È giunto il momento di parlare dei dispositivi destinati al controllo dei freni. Questi dispositivi si chiamano «valvole», anche se un lungo percorso di evoluzione li ha allontanati notevolmente dalle valvole nel senso domestico a noi familiare, trasformandoli in dispositivi di pneumatica piuttosto complessi.

La vecchia e buona valvola a tirante 394 è ancora utilizzata sui mezzi mobili

1. Valvole del macchinista — panoramica introduttiva

Per definizione

La valvola del macchinista a bordo treno è un dispositivo (o complesso di dispositivi) destinato a controllare l'entità e il ritmo di variazione della pressione nella condotta dei freni del treno

Le valvole del macchinista attualmente utilizzate possono essere suddivise in dispositivi di controllo diretto e valvole a controllo remoto.

I dispositivi di controllo diretto sono un classico del settore, installati nella stragrande maggioranza delle locomotive, dei treni a motore e anche nei mezzi mobili di uso speciale (macchine stradali, automotrici e altro) le valvole del macchinista n. 394 e n. 395. La prima, raffigurata nel KDPV, è installata su locomotive merci, la seconda — su quelle passeggeri.

Nel senso pneumatico, queste valvole non si differenziano affatto. Cioè, sono assolutamente identiche. La valvola 395 ha sulla parte superiore un rilievo, fuso insieme a essa, con due fori filettati, dove si installa la 'bottiglia' del controller per il controllo del freno elettropneumatico.

La valvola del macchinista 395 nel suo habitat naturale


Questi dispositivi, di solito, sono verniciati di rosso brillante, ciò che indica la loro importanza eccezionale e l'attenzione speciale che deve essere loro dedicata sia dall'equipaggio di macchina che dal personale tecnico che si occupa della locomotive. Un altro promemoria del fatto che i freni sul treno sono tutto.

A questi dispositivi sono collegate direttamente le condotte dell'aria di alimentazione (PA) e della condotta dei freni (CB) e, mediante la rotazione della manopola, si effettua il controllo diretto del flusso d'aria.

Nei gru con controllo remoto, non è installata la gru stessa, ma un cosiddetto controller di gestione che trasmette comandi tramite un'interfaccia digitale a un pannello elettropneumatico separato, che viene installato nel compartimento della macchina del locomotore. Sui mezzi di trasporto nazionali viene utilizzata la tanto discussa gru del macchinista n. 130, che ha faticato a trovare il proprio posto nel parco macchine.

Il controller della gru n. 130 sul pannello dell'elettrotreno EP20 (a destra, vicino al pannello dei manometri)


Pannello pneumatica nel compartimento macchina dell'elettrotreno EP20


Perché è stato realizzato in questo modo? Per fornire, oltre al controllo manuale dei freni, anche la possibilità standard di controllo automatico, ad esempio dal sistema di guida automatica del treno. Sulle locomotive dotate del dispositivo 394/395, era necessaria l'installazione di un'apposita appendice sulla gru. L'idea prevedeva che la gru n. 130 si integrasse nel sistema di gestione del treno tramite il bus CAN, che viene utilizzato sui mezzi di trasporto nazionali.

Perché ho chiamato questo dispositivo 'multidifficile'? Perché sono stato testimone diretto del suo primo utilizzo sui mezzi di trasporto. Questi dispositivi furono installati sui primi modelli di nuovi elettrotreni russi: 2ES5K-001 "Ermak", 2ES4K-001 "Donchak" e EP2K-001.

Nel 2007 ho partecipato ai test di certificazione dell'elettrotreno 2ES4K-001. Su questa macchina era installata proprio la gru n. 130. Tuttavia, già allora si parlava della sua bassa affidabilità; per giunta, questa meraviglia della tecnica poteva rilasciare i freni in modo spontaneo. Di conseguenza, venne abbandonata rapidamente, e gli 'Ermak', 'Donchak' e EP2K vennero prodotti in serie con le gru 394 e 395. Il progresso fu momentaneamente sospeso fino alla revisione del nuovo dispositivo. Questa gru tornò sulle locomotive di Novocherkassk solo con l'inizio della produzione dell'elettrotreno EP20 nel 2011. I 'Ermak', 'Donchak' e EP2K non ricevettero mai la nuova versione di questa gru. A proposito, l'EP2K-001 con la gru n. 130 sta attualmente arrugginendo in un deposito, come ho scoperto recentemente da un video di un appassionato di ferrovie abbandonate.

Tuttavia, i ferrovieri non ripongono piena fiducia in tale sistema, quindi tutte le locomotive equipaggiate con la gru n. 130 sono dotate anche di gru di riserva, permettendo, in modalità semplificata, di gestire direttamente la pressione nella linea dei freni.

Valvola di controllo riservato dei freni nella cabina dell'EP20


Sui locomotori viene installato anche un secondo dispositivo di controllo — valvola del freno ausiliario (KVT), destinata a controllare i freni del locomotore, indipendentemente dai freni del convoglio. Ecco, a sinistra della valvola del convoglio

Valvola del freno ausiliario n. 254


Nella foto c'è la classica valvola del freno ausiliario, n. 254. Viene installata in molti posti ancora oggi, sia sui locomotori passeggeri che su quelli merci. A differenza dei freni del vagone, nei locomotori i cilindri freno mai non si riempiono direttamente dal serbatoio di riserva. Anche se sia il serbatoio di riserva che il distributore d'aria sono installati sul locomotore. In generale, lo schema dei freni del locomotore è più complicato, poiché ci sono più cilindri freno sul locomotore. Il loro volume totale è significativamente superiore a 8 litri, quindi non è possibile riempirli dal serbatoio di riserva fino a una pressione di 0,4 MPa — è necessario aumentare il volume del serbatoio di riserva, e ciò aumenterà il tempo di ricarica rispetto ai serbatoi dei vagoni.

Sul locomotore, i cilindri vengono riempiti dal serbatoio principale, sia tramite la valvola del freno ausiliario che attraverso il relè di pressione, su cui agisce il distributore d'aria, azionato dalla valvola del convoglio del macchinista.

La valvola 254 ha la particolarità che può operare da sola come relè di pressione, consentendo il rilascio (a step!) dei freni del locomotore mentre il convoglio è fermo. Questo schema è chiamato schema di attivazione del KVT come ripetitore e viene utilizzato sui locomotori merci.

La valvola del freno ausiliario viene utilizzata durante i movimenti di manovra del locomotore e anche per fissare il convoglio dopo l'arresto e durante la sosta. Subito dopo l'arresto del convoglio, questa valvola viene posta nella posizione di massimo frenaggio, mentre i freni del convoglio vengono rilasciati. I freni del locomotore sono in grado di mantenere sia il locomotore che il convoglio su una pendenza piuttosto seria.

Nei moderni locomotori elettrici, come l'EP20, vengono installati altri KVT, ad esempio il n. 224

Valvola del freno ausiliario n. 224 (a destra su un pannello separato)

2. Dispositivo e principio di funzionamento della valvola del macchinista n. 394/395

Quindi, il nostro eroe è la vecchia, collaudata e affidabile valvola 394 (e 395, ma è simile, quindi parlerò di uno dei dispositivi usando il secondo come riferimento). Perché lui e non il moderno 130? Prima di tutto, la valvola 394 è più comunemente utilizzata al giorno d'oggi. In secondo luogo, la valvola 130, o meglio, il suo pannello pneumatico, funziona in modo simile al vecchio 394.

Valvola del macchinista n. 394: 1 — basamento della valvola di uscita; 2 — corpo della parte inferiore; 3 — guarnizione; 4 — molla; 5 — valvola di uscita; 6 — boccola con sede della valvola di uscita; 7 — pistone di equilibratura; 8 — guarnizione in gomma; 9 — anello di ottone di tenuta; 10 — corpo della parte centrale; 11 — corpo della parte superiore; 12 — stantuffo; 13 — maniglia di controllo; 14 — fermo della maniglia; 15 — dado; 16 — vite di pressione; 17 — stelo; 18 — molla dello stantuffo; 19 — rondella di pressione; 20 — perni di montaggio; 21 — perno di fermo; 22 — filtro; 23 — molla della valvola di alimentazione; 24 — valvola di alimentazione; 25 — boccola con sede della valvola di alimentazione; 26 — diaframma del riduttore; 30 — molla di regolazione del riduttore; 31 — bicchiere di regolazione del riduttore.


Cosa ne pensate? Un dispositivo serio. Questo strumento è composto da una parte superiore (del tipo stantuffo), una parte centrale (intermedia), una parte inferiore (di equilibratura), uno stabilizzatore e un riduttore. Il riduttore è mostrato in basso a destra nell'immagine, lo stabilizzatore lo mostrerò separatamente.

Stabilizzatore della valvola del macchinista n. 394: 1 — tappo; 2 — molla della valvola a farfalla; 3 — valvola a farfalla; 4 — sede della valvola a farfalla; 5 — foro calibrato di diametro 0,45 mm; 6 — diaframma; 7 — corpo dello stabilizzatore; 8 — supporto; 10 — molla di regolazione; 11 — bicchiere di regolazione.

La modalità di funzionamento della valvola è impostata ruotando la maniglia, che fa ruotare lo stantuffo, perfettamente aderente (e accuratamente lubrificato!) allo specchio nella parte centrale della valvola. Ci sono sette posizioni, che vengono comunemente indicate con numeri romani.

• I — rilascio e ricarica
• II — posizione operativa
• III — chiusura senza alimentazione delle perdite nella linea dei freni
• IV — chiusura con alimentazione delle perdite dalla linea dei freni
• Va — frenata lenta
• V — frenata a ritmo di servizio
• VI — frenata d'emergenza

In modalità di movimento in trazione, in uscita e in sosta, quando non è necessario azionare i freni del treno, la maniglia della valvola viene impostata sulla seconda posizione. Il distributore e lo specchio del distributore contengono canali e fori calibrati, attraverso i quali, a seconda della posizione della maniglia, l'aria fluisce da una parte dell'apparecchio all'altra. Ecco come appare il distributore e il suo specchio

Inoltre, alla valvola del macchinista 394 viene collegizzato il cosiddetto

serbatoio compensatore (UR) con una capacità di 20 litri. Questo serbatoio è un generatore di pressione nella condotta frenante (TM). La pressione stabilita nel serbatoio compensatore sarà mantenuta dalla parte compensativa della valvola del macchinista e nella condotta frenante (eccetto le posizioni I, III e VI della maniglia). Le pressioni nel serbatoio compensatore e nella condotta frenante sono visualizzate su manometri di controllo installati sul cruscotto, di solito vicino alla valvola del macchinista. Si utilizza spesso un manometro a doppia lancetta, per esempio di questo tipo

La lancetta rossa indica la pressione nella condotta frenante, quella nera — nel serbatoio compensatore

Quindi, quando la valvola è in posizione di treno, nel serbatoio compensatore viene stabilita e mantenuta la cosiddetta


pressione di carica . Per il materiale rotabile delle ferrovie e i treni passeggeri con trazione locomotiva, il suo valore è generalmente 0,48 — 0,50 MPa, per i treni merci 0,50 — 0,52 MPa. Ma più spesso è 0,50 MPa, la stessa pressione utilizzata sul "Sapsan" e sul "Lastochka".. Per i veicoli ferroviari di tipo sottomarino e i treni passeggeri a trazione locomotiva, la sua grandezza è solitamente di 0,48 — 0,50 MPa, mentre per i treni merci è di 0,50 — 0,52 MPa. Tuttavia, nella maggior parte dei casi, il valore è 0,50 MPa, lo stesso valore utilizzato sul "Sapsan" e sul "Lastochka".

I dispositivi che supportano la pressione di carica nel UR sono il riduttore e il stabilizzatore della valvola, che funzionano completamente indipendentemente l'uno dall'altro. Cosa fa il stabilizzatore? Rilascia costantemente aria dal serbatoio di bilanciamento attraverso un foro calibrato con un diametro di 0,45 mm, presente nel suo corpo. Costantemente, senza interrompere questo processo nemmeno per un istante. Il rilascio dell'aria attraverso il stabilizzatore avviene a un ritmo rigorosamente costante, mantenuto da una valvola a farfalla all'interno del stabilizzatore: più bassa sarà la pressione nel serbatoio di bilanciamento, più si apre la valvola a farfalla. Questo ritmo è notevolmente inferiore al ritmo del freno di servizio e può essere regolato ruotando il tubo di regolazione sul corpo del stabilizzatore. Questo viene fatto per eliminare il supercarico nel serbatoio di bilanciamento. sovraccarico (cioè pressione superiore alla pressione di carica).

Se l'aria dal serbatoio di bilanciamento fuoriesce costantemente attraverso il stabilizzatore, alla fine non rimarrà più? Uscirebbe, ma il riduttore non lo permetterebbe. Quando la pressione nel UR scende al di sotto di quella di carica, nel riduttore si apre la valvola di alimentazione, collegando il serbatoio di bilanciamento con la condotta di alimentazione, ripristinando la fornitura di aria. In questo modo, nel serbatoio di bilanciamento, nella II posizione della manopola della valvola, la pressione è mantenuta costantemente a 0,5 MPa.

Questo processo è meglio illustrato da questo schema

Azione della valvola del macchinista nella II posizione (in treno): GR — serbatoio principale; TM — condotta dei freni; UR — serbatoio di bilanciamento; At — atmosfera


E che dire della condotta dei freni? La pressione in essa è mantenuta uguale alla pressione nel serbatoio di bilanciamento grazie alla parte di bilanciamento della valvola, che consiste in un pistone di bilanciamento (al centro dello schema), valvola di alimentazione e valvola di scarico, azionate dal pistone. La cavità sopra il pistone è collegata al serbatoio di bilanciamento (area gialla) e sotto il pistone — alla condotta dei freni (area rossa). All'aumento della pressione nell'UR, il pistone scende, collegando la condotta dei freni con quella di alimentazione, causando un aumento della pressione in essa, fino a quando la pressione in TM e la pressione in UR non diventano uguali.

Quando la pressione nel serbatoio di compensazione diminuisce, il pistone si muove verso l'alto, aprendo la valvola di sfogo, attraverso la quale l'aria dal circuito frenante esce nell'atmosfera, fino a quando, di nuovo, la pressione sopra e sotto il pistone non si eguaglia.

In questo modo, in posizione di marcia, la pressione nel circuito frenante viene mantenuta uguale a quella di carica. In questo caso, si alimentano anche le perdite, poiché, come dico sempre, ci sono chiaramente perdite in esso. La stessa pressione viene stabilita anche nei serbatoi ausiliari delle carrozze e della locomotiva, sempre considerando le perdite.

Per attivare i freni, il macchinista posiziona la manopola della valvola nella posizione V — frenata serviziale. In questo caso, si verifica il rilascio di aria dal serbatoio di compensazione attraverso un'apertura calibrata, che garantisce una caduta di pressione di 0,01 — 0,04 MPa al secondo. Il processo viene controllato dal macchinista tramite il manometro del serbatoio di compensazione. Finché la manopola della valvola rimane nella posizione V, l'aria esce dal serbatoio di compensazione. Il pistone di compensazione si attiva, salendo verso l'alto e aprendo la valvola di sfogo, riducendo la pressione nel circuito frenante.

Per interrompere il processo di rilascio dell'aria dal serbatoio di compensazione, il macchinista posiziona la manopola della valvola nella posizione di chiusura — III o IV. Il processo di rilascio dell'aria dal serbatoio di compensazione, e quindi dal circuito frenante, si interrompe. Così si esegue il passo della frenata serviziale. Se l'efficacia dei freni è insufficiente, viene eseguito un ulteriore passo; a tal fine, la manopola della valvola del macchinista viene nuovamente spostata nella posizione V.

In modo standard, serviziale Nella frenata, la massima profondità di scarico della linea frenante non deve superare 0,15 MPa. Perché? Innanzitutto, scaricare di più è senza senso: a causa del rapporto tra i volumi del serbatoio di riserva e del cilindro frenante (TC), nel TC non si raggiungerà una pressione superiore a 0,4 MPa. E lo scarico a 0,15 MPa corrisponde esattamente a una pressione di 0,4 MPa nei cilindri frenanti. In secondo luogo, scaricare di più è semplicemente pericoloso: con una bassa pressione nella linea frenante, aumenterà il tempo di carica dei serbatoi di riserva al rilascio del freno, poiché si caricano proprio dalla linea frenante. Questo significa che tali azioni possono portare a un esaurimento del freno.

Il lettore curioso chiederà: quali sono le differenze tra i blocchi nelle posizioni III e IV?

Nella posizione IV, il pistone della valvola chiude assolutamente tutte le aperture nello specchio. Il riduttore non preleva dal serbatoio di compensazione e la pressione in esso rimane piuttosto stabile, poiché le perdite dal SR sono estremamente piccole. Il pistone compensatore continua a lavorare, integrando le perdite dalla linea frenante e mantenendo in essa la pressione che si è stabilita nel serbatoio di compensazione dopo l'ultima frenata. Pertanto, questa posizione è chiamata "blocco con alimentazione delle perdite dalla linea frenante".

Nella posizione III, il pistone della valvola collega tra loro le cavità sopra e sotto il pistone di compensazione, bloccando il funzionamento dell'organo di compensazione: la pressione in entrambe le cavità cala simultaneamente al ritmo delle perdite. Non c'è alcuna integrazione di questa perdita da parte dell'organo di compensazione. Pertanto, la posizione III della valvola è chiamata "blocco senza alimentazione delle perdite dalla linea frenante".

Perché ci sono due posizioni e quale blocco utilizza il macchinista? Entrambi, a seconda della situazione e del tipo di servizio della locomotiva.

Nella gestione dei freni passeggeri, secondo le istruzioni, il macchinista è tenuto a posizionare la valvola nella posizione III (blocco senza alimentazione) nei seguenti casi:

• Quando si procede sotto un segnale di stop
• Quando si gestisce l'EP con la prima fase della frenata regolatrice
• Quando si procede in una discesa ripida o in un binario morto

In tutte queste situazioni è inaccettabile il rilascio spontaneo dei freni. E come può verificarsi? Molto semplicemente: i distributori d'aria passeggeri funzionano in base alla differenza di due pressioni: nella linea dei freni e nel serbatoio di riserva. Quando la pressione nella linea dei freni aumenta, si verifica un rilascio completo dei freni.

Immaginiamo ora che abbiamo frenato e messo in posizione IV, quando il rubinetto alimenta perdite dalla linea dei freni. E in quel momento qualche idiota nel vestibolo apre leggermente e poi chiude il rubinetto di emergenza — un furfante. Il rubinetto del macchinista alimenta questa perdita, facendo aumentare la pressione nella linea dei freni, e il distributore d'aria passeggeri, sensibile a questo, concede un rilascio completo.

Nelle merci si utilizza principalmente la posizione IV — il rubinetto di carico non è così sensibile all'aumento di pressione nella linea dei freni e possiede un rilascio più rigoroso. La posizione III viene impostata solo in caso di sospetto di una perdita inaccettabile nella linea dei freni.

E come avviene il rilascio dei freni? Per un rilascio completo, la maniglia del rubinetto del macchinista viene messa in posizione I — rilascio e carico. In questo modo sia il serbatoio di compensazione che la linea dei freni vengono collegati direttamente alla linea di alimentazione. Solo il riempimento del serbatoio di compensazione avviene attraverso un'apertura calibrata, a un ritmo rapido ma sufficientemente moderato, che permette di controllare la pressione manometrica. Mentre il riempimento della linea dei freni avviene tramite un canale più largo, quindi la pressione sale immediatamente a 0,7 — 0,9 MPa (a seconda della lunghezza del treno) e rimane tale finché la maniglia del rubinetto non viene messa nella seconda posizione. Perché ciò?

Questo viene fatto per spingere una grande quantità d'aria nella linea dei freni, aumentando bruscamente la pressione, il che garantirà che l'onda di rilascio raggiunga l'ultimo carro. Questo effetto è chiamato sovralimentazione impulsiva. Essa consente di accelerare il rilascio stesso e di garantire un caricamento più rapido dei serbatoi di riserva lungo tutto il treno.

Il riempimento del serbatoio di compensazione con un ritmo stabilito consente di controllare il processo di rilascio. Una volta raggiunta la pressione al suo interno, di carica (sui treni passeggeri) o con un certo sovraccarico, a seconda della lunghezza del convoglio (sui treni merci), la manopola del rubinetto del macchinista viene posizionata nella II posizione di viaggio. Il stabilizzatore elimina il sovraccarico del serbatoio di compensazione e il pistone di compensazione porta rapidamente la pressione nel circuito frenante a essere uguale alla pressione nel serbatoio di compensazione. Ecco come appare il processo di rilascio completo dei freni fino alla pressione di carica dal punto di vista del macchinista.

Il rilascio graduale, nel caso della gestione dell'EPV o sui treni merci durante la modalità di funzionamento in pendenza del distribuitore d'aria, viene eseguito posizionando la manopola del rubinetto nella II posizione di viaggio, seguito dal passaggio alla sovrapposizione.

E come avviene la gestione del freno elettropneumatico? Gli EPV vengono controllati dallo stesso rubinetto del macchinista, solo il 395, dotato di un controller EPV. In questo 'contenitore', montato sopra l'albero della manopola, si trovano contatti che tramite l'unità di controllo gestiscono l'invio nel cavo EPV di un potenziale positivo o negativo, rispetto ai binari, e anche lo rimuovono, per il rilascio dei freni.

Con l'EPV attivato, la frenata è effettuata posizionando il rubinetto del macchinista nella posizione Va — frenata a ritmo rallentato. In questo modo si riempiono i cilindri frenanti direttamente dal distribuitore di elettrica-aria a una velocità di 0,1 MPa al secondo. Il controllo del processo avviene tramite il manometro della pressione nei cilindri frenanti. Il rilasciamento del serbatoio di compensazione avviene, ma piuttosto lentamente.

Il rilascio dell'EPV può avvenire sia in modo graduale, posizionando il rubinetto nella II posizione, sia completamente, posizionando nella I posizione e aumentando la pressione nel SC di 0,02 MPa sopra il livello della pressione di carica. Così appare tutto dal punto di vista del macchinista.

Come avviene la frenata di emergenza? Portando la manopola del freno del macchinista nella posizione VI, il pistone del freno apre direttamente la linea dei freni verso l'atmosfera attraverso un ampio canale. La pressione scende da quella di carica a zero in 3-4 secondi. La pressione nel serbatoio di compensazione diminuisce anch'essa, ma più lentamente. In questo processo, si attivano gli acceleratori di frenata di emergenza nei distributori d'aria: ogni distributore apre la linea dei freni verso l'atmosfera. Da sotto le ruote volano scintille, le ruote slittano, nonostante l'aggiunta di sabbia sotto di esse...

Per ogni volta che si 'butta nel sesto', il macchinista si prepara a una verifica in deposito: le sue azioni sono state giustificate dalle disposizioni dell'Istruzione per la gestione dei freni e dalle Norme di esercizio tecnico delle unità mobili, oltre a diverse istruzioni locali. Senza contare lo stress che prova mentre 'butta nel sesto'.

Quindi, se vi trovate sui binari, passando sotto un attraversamento con le barriere abbassate in auto, ricordate che per il vostro errore, follia, capriccio e spavalderia, alla fine è responsabile una persona viva, il macchinista del treno. E quelle persone che poi dovranno disfare le intubazioni dalle assi dei carrelli, rimuovere teste mozzate dai riduttori di trazione...

Non voglio spaventare nessuno, ma è la verità: una verità scritta nel sangue e in danni materiali colossali. Quindi i freni del treno non sono così semplici come potrebbero sembrare.

Risultato

Non tratterò il funzionamento della valvola del freno ausiliario in questo articolo. Per due motivi. Primo, questo articolo è saturo di terminologia e ingegneria secca e a malapena si attiene ai limiti della divulgazione scientifica. Secondo, l'analisi del funzionamento del KVT richiede di affrontare i dettagli dello schema pneumatico dei freni della locomotiva, e questo è un argomento di conversazione separato.

Spero che con questo articolo abbia instillato nei lettori un terrore superstizioso... no-no, sto scherzando ovviamente. Scherzi a parte, penso sia diventato chiaro che i sistemi frenanti dei treni sono un insieme di dispositivi estremamente complessi e interconnessi, la cui costruzione è finalizzata a una gestione operativa e sicura delle unità mobili. Inoltre, spero vivamente di aver dissuaso qualcuno dall'ironizzare sulla squadra della locomotiva giocando con il freno di emergenza. Almeno qualcuno...

Nei commenti mi chiedono di parlare di «Sapsan». Ci sarà un «Sapsan», e sarà un articolo separato, ben scritto e dettagliato, con particolari molto sottili. Questo treno elettrico mi ha dato un periodo breve, ma molto ricco dal punto di vista creativo, quindi voglio davvero parlarne e manterrò la mia promessa.

Voglio esprimere la mia gratitudine alle seguenti persone e organizzazioni:

1. Roman Birjukov (Romaich RZD) per il materiale fotografico sulla cabina dell'EP20
2. Al sito www.pomogala.ru — per gli schemi estratti dalla loro risorsa
3. Ancora una volta a Roma Birjukov e Sergey Avdonin per le consulenze sui dettagli del funzionamento dei freni

Arrivederci, cari amici!

Fonte: habr.com