti i sottosistemi della BRI; la sua funzione è confrontare e analizzare le informazioni ricevute dai sottosistemi LSI. L'ICC lavora costantemente in background, interagendo continuamente con tutti i sottosistemi LSI, identificando ogni potenziale minaccia, localizzandola e infine raccomandando al pilota l'insieme ottimale di contromisure (tenendo conto delle capacità uniche di ciascuno dei sottosistemi LSI). A questo scopo, l'ICC utilizza algoritmi cognitivi avanzati [17-25].
Quello. Ogni aereo ha il proprio ICC individuale. Tuttavia, per ottenere un'integrazione ancora maggiore (e, di conseguenza, una maggiore affidabilità), gli ICC di tutti gli aeromobili partecipanti a un'operazione tattica sono combinati in un'unica rete comune, per il cui coordinamento è attivo il "sistema informativo logistico autonomo" (ALIS ) è responsabile. [4] Quando una delle ICC identifica una minaccia, ALIS calcola le contromisure più efficaci, utilizzando le informazioni di tutte le ICC e il supporto di tutte le unità combattenti che partecipano all'operazione tattica. ALIS “conosce” le caratteristiche individuali di ciascuna ICC e le utilizza per implementare contromisure coordinate.
LSI distribuito si occupa di minacce esterne (legate alle operazioni di combattimento nemiche) e interne (legate allo stile di pilotaggio e alle sfumature operative). A bordo del caccia F-35, il sistema avionico è responsabile dell’elaborazione delle minacce esterne, mentre il VRAMS (sistema intelligente di informazione sui rischi associati alle manovre pericolose per le apparecchiature) è responsabile dell’elaborazione delle minacce interne. [13] Lo scopo principale del VRAMS è estendere i periodi operativi dell'aeromobile tra le sessioni di manutenzione richieste. Per fare ciò, VRAMS raccoglie informazioni in tempo reale sulle prestazioni dei sottosistemi di bordo di base (motore dell'aereo, azionamenti ausiliari, componenti meccanici, sottosistemi elettrici) e ne analizza le condizioni tecniche; tenendo conto di parametri quali picchi di temperatura, cadute di pressione, dinamica delle vibrazioni e tutti i tipi di interferenze. Sulla base di queste informazioni, VRAMS fornisce al pilota raccomandazioni anticipate su cosa fare per mantenere l'aereo sano e salvo. VRAMS “prevede” quali conseguenze potrebbero portare determinate azioni del pilota e fornisce anche raccomandazioni su come evitarle. [13]
Il punto di riferimento a cui si impegna VRAMS è la manutenzione zero pur mantenendo l'estrema affidabilità e una ridotta fatica strutturale. Per raggiungere questo obiettivo, i laboratori di ricerca stanno lavorando per creare materiali con strutture intelligenti che saranno in grado di funzionare efficacemente in condizioni di manutenzione zero. I ricercatori di questi laboratori stanno sviluppando metodi per rilevare microfessure e altri precursori di guasti al fine di prevenire possibili guasti in anticipo. Sono inoltre in corso ricerche per comprendere meglio il fenomeno della fatica strutturale al fine di utilizzare questi dati per regolare le manovre aeree al fine di ridurre la fatica strutturale, ecc. prolungare la vita utile dell’aeromobile. [13] A questo proposito, è interessante notare che circa il 50% degli articoli della rivista “Advanced in Engineering Software” sono dedicati all’analisi della resistenza e della vulnerabilità del cemento armato e di altre strutture.
Sistema intelligente per informare sui rischi legati a manovre pericolose per le attrezzature
Sistema avionico avanzato
L'unità di supporto al combattimento aereo del caccia F-35 include un sistema avionico avanzato progettato per risolvere un compito ambizioso:
I sistemi avionici di ieri includevano diversi sottosistemi indipendenti (controllo dei sensori a infrarossi e ultravioletti, radar, sonar, guerra elettronica e altri), ciascuno dei quali era dotato del proprio display. Per questo motivo, il pilota ha dovuto guardare ciascuno dei display a turno e analizzare e confrontare manualmente i dati provenienti da essi. D'altronde l'odierno sistema avionico, che equipaggia in particolare il caccia F-35, rappresenta tutti i dati, prima sparsi, come un'unica risorsa; su un display comune. Quello. un moderno sistema avionico è un complesso integrato di fusione dei dati incentrato sulla rete che fornisce al pilota la consapevolezza situazionale più efficace; salvandolo dalla necessità di effettuare calcoli analitici complessi. Di conseguenza, grazie all'esclusione del fattore umano dal ciclo analitico, il pilota non può più essere distratto dalla missione di combattimento principale.
Uno dei primi tentativi significativi di eliminare il fattore umano dal circuito analitico dell’avionica è stato implementato nell’infrastruttura informatica del caccia F-22. A bordo di questo caccia, un programma ad alta intensità algoritmica è responsabile dell'incollaggio di alta qualità dei dati provenienti da vari sensori, la cui dimensione totale dei codici sorgente è di 1,7 milioni di righe. Allo stesso tempo, il 90% del codice è scritto in Ada. Tuttavia, il moderno sistema avionico, controllato dal programma ALIS, di cui è dotato l'F-35 è notevolmente avanzato rispetto al caccia F-22.
ALIS era basato sul software del caccia F-22. Tuttavia, ora non sono 1,7 milioni le righe di codice responsabili dell’unione dei dati, bensì 8,6 milioni. Allo stesso tempo, la stragrande maggioranza del codice è scritta in C/C++. Il compito principale di tutto questo codice ad alta intensità algoritmica è valutare quali informazioni saranno rilevanti per il progetto pilota. Di conseguenza, concentrandosi solo sui dati critici nel teatro delle operazioni, il pilota è ora in grado di prendere decisioni più rapide ed efficaci. Quello. Il moderno sistema avionico, di cui è dotato in particolare il caccia F-35, rimuove il carico analitico dal pilota e gli consente finalmente semplicemente di volare. [12]
Avionica vecchio stile
Barra laterale: strumenti di sviluppo utilizzati a bordo dell'F-35
Alcuni [piccoli] componenti software dell'infrastruttura informatica di bordo dell'F-35 sono scritti in linguaggi relitti come Ada, CMS-2Y, FORTRAN. I blocchi di programma scritti in Ada sono solitamente presi in prestito dal caccia F-22. [12] Tuttavia, il codice scritto in questi linguaggi reliquia è solo una piccola parte del software dell’F-35. Il linguaggio di programmazione principale per l'F-35 è C/C++. A bordo dell'F-35 vengono utilizzati anche database relazionali e orientati agli oggetti. [14] A bordo vengono utilizzate banche dati per gestire in modo efficiente i big data. Per consentire lo svolgimento di questo lavoro in tempo reale, i database vengono utilizzati in combinazione con un acceleratore hardware di analisi grafica. [15]
Barra laterale: Backdoor nell'F-35
Tutti i componenti che compongono il moderno equipaggiamento militare americano sono 1) realizzati su misura, 2) o personalizzati da prodotti commerciali disponibili, 3) o rappresentano una soluzione commerciale scatolata. Inoltre, in tutti e tre questi casi, i produttori, sia dei singoli componenti che dell'intero sistema nel suo complesso, hanno un pedigree dubbio, che di solito ha origine all'estero. Di conseguenza, esiste il rischio che a un certo punto della catena di fornitura (che spesso si estende in tutto il mondo) una backdoor o un malware (a livello software o hardware) vengano integrati in un componente software o hardware. Inoltre, è noto che l’aeronautica americana utilizza più di 1 milione di componenti elettronici contraffatti, il che aumenta anche la probabilità che a bordo siano presenti codici dannosi e backdoor. Per non parlare del fatto che una contraffazione è solitamente una copia di bassa qualità e instabile dell'originale, con tutto ciò che ciò implica. [5]
Architettura del kernel ALIS
Riassumendo la descrizione di tutti i sistemi di bordo, possiamo dire che i requisiti principali per essi si riducono alle seguenti tesi: integrabilità e scalabilità; specifica pubblica e architettura aperta; ergonomia e concisione; stabilità, ridondanza, diversità, maggiore resilienza e forza; funzionalità distribuita. L’architettura principale di ALIS è una risposta completa a questi ampi e ambiziosi requisiti concorrenti per l’F-35 Joint Strike Fighter.
Tuttavia, questa architettura, come ogni cosa ingegnosa, è semplice. Come base è stato preso il concetto di macchina a stati finiti. L'applicazione di questo concetto nell'ambito di ALIS si realizza nel fatto che tutti i componenti del software di bordo del caccia F-35 hanno una struttura unificata. Combinato con un'architettura client-server multi-thread per il calcolo distribuito, il kernel degli automi ALIS soddisfa tutti i requisiti contrastanti descritti sopra. Ogni componente software ALIS è costituito da un'interfaccia ".h-file" e da una configurazione algoritmica ".cpp-file". La loro struttura generalizzata è fornita nei file sorgente allegati all'articolo (vedi i tre spoiler seguenti).
automi1.cpp
#include "battle.h"
CBattle::~CBattle()
{
}
BOOL CBattle::Battle()
{
BATTLE_STATE state;
switch (m_state)
{
case AU_BATTLE_STATE_1:
if (!State1Handler(...))
return FALSE;
m_state = AU_STATE_X;
break;
case AU_BATTLE_STATE_2:
if (!State2Handler(...))
return FALSE;
m_state = AU_STATE_X;
break;
case AU_BATTLE_STATE_N:
if (!StateNHandler(...))
return FALSE;
m_state = AU_STATE_X;
break;
}
return TRUE;
}automi1.h
#ifndef AUTOMATA1_H
#define AUTOMATA1_H
typedef enum AUTOMATA1_STATE { AU1_STATE_1, AU1_STATE_2, ... AU1_STATE_N };
class CAutomata1
{
public:
CAutomata1();
~CAutomata1();
BOOL Automata1();
private:
BOOL State1Habdler(...);
BOOL State2Handler(...);
...
BOOL StateNHandler(...);
AUTOMATA1 m_state;
};
#endifmain.cpp
#include "automata1.h"
void main()
{
CAutomata1 *pAutomata1;
pAutomata1 = new CAutomata1();
while (pAutomata->Automata1()) {}
delete pAutomata1;
}In sintesi, in un ambiente tattico contestato, le unità dell’Aeronautica Militare la cui infrastruttura informatica di bordo combina efficacemente resilienza, ridondanza, diversità e funzionalità distribuite godono di superiorità in combattimento. IKK e ALIS dell'aviazione moderna soddisfano questi requisiti. In futuro, però, il grado della loro integrazione sarà esteso anche all'interazione con altre unità dell'esercito, mentre ora l'integrazione effettiva dell'Aeronautica Militare copre solo la propria unità.
Bibliografia
1. Courteney Howard. Avionica: all'avanguardia // Elettronica militare e aerospaziale: innovazioni nell'avionica. 24(6), 2013, pagg. 10-17.
2. // Barca elettrica General Dynamics.
3. Alvin Murphy. L'importanza dell'integrazione del sistema di sistemi // Avanguardia: ingegneria e integrazione dei sistemi di combattimento. 8(2), 2013, pagg. 8-15.
4. . // Aeronautica.
5. Orizzonti globali // Visione scientifica e tecnologica globale dell'aeronautica degli Stati Uniti. 3.07.2013.
6. Chris Babcock. Prepararsi per il campo di battaglia informatico del futuro // Air & Space Power Journal. 29(6), 2015, pagg. 61-73.
7. Edric Thompson. Ambiente operativo comune: i sensori avvicinano l'esercito // Tecnologia militare: sensori. 3(1), 2015, pag. 16.
8. Marco Calafut. Il futuro della sopravvivenza degli aerei: costruire una suite di sopravvivenza intelligente e integrata // Tecnologia militare: aviazione. 3(2), 2015, pagg. 16-19.
9. Courteney Howard. .
10 Stefania Anna Fraioli. Supporto dell'intelligence per l'F-35A Lightning II // Diario dell'energia aerospaziale. 30(2), 2016, pagg. 106-109.
11 Courtney E. Howard. Elaborazione video e immagini all'avanguardia // Elettronica militare e aerospaziale: avionica progressiva. 22(8), 2011.
12 Courteney Howard. Aerei da combattimento con avionica avanzata // Elettronica militare e aerospaziale: avionica. 25(2), 2014, pp.8-15.
13 Focus sugli aerei ad ala rotante: scienziati, ricercatori e aviatori guidano l'innovazione // Tecnologia militare: aviazione. 3(2), 2015. pp.11-13.
14 // Barca elettrica General Dynamics.
15 Annuncio generale dell'agenzia Hierarchical Identify Verify Exploit (HIVE) Microsystems Technology Office DARPA-BAA-16-52 2 agosto 2016.
16 Courteney Howard. Dati richiesti: rispondere alla chiamata per le comunicazioni // Elettronica militare e aerospaziale: elettronica indossabile. 27(9), 2016.
17 Annuncio generale dell'agenzia: Explainable Artificial Intelligence (XAI) DARPA-BAA-16-53, 2016.
18 Jordi Vallverdu. Un'architettura cognitiva per l'implementazione delle emozioni nei sistemi informatici // Architetture cognitive ispirate biologicamente. 15, 2016, pagg. 34-40.
19 Bruce K. Johnson. Dawn of the Cognetic: Age Combatte la guerra ideologica mettendo il pensiero in movimento con l'impatto // Air & Space Power Journal. 22(1), 2008, pagg. 98-106.
20 Sharon M. Latour. Intelligenza emotiva: implicazioni per tutti i leader dell'aeronautica degli Stati Uniti // Air & Space Power Journal. 16(4), 2002, pagg. 27-35.
21 Tenente colonnello Sharon M. Latour. Intelligenza emotiva: implicazioni per tutti i leader dell'aeronautica degli Stati Uniti // Air & Space Power Journal. 16(4), 2002, pagg. 27-35.
22 Jane Benson. Ricerca scientifica cognitiva: guidare i soldati nella giusta direzione // Tecnologia militare: informatica. 3(3), 2015, pagg. 16-17.
23 Dayan Araujo. .
24 James S.Albus. RCS: un'architettura cognitiva per sistemi multi-agente intelligenti // Rassegne annuali in controllo. 29(1), 2005, pagg. 87-99.
25 Karev A.A. Sinergia di fiducia // Marketing pratico. 2015. N. 8(222). pp. 43-48.
26 Karev A.A. Client-server multi-thread per elaborazione distribuita // Amministratore di sistema. 2016. N. 1-2(158-159). pp. 93-95.
27 Karev A.A. Componenti hardware dell'MPS di bordo del caccia d'attacco unificato F-35 // Componenti e tecnologie. 2016. N. 11. P.98-102.
PS. Questo articolo è stato originariamente pubblicato in .
Fonte: habr.com