È giunto il momento di parlare dei dispositivi progettati per controllare i freni. Questi dispositivi sono chiamati "valvole", anche se un lungo processo evolutivo li ha allontanati abbastanza dalle valvole nel senso domestico del termine, trasformandoli in dispositivi di automazione pneumatici piuttosto complessi.

Il vecchio e caro rubinetto a comando 394 è ancora utilizzato sui veicoli ferroviari.

1. Valvole del macchinista — introduzione breve

Per definizione

La valvola del macchinista di treno è un dispositivo (o un insieme di dispositivi) progettato per controllare l'ammontare e la velocità del cambiamento della pressione nella linea dei freni del treno.

Le valvole del macchinista attualmente utilizzate possono essere suddivise in dispositivi di controllo diretto e valvole a controllo remoto.

I dispositivi di controllo diretto sono la tradizione, installati sulla grande maggioranza delle locomotive, dei treni passeggeri e anche sui veicoli speciali (diverse macchine stradali, automotrici e altro) sono le valvole del macchinista con n. 394 e n. 395. La prima, mostrata nel KDPV, è installata su locomotive merci, la seconda — su quelle passeggeri.

In termini pneumatici, queste valvole non differiscono affatto tra loro. Cioè, sono assolutamente identiche. La valvola 395 presenta, nella parte superiore, un'appendice incastonata con due fori filettati, dove viene installato un "serbatoio" per il controllo del freno elettropneumatico.

La valvola del macchinista 395 nel suo habitat naturale.


Questi dispositivi sono solitamente verniciati di rosso vivo, a testimonianza della loro importanza eccezionale e dell’attenzione speciale che deve essere loro dedicata sia dall’equipaggio della locomotiva sia dal personale tecnico che si occupa della locomotiva. Un ulteriore promemoria che i freni del treno sono tutto.

A questi dispositivi vengono direttamente collegate le tubazioni dell'aria compressa (PM) e della linea dei freni (TM) e, tramite la rotazione della manopola, si gestisce direttamente il flusso d'aria.

Nelle valvole a controllo remoto, non è installata la valvola stessa, ma il cosiddetto controller di comando, che trasmette comandi a una specifica pannello elettropneumatico attraverso un'interfaccia digitale, che è installato nel compartimento macchina della locomotiva. Sui veicoli ferroviari nazionali viene utilizzata la valvola del macchinista n. 130, che ha lottato per farsi strada nei veicoli ferroviari.

Il controller della valvola n. 130 sul cruscotto della locomotiva elettrica EP20 (a destra, vicino al pannello degli manometri).


Pannello pneumatico nel compartimento macchina della locomotiva elettrica EP20.


Perché è stato fatto in questo modo? Per garantire che oltre al controllo manuale dei freni ci fosse anche la possibilità di gestione automatica, ad esempio dal sistema di guida automatica del treno. Sulle locomotive equipaggiate con la valvola 394/395 doveva essere installata una speciale appendice sulla valvola. L'idea era che la valvola 130 si integri nel sistema di gestione del treno tramite il bus CAN, utilizzato sui veicoli ferroviari domestici.

Perché ho chiamato questo dispositivo "multistrato"? Perché sono stato un testimone diretto della sua prima apparizione nei veicoli ferroviari. Tali dispositivi sono stati installati sui primi modelli di nuove locomotive elettriche russe: 2ЭС5К-001 "Ermak", 2ЭС4К-001 "Donchak" e ЭП2К-001.

Nel 2007 ho partecipato ai test di certificazione della locomotiva elettrica 2ЭС4К-001. Su questa macchina era installata proprio la valvola 130. Tuttavia, già allora si parlava della sua bassa affidabilità; questo prodigio di tecnologia poteva rilasciare i freni autonomamente. Perciò si rinunciò molto presto a questa valvola e le locomotive "Ermak", "Donchak" ed ЭП2К furono prodotte in serie con le valvole 394 e 395. Il progresso fu rinviato fino alla revisione di questo nuovo dispositivo. La valvola tornò sulle locomotive novocerkassine solo con l'inizio della produzione della locomotiva elettrica EP20 nel 2011. E "Ermak", "Donchak" ed ЭП2К non ricevettero una nuova versione di questa valvola. A proposito, la ЭП2К-001 con la valvola 130 sta attualmente marcendo nella base di riserva, come ho appreso di recente da un video di un appassionato di abbandoni ferroviari.

Tuttavia, i ferroviari non hanno piena fiducia in un simile sistema, quindi tutte le locomotive dotate della valvola 130 sono anche equipaggiate con valvole di riserva che consentono, in modalità semplificata, di controllare direttamente la pressione nella linea dei freni.

La valvola di riserva per il controllo dei freni nella cabina della EP20.


Sulle locomotive viene installato anche un secondo dispositivo di controllo — la valvola del freno ausiliario. (kW), destinato alla gestione dei freni del locomotore, indipendentemente dai freni del convoglio. Ecco, a sinistra della valvola del treno

Valvola del freno ausiliario n. 254


Nella foto, la classica valvola del freno ausiliario, n. 254. Viene ancora installata in molteplici punti, sia su locomotori passeggeri che merci. A differenza dei freni dei vagoni, nei locomotori i cilindri frenanti mai non si riempiono direttamente dal serbatoio di emergenza. Sebbene il serbatoio di emergenza e il distributore dell'aria siano installati sul locomotore. In generale, lo schema dei freni del locomotore è più complesso, poiché ci sono più cilindri frenanti. Il loro volume totale è significativamente superiore a 8 litri, quindi non è possibile riempirli dal serbatoio di emergenza fino a una pressione di 0,4 MPa: è necessario aumentare il volume del serbatoio di emergenza, il che aumenterà il tempo di ricarica rispetto ai serbatoi dei vagoni.

Nei locomotori, i cilindri frenanti si riempono dal serbatoio principale, sia attraverso la valvola del freno ausiliario, sia tramite il relè di pressione, influenzato dal distributore dell'aria, attivato dalla valvola del treno del macchinista.

La valvola 254 ha la particolarità di poter funzionare come relè di pressione, consentendo il rilascio (a scaglioni!) dei freni del locomotore quando il convoglio è fermo. Questo schema è noto come scheda di attivazione KVT come ripetitore e viene utilizzato sui locomotori merci.

La valvola del freno ausiliario viene utilizzata durante i movimenti manovratori del locomotore, e per fissare il convoglio dopo l'arresto e durante la sosta. Subito dopo l'arresto del treno, questa valvola viene impostata nell'ultima posizione di freno, mentre i freni del convoglio vengono rilasciati. I freni del locomotore possono mantenere sia il locomotore che il convoglio in una pendenza piuttosto ripida.

Sui moderni locomotori elettrici, come l'EP20, vengono installate altre KVT, ad esempio la n. 224

Valvola del freno ausiliario n. 224 (a destra su un pannello separato)

2. Dispositivo e principio di funzionamento della valvola del macchinista n. 394/395

Quindi, il nostro protagonista è la vecchia e collaudata valvola 394 (e 395, ma essendo analoga, parlerò di uno solo degli apparecchi, tenendo in considerazione anche l'altro). Perché questa, e non la moderna n. 130? Prima di tutto, la valvola 394 è più diffusa al giorno d'oggi. E in secondo luogo, la valvola 130, o meglio il suo pannello pneumatico, funziona in modo simile al vecchio 394.

Valvola del macchinista n. 394: 1 — base del collettore della valvola di scarico; 2 — corpo della parte inferiore; 3 — guarnizione; 4 — molla; 5 — valvola di scarico; 6 — boccola con sede della valvola di scarico; 7 — pistone equilibratore; 8 — guarnizione in gomma; 9 — anello di ottone guarnito; 10 — corpo della parte centrale; 11 — corpo della parte superiore; 12 — distribuitore; 13 — maniglia di controllo; 14 — fermo della maniglia; 15 — dado; 16 — vite di compressione; 17 — stelo; 18 — molla del distributore; 19 — rondella di compressione; 20 — bulloni di montaggio; 21 — perno di fissaggio; 22 — filtro; 23 — molla della valvola di alimentazione; 24 — valvola di alimentazione; 25 — boccola con sede della valvola di alimentazione; 26 — diaframma del riduttore; 30 — molla di regolazione del riduttore; 31 — bicchiere di regolazione del riduttore


Che ne pensate? Un dispositivo serio. Questo strumento consiste in una parte superiore (distributore), una parte centrale (intermedia), una parte inferiore (equilibrante), uno stabilizzatore e un riduttore. Il riduttore è mostrato in basso a destra nell'immagine, lo stabilizzatore sarà mostrato separatamente

Stabilizzatore della valvola del macchinista n. 394: 1 — tappo; 2 — molla della valvola di strozzamento; 3 — valvola di strozzamento; 4 — sede della valvola di strozzamento; 5 — foro calibrato di diametro 0,45 mm; 6 — diaframma; 7 — corpo dello stabilizzatore; 8 — supporto; 10 — molla di regolazione; 11 — bicchiere di regolazione.

La modalità di funzionamento della valvola viene impostata ruotando la maniglia, che fa ruotare il distributore, perfettamente aderente (e accuratamente lubrificato!) allo specchio della parte centrale della valvola. Ci sono sette posizioni, comunemente indicate con numeri romani.

• I — rilascio e carica
• II — riposo
• III — chiusura senza alimentazione delle perdite nella condotta frenante
• IV — chiusura con alimentazione delle perdite dalla condotta frenante
• Va — frenata con ritmo ridotto
• V — frenata con ritmo normale
• VI — frenata d'emergenza

Nella modalità di movimento in trazione, in corsa e in sosta, quando non è necessario azionare i freni del convoglio, la maniglia della valvola viene impostata nella seconda modalità di riposo. Il distributore e lo specchio del distributore contengono canali e fori calibrati, attraverso i quali, a seconda della posizione della maniglia, l'aria si sposta da una parte dell'apparecchio all'altra. Ecco come appare il distributore e il suo specchio.

Il valvola e lo specchio della valvola contengono canali e fori calibrati, attraverso i quali, a seconda della posizione della maniglia, l'aria fluisce da una parte dell'apparecchio all'altra. Ecco come appare la valvola e il suo specchio.

Inoltre, al rubinetto del macchinista 394 è collegito il cosiddetto serbatoio di compensazione (SC) con una capacità di 20 litri. Questo serbatoio funge da generatore di pressione nella linea dei freni (LF). La pressione stabilita nel serbatoio di compensazione sarà mantenuta dalla parte di compensazione del rubinetto del macchinista e nella linea dei freni (eccetto le posizioni I, III e VI della leva).

Le pressioni nel serbatoio di compensazione e nella linea dei freni sono visualizzate su manometri di controllo installati sul pannello strumenti, di solito vicino al rubinetto del macchinista. Spesso si utilizza un manometro a doppia lancetta, ad esempio uno come questo

La lancetta rossa indica la pressione nella linea dei freni, quella nera — nel serbatoio di compensazione.


Quindi, quando il rubinetto è nella posizione di viaggio, nel serbatoio di compensazione viene stabilita e mantenuta la cosiddetta pressione di carica. Per il materiale rotabile a motore e treni passeggeri a trazione locomotiva, il suo valore è generalmente 0,48 — 0,50 MPa, per i treni merci 0,50 — 0,52 MPa. Ma più frequentemente è 0,50 MPa, la stessa pressione utilizzata sul «Sapsan» e sul «Lastochka».

I dispositivi che mantengono nel SC la pressione di carica sono il riduttore e il stabilizzatore del rubinetto, che funzionano completamente indipendentemente l'uno dall'altro. Cosa fa il stabilizzatore? Rilascia continuamente aria dal serbatoio di compensazione attraverso un foro calibrato di 0,45 mm, presente nel suo corpo. Incessantemente, senza mai interrompere questo processo neanche per un istante. L'uscita dell'aria attraverso il stabilizzatore avviene a un ritmo rigorosamente costante, mantenuto da una valvola di regolazione all'interno del stabilizzatore: più bassa è la pressione nel serbatoio di compensazione, più si apre la valvola di regolazione. Questo ritmo è molto più basso del ritmo della frenata di servizio, e può essere regolato ruotando il feltrino di regolazione sul corpo del stabilizzatore. Questo serve a eliminare nel serbatoio di compensazione sovraccarico (cioè superiore alla pressione di carica).

Se l'aria dal serbatoio di compensazione esce continuamente tramite il stabilizzatore, allora prima o poi non rimarrà più aria? Scomparirebbe, se non fosse per il riduttore. Quando la pressione nel SC scende sotto la pressione di carica, nel riduttore si apre la valvola di alimentazione, collegando il serbatoio di compensazione con la linea di alimentazione, reintegrando la riserva d'aria. Così, nel serbatoio di compensazione, nella posizione II della leva del rubinetto, viene costantemente mantenuta una pressione di 0,5 MPa.

Questo processo è meglio illustrato da uno schema come questo.

Azione del rubinetto del macchinista nella posizione II (di viaggio): GR — serbatoio principale; LF — linea dei freni; SC — serbatoio di compensazione; At — atmosfera.


E cosa dire della linea dei freni? La pressione in essa è mantenuta uguale alla pressione nel serbatoio di compensazione grazie alla parte di compensazione del rubinetto, che è composta da un pistone di compensazione (al centro dello schema), da una valvola di alimentazione e da una valvola di scarico, azionate dal pistone. La cavità sopra il pistone è in comunicazione con il serbatoio di compensazione (area gialla) e quella sotto il pistone — con la linea dei freni (area rossa). Quando la pressione nel SC aumenta, il pistone scende, collegando la linea dei freni a quella di alimentazione, causando un aumento della pressione in essa, fino a quando la pressione nella LF e nella SC non diventano uguali.

Quando la pressione nel serbatoio di compensazione diminuisce, il pistone si muove verso l'alto, aprendo la valvola di scarico, attraverso la quale l'aria dalla linea dei freni esce nell'atmosfera, fino a quando, di nuovo, la pressione sopra e sotto il pistone non si equilibra.

In questo modo, nella posizione di viaggio, la pressione nella linea dei freni è mantenuta uguale a quella di carica. Vengono così alimentati anche eventuali perdite da essa, poiché, e lo ripeto costantemente, in essa ci sono sempre e inequivocabilmente perdite. La stessa pressione viene stabilita anche nei serbatoi di riserva dei vagoni e della locomotiva, sempre con la compensazione delle perdite.

Per attivare i freni, il macchinista posiziona la leva del rubinetto in posizione V — frenata a ritmo di servizio. In questo caso avviene l'uscita dell'aria dal serbatoio di compensazione attraverso un foro calibrato, che fornisce un ritmo di caduta della pressione di 0,01 — 0,04 MPa al secondo. Il processo è controllato dal macchinista tramite il manometro del serbatoio di compensazione. Finché la leva del rubinetto rimane nella posizione V, l'aria esce dal serbatoio di compensazione. Si attiva il pistone di compensazione, alzandosi e aprendo la valvola di scarico, scaricando la pressione dalla linea dei freni.

Per interrompere il processo di rilascio dell'aria dal serbatoio di compensazione, il macchinista posiziona la manopola della valvola nella posizione di chiusura — III o IV. Il processo di rilascio dell'aria dal serbatoio di compensazione e quindi dalla linea dei freni si interrompe. Così si esegue la fase di frenata di servizio. Se i freni non sono sufficientemente efficaci, si esegue un'ulteriore fase, in questo caso la manopola della valvola del macchinista viene nuovamente portata nella posizione V.

In condizioni normali, frenata di servizio la massima profondità di depressione nella linea dei freni non dovrebbe superare 0,15 MPa. Perché? In primo luogo, deprimere ulteriormente è inutile: a causa del rapporto tra i volumi del serbatoio di riserva e il cilindro del freno (TC) nei vagoni, nel TC non si raggiungerà mai una pressione superiore a 0,4 MPa. E una depressione di 0,15 MPa corrisponde esattamente a una pressione di 0,4 MPa nei cilindri dei freni. In secondo luogo, deprimere ulteriormente è semplicemente pericoloso: a bassa pressione nella linea dei freni, aumenterà il tempo di carica dei serbatoi di riserva quando i freni vengono rilasciati, poiché vengono ricaricati proprio dalla linea dei freni. Quindi, tali azioni possono portare a un esaurimento del freno.

Il lettore curioso si chiederà: qual è la differenza tra le chiusure nelle posizioni III e IV?

Nella posizione IV, il selettore della valvola chiude tutte le aperture nel riflettore. Il riduttore non ricarica il serbatoio di compensazione e la pressione in esso rimane abbastanza stabile, poiché le perdite dal SER sono minime. Il pistone di compensazione continua a funzionare, reintegrando le perdite dalla linea dei freni, mantenendo nella linea la pressione stabilita nel serbatoio di compensazione dopo l'ultima frenata. Pertanto, questa posizione è chiamata "chiusura con rifornimento delle perdite dalla linea dei freni".

Nella posizione III, il selettore della valvola consente la connessione delle cavità sopra e sotto il pistone di compensazione, bloccando il funzionamento dell'organo di compensazione: la pressione in entrambe le cavità scende simultaneamente al ritmo delle perdite. Non vi è reintegrazione di queste perdite da parte dell'organo di compensazione. Quindi, la posizione III della valvola è chiamata "chiusura senza rifornimento delle perdite dalla linea dei freni".

Perché ci sono due posizioni e quale chiusura utilizza il macchinista? Entrambe, a seconda della situazione e del tipo di servizio del locomotore.

Quando si gestiscono i freni passeggeri, secondo le istruzioni, il macchinista deve posizionare la valvola nella posizione III (chiusura senza rifornimento) nei seguenti casi:

• Quando si viaggia sotto un segnale di divieto
• Quando si gestisce l'EP dopo il primo stadio della frenata regolatrice
• Quando si percorre una discesa ripida o si entra in un binario morto

In tutte queste situazioni, è inaccettabile il rilascio automatico dei freni. E come può verificarsi? È molto semplice: i distributori d'aria passeggeri funzionano sulla differenza di due pressioni — nella linea dei freni e nel serbatoio di riserva. Quando la pressione nella linea dei freni aumenta, si verifica un rilascio completo dei freni.

E ora immaginiamo che abbiamo frenato e posizionato in IV, quando la valvola rifornisce le perdite dalla linea dei freni. E in quel momento qualche idiota nel vestibolo apre e poi chiude la valvola di emergenza — un monello. La valvola del macchinista rifornisce questa perdita, causando un aumento della pressione nella linea dei freni, e il sensibile distributore d'aria passeggeri consente un rilascio completo.

Sui treni merci si usa principalmente la posizione IV — il VFR merci non è così sensibile all'aumento della pressione nella TM e ha un rilascio più rigido. La posizione III viene utilizzata solo in caso di sospetto di perdite inaccettabili nella linea dei freni.

E come avviene il rilascio dei freni? Per un rilascio completo, la manopola della valvola del macchinista deve essere portata nella posizione I — rilascio e ricarica. In questo modo, sia il serbatoio di compensazione che la linea dei freni si collegano direttamente alla linea di alimentazione. Solo il riempimento del serbatoio di compensazione avviene tramite un'apertura calibrata, con un ritmo veloce ma comunque moderato, che consente di controllare la pressione sul manometro. Il riempimento della linea dei freni avviene tramite un canale più ampio, quindi la pressione sale immediatamente a 0,7 — 0,9 MPa (a seconda della lunghezza del treno) e rimane tale fino a quando la manopola della valvola non viene posizionata nella seconda posizione. Perché?

Questo viene fatto per spingere una grande quantità d'aria nella linea dei freni, innalzare rapidamente la pressione in essa, il che garantirà il raggiungimento della onda di rilascio dell'ultimo vagone. Questo effetto è chiamato ipercarica impulsiva. Permette sia di accelerare il rilascio dei freni, sia di garantire una ricarica più rapida dei serbatoi di emergenza lungo il treno.

Il riempimento del serbatoio di bilanciamento a un ritmo definito consente di controllare il processo di rilascio. Al raggiungimento della pressione nel serbatoio di carica (sui treni passeggeri) o con un leggero aumento, a seconda della lunghezza del convoglio (sui treni merci), la manopola del freno viene posta nella posizione II. Il stabilizzatore elimina il sovraccarico nel serbatoio di bilanciamento e il pistone di bilanciamento porta rapidamente la pressione nella condotta dei freni a quella del serbatoio di bilanciamento. Questo è come si presenta il processo di rilascio completo dei freni fino alla pressione di carica dal punto di vista del macchinista.

Il rilascio graduale dei freni, nel caso di gestione di un EPT o sui treni merci in modalità di lavoro in salita, viene effettuato ponendo la manopola del freno in posizione II, seguito dal passaggio alla posizione di bypass.

E come avviene la gestione del freno elettropneumatico? Gli EPT vengono gestiti dallo stesso freno del macchinista, solo il 395, dotato di un controller EPT. In questo 'serbatoio', montato sopra l'albero della manopola, ci sono contatti che, tramite l'unità di controllo, gestiscono l'erogazione di potenziale positivo o negativo nel filo EPT, rispetto ai binari, e inoltre rimuovono questo potenziale per il rilascio dei freni.

Con l'EPT attivato, la frenata avviene ponendo il freno del macchinista in posizione Va - frenata a ritmo ridotto. In questo caso, il riempimento dei cilindri dei freni avviene direttamente dall'elettro-pneumatico a una velocità di 0,1 MPa al secondo. Il controllo del processo viene effettuato tramite il manometro della pressione nei cilindri dei freni. Il serbatoio di bilanciamento si scarica nel frattempo, ma piuttosto lentamente.

Il rilascio dell'EPT può avvenire sia in modo graduale, ponendo il freno nella posizione II, sia completamente, ponendo nella posizione I e aumentando la pressione nel serbatoio di bilanciamento di 0,02 MPa sopra il livello della pressione di carica. Questo è approssimativamente come appare dal punto di vista del macchinista.

Come avviene la frenata di emergenza? Ponendo la manopola del freno del macchinista in posizione VI, la valvola del freno apre un'ampia apertura, direttamente, alla condotta dei freni verso l'atmosfera. La pressione scende da quella di carica a zero in 3-4 secondi. Anche la pressione nel serbatoio di bilanciamento diminuisce, ma più lentamente. Nel frattempo, nei distributori dell'aria scattano i dispositivi di emergenza - ciascun distributore apre la condotta dei freni verso l'atmosfera. Le scintille volano sotto le ruote, le ruote slittano, nonostante l'aggiunta di sabbia sotto di esse…

Per ogni 'strizzata' alla manopola del freno, il macchinista si aspetta una revisione in deposito - se le sue azioni siano state giustificate dalle istruzioni per la gestione dei freni e dalle norme tecniche per l'uso del materiale rotabile, oltre a una serie di istruzioni locali. Senza contare lo stress che prova nel 'strizzare'.

Quindi, se vi trovate sui binari, passando sotto la sbarra di un passaggio a livello chiuso, ricordate che per il vostro errore, stupidità, impudenza e avventatezza, in ultima analisi, è responsabile una persona viva, il macchinista del treno. E quelle persone che poi dovranno rimuovere i resti degli assi delle ruote, e staccare le teste recise dai riduttori di trazione…

Non voglio spaventare nessuno, ma questa è la verità - una verità scritta con il sangue e un enorme danno materiale. Perciò i freni del treno non sono così semplici come potrebbero sembrare.

Risultato

Non esaminerò il funzionamento del freno ausiliario in questo articolo. Per due motivi. In primo luogo, questo articolo è sovraccarico di terminologia e ingegneria, e difficilmente rientra nelle categorie della divulgazione scientifica. In secondo luogo, esaminare il funzionamento del KV deve coinvolgere una descrizione delle sfumature del circuito pneumatico dei freni del locomotore, e questo è un tema a parte.

Spero che con questo articolo io abbia instillato nei lettori un orrore superstizioso... no-no, sto scherzando, naturalmente. Senza scherzi, penso sia chiaro che i sistemi frenanti dei treni sono un intero complesso di dispositivi interconnessi e incredibilmente complessi, la cui progettazione mira a una gestione operativa e sicura del materiale rotabile. Inoltre, spero molto che abbia tolto la voglia di fare scherzi sul lavoro della squadra del locomotore giocando con la leva del freno. Almeno a qualcuno...

Nei commenti mi chiedono di parlare del «Sapsan». Ci sarà il «Sapsan», e sarà un articolo separato, ben fatto e dettagliato, con informazioni molto preziose. Questo treno elettrico mi ha dato un breve ma intenso periodo creativo nella vita, perciò desidero davvero raccontare di lui e manterrò la mia promessa.

Vorrei esprimere la mia gratitudine alle seguenti persone e organizzazioni:

1. Roman Biryukov (Romych RZhDUZ) per il materiale fotografico sulla cabina dell'EP20
2. Sito www.pomogala.ru — per gli schemi presi dal loro sito
3. Ancora una volta a Roma Biryukov e Sergey Avdonin per le consulenze sui dettagli del funzionamento dei freni

Alla prossima, cari amici!

Fonte: habr.com