Mentre l’automobile continua la sua transizione da hardware a software, le regole della concorrenza nel settore automobilistico stanno cambiando radicalmente.
Il motore era il nucleo tecnologico e ingegneristico dell'automobile del XX secolo. Oggi questo ruolo è ricoperto sempre più da software, maggiore potenza di calcolo e sensori avanzati; la maggior parte delle innovazioni implicano tutto questo. Tutto dipende da queste cose, dall’efficienza delle auto, al loro accesso a Internet e alla possibilità di guida autonoma, alla mobilità elettrica e alle nuove soluzioni di mobilità.
Tuttavia, man mano che l’elettronica e il software diventano più importanti, aumenta anche il loro livello di complessità. Prendiamo ad esempio il numero crescente di righe di codice (SLOC) contenute nelle auto moderne. Nel 2010 alcuni veicoli avevano circa dieci milioni di SLOC; nel 2016 questa cifra è aumentata di 15 volte arrivando a circa 150 milioni di righe di codice. La complessità simile a una valanga causa seri problemi con la qualità del software, come evidenziato da numerose recensioni di nuove auto.
Le auto hanno un maggiore livello di autonomia. Pertanto, le persone che lavorano nel settore automobilistico considerano la qualità e la sicurezza del software e dell'elettronica come requisiti fondamentali per garantire la sicurezza delle persone. L’industria automobilistica deve ripensare gli approcci moderni al software e all’architettura elettrica ed elettronica.
Risolvere un problema urgente del settore
Mentre l’industria automobilistica passa dai dispositivi basati sull’hardware a quelli basati sul software, la quantità media di software ed elettronica su un veicolo è in rapido aumento. Oggi, il software costituisce il 10% del contenuto totale delle auto del segmento D o di dimensioni maggiori (circa 1220 dollari). Si prevede che la quota media del software crescerà dell'11%. Si prevede che entro il 2030 il software rappresenterà il 30% del contenuto totale dei veicoli (circa 5200 dollari). Non sorprende che le persone coinvolte in alcune fasi dello sviluppo automobilistico cerchino di trarre vantaggio dalle innovazioni rese possibili dal software e dall'elettronica.
Le società di software e gli altri attori digitali non vogliono più essere lasciati indietro. Stanno cercando di attirare le case automobilistiche come fornitori di primo livello. Le aziende stanno espandendo la loro partecipazione allo stack tecnologico automobilistico passando da funzionalità e applicazioni ai sistemi operativi. Allo stesso tempo, le aziende abituate a lavorare con i sistemi elettronici stanno entrando coraggiosamente nel regno delle tecnologie e delle applicazioni dei giganti della tecnologia. I produttori di automobili premium stanno andando avanti e sviluppando i propri sistemi operativi, astrazioni hardware ed elaborazione dei segnali per rendere i loro prodotti unici in natura.
Ci sono conseguenze per la strategia di cui sopra. Il futuro vedrà un’architettura orientata ai servizi (SOA) dei veicoli basata su piattaforme informatiche comuni. Gli sviluppatori aggiungeranno molte novità: soluzioni nel campo dell'accesso a Internet, applicazioni, , analisi avanzate e sistemi operativi. Le differenze non riguarderanno l'hardware tradizionale dell'auto, ma l'interfaccia utente e il modo in cui funziona con il software e l'elettronica avanzata.
Le auto del futuro si sposteranno su una piattaforma di nuovi vantaggi competitivi di marca.
Questi includeranno probabilmente innovazioni di infotainment, e caratteristiche di sicurezza intelligenti basate su un comportamento “fail-safe” (ad esempio, un sistema in grado di svolgere la sua funzione chiave anche se parte di esso si guasta). Il software continuerà a spostarsi verso il basso nello stack digitale per diventare parte dell’hardware con il pretesto di sensori intelligenti. Gli stack verranno integrati orizzontalmente e riceveranno nuovi livelli che sposteranno l'architettura su SOA.
Le tendenze della moda cambiano le regole del gioco. Influenzano il software e l'architettura elettronica. Queste tendenze determinano la complessità e l’interdipendenza delle tecnologie. Ad esempio, verranno creati nuovi sensori e applicazioni intelligenti . Se le aziende automobilistiche vogliono rimanere competitive, devono elaborare e analizzare i dati in modo efficace. Gli aggiornamenti SOA modulari e gli aggiornamenti OTA (over-the-air) diventeranno requisiti chiave per supportare software complessi nelle flotte. Sono anche molto importanti per l’implementazione di nuovi modelli di business in cui le funzionalità appaiono su richiesta. Ci sarà un utilizzo sempre maggiore di sistemi di infotainment e, anche se in misura minore, avanzati . Il motivo è che ci sono sempre più sviluppatori di app di terze parti che forniscono prodotti per veicoli.
A causa delle esigenze di sicurezza digitale, la strategia del controllo degli accessi convenzionale non è più interessante. È ora di passare a , progettato per prevedere, prevenire, rilevare e proteggere dagli attacchi informatici. Con l’emergere di capacità di guida altamente automatizzata (HAD), avremo bisogno di convergenza di funzionalità, potenza di calcolo superiore e alti livelli di integrazione.
Esplorando dieci ipotesi sulla futura architettura elettrica o elettronica
Il percorso di sviluppo sia della tecnologia che del modello di business non è ancora chiaramente definito. Ma sulla base delle nostre ricerche approfondite e delle opinioni degli esperti, abbiamo sviluppato dieci ipotesi riguardanti la futura architettura dei veicoli elettrici o elettronici e le sue implicazioni per l’industria.
Il consolidamento delle unità di controllo elettroniche (ECU) diventerà sempre più comune
Invece di più ECU specifiche per funzioni specifiche (come nell’attuale stile “aggiungi una funzione, aggiungi una finestra”), l’industria si sposterà verso un’architettura ECU del veicolo unificata.
Nella prima fase, la maggior parte delle funzionalità sarà focalizzata sui controller di dominio federati. Per i domini principali dei veicoli, sostituiranno parzialmente le funzionalità attualmente disponibili nelle ECU distribuite. Lo sviluppo è già in corso. Ci aspettiamo che il prodotto finito venga immesso sul mercato entro due o tre anni. È più probabile che il consolidamento avvenga negli stack relativi alle funzioni ADAS e HAD, mentre le funzioni più basilari del veicolo possono mantenere un grado più elevato di decentralizzazione.
Stiamo andando verso la guida autonoma. Pertanto, la virtualizzazione delle funzioni software e l’astrazione dall’hardware diventeranno essenziali. Questo nuovo approccio può essere implementato in diversi modi. È possibile combinare l'hardware in stack che soddisfano diversi requisiti di latenza e affidabilità. Un esempio potrebbe essere uno stack ad alte prestazioni che supporta le funzionalità HAD e ADAS e uno stack separato a bassa latenza e basato sul tempo per le funzioni di sicurezza principali. Oppure puoi sostituire l'ECU con un "supercomputer" di backup. Un altro scenario possibile è quello in cui si abbandonerà completamente il concetto di unità di controllo in favore di una rete informatica intelligente.
I cambiamenti sono guidati principalmente da tre fattori: costi, nuovi operatori sul mercato e domanda di HAD. La riduzione dei costi di sviluppo delle funzionalità e dell’hardware informatico richiesto, comprese le apparecchiature di comunicazione, accelererà il processo di consolidamento. Lo stesso si può dire per i nuovi entranti nel mercato automobilistico che probabilmente sconvolgeranno il settore con un approccio incentrato sul software all’architettura del veicolo. La crescente domanda di funzionalità HAD e di ridondanza richiederà anche un grado più elevato di consolidamento dell'ECU.
Alcune case automobilistiche premium e i loro fornitori sono già attivamente coinvolti nel consolidamento dell’ECU. Stanno facendo i primi passi per aggiornare la loro architettura elettronica, anche se al momento non esiste ancora un prototipo.
L'industria limiterà il numero di pile utilizzate per apparecchiature specifiche
Il supporto del consolidamento normalizza il limite dello stack. Separerà le funzioni del veicolo e dell'hardware della ECU, che include l'uso attivo della virtualizzazione. L'hardware e il firmware (compreso il sistema operativo) dipenderanno dai requisiti funzionali principali piuttosto che far parte del dominio funzionale del veicolo. Per garantire la separazione e un'architettura orientata ai servizi, il numero di stack deve essere limitato. Di seguito sono riportati gli stack che potrebbero costituire la base per le future generazioni di automobili tra 5-10 anni:
- Stack guidato dal tempo. In questo ambito, il controller è direttamente collegato al sensore o all'attuatore, mentre i sistemi devono supportare rigorosi requisiti in tempo reale mantenendo una bassa latenza; la pianificazione delle risorse è basata sul tempo. Questo stack include sistemi che raggiungono il massimo livello di sicurezza del veicolo. Un esempio è il classico dominio Automotive Open Systems Architecture (AUTOSAR).
- Stack basato sul tempo e sugli eventi. Questo stack ibrido combina, ad esempio, applicazioni di sicurezza ad alte prestazioni con il supporto per ADAS e HAD. Le applicazioni e le periferiche sono separate dal sistema operativo, mentre le applicazioni sono pianificate nel tempo. All'interno di un'applicazione, la pianificazione delle risorse può essere basata sul tempo o sulla priorità. L'ambiente operativo garantisce che le applicazioni mission-critical vengano eseguite in contenitori isolati, separando chiaramente queste applicazioni dalle altre applicazioni nel veicolo. Un buon esempio è l’AUTOSAR adattivo.
- Stack guidato dagli eventi. Questo stack si concentra sul sistema di infotainment, che non è fondamentale per la sicurezza. Le applicazioni sono chiaramente disaccoppiate dalle periferiche e le risorse vengono pianificate utilizzando la pianificazione ottimale o basata sugli eventi. Lo stack contiene funzioni visibili e utilizzate di frequente: Android, Automotive Grade Linux, GENIVI e QNX. Queste funzionalità consentono all'utente di interagire con il veicolo.
- Pila di nuvole. Lo stack finale copre l'accesso ai dati e coordina esternamente gli stessi e le funzioni del veicolo. Questo stack è responsabile delle comunicazioni, nonché della verifica della sicurezza dell'applicazione (autenticazione) e stabilisce un'interfaccia automobilistica specifica, inclusa la diagnostica remota.
I fornitori automobilistici e i produttori di tecnologia hanno già iniziato a specializzarsi in alcuni di questi stack. Un ottimo esempio è il sistema di infotainment (stack basato sugli eventi), in cui le aziende stanno sviluppando capacità di comunicazione: 3D e navigazione avanzata. Il secondo esempio è l’intelligenza artificiale e il rilevamento per applicazioni ad alte prestazioni, in cui i fornitori collaborano con le principali case automobilistiche per sviluppare piattaforme informatiche.
Nel dominio temporale, AUTOSAR e JASPAR supportano la standardizzazione di questi stack.
Il middleware astrarrà le applicazioni dall'hardware
Poiché i veicoli continuano ad evolversi verso piattaforme di mobile computing, il middleware consentirà di riconfigurare i veicoli e di installare e aggiornare il loro software. Al giorno d'oggi, il middleware in ciascuna ECU facilita la comunicazione tra i dispositivi. Nella prossima generazione di veicoli, collegherà il controller del dominio alle funzioni di accesso. Utilizzando l'hardware dell'ECU nell'auto, il middleware fornirà astrazione, virtualizzazione, SOA e calcolo distribuito.
Esistono già prove del fatto che l’industria automobilistica si sta spostando verso architetture più flessibili, compreso il middleware. Ad esempio, la piattaforma adattiva AUTOSAR è un sistema dinamico che include middleware, supporto di sistemi operativi complessi e moderni microprocessori multi-core. Tuttavia, gli sviluppi disponibili al momento sono limitati a un solo ECU.
A medio termine, il numero di sensori di bordo aumenterà in modo significativo
Nelle prossime due o tre generazioni di veicoli, le case automobilistiche installeranno sensori con funzioni simili per garantire che le riserve legate alla sicurezza siano sufficienti.
Nel lungo termine, l’industria automobilistica svilupperà soluzioni di sensori dedicate per ridurne il numero e i costi. Riteniamo che la combinazione di radar e telecamera potrebbe diventare la soluzione più popolare nei prossimi cinque-otto anni. Poiché le capacità di guida autonoma continuano a crescere, sarà necessaria l’introduzione dei lidar. Forniranno ridondanza sia nel campo dell'analisi degli oggetti che nel campo della localizzazione. Ad esempio, una configurazione di guida autonoma SAE International L4 (alta automazione) richiederebbe inizialmente da quattro a cinque sensori Lidar, compresi quelli montati nella parte posteriore per la navigazione in città e una visibilità di quasi 360 gradi.
È difficile dire qualcosa sul numero di sensori nei veicoli a lungo termine. Il loro numero aumenterà, diminuirà o rimarrà lo stesso. Tutto dipende dalle normative, dalla maturità tecnica delle soluzioni e dalla capacità di utilizzare più sensori in casi diversi. I requisiti normativi potrebbero, ad esempio, aumentare il monitoraggio del conducente, portando a più sensori all’interno del veicolo. Possiamo aspettarci di vedere più sensori elettronici di consumo utilizzati all’interno dei veicoli. Sensori di movimento, monitoraggio della salute (frequenza cardiaca e sonnolenza), riconoscimento del viso e dell'iride sono solo alcuni dei possibili casi d'uso. Tuttavia, per aumentare il numero di sensori o addirittura mantenerli invariati, sarà necessaria una gamma più ampia di materiali, non solo nei sensori stessi, ma anche nella rete dei veicoli. Pertanto, è molto più redditizio ridurre il numero di sensori. Con l’avvento di veicoli altamente automatizzati o completamente automatizzati, algoritmi avanzati e apprendimento automatico possono migliorare le prestazioni e l’affidabilità dei sensori. Grazie a tecnologie di sensori più potenti e capaci, i sensori non necessari potrebbero non essere più necessari. I sensori utilizzati oggi potrebbero diventare obsoleti: appariranno sensori più funzionali (ad esempio, invece di un assistente di parcheggio basato su telecamera o un lidar, potrebbero apparire sensori a ultrasuoni).
I sensori diventeranno più intelligenti
Le architetture di sistema avranno bisogno di sensori intelligenti e integrati per gestire le grandi quantità di dati richiesti per la guida altamente automatizzata. Funzioni di alto livello come la fusione dei sensori e il posizionamento XNUMXD verranno eseguite su piattaforme informatiche centralizzate. I cicli di preelaborazione, filtraggio e risposta rapida saranno probabilmente posizionati sul bordo o eseguiti all'interno del sensore stesso. Una stima stima che la quantità di dati che un’auto autonoma genererà ogni ora a quattro terabyte. Pertanto, l’intelligenza artificiale si sposterà dall’ECU ai sensori per eseguire la pre-elaborazione di base. Richiede bassa latenza e basse prestazioni computazionali, soprattutto se si confronta il costo dell’elaborazione dei dati nei sensori e il costo della trasmissione di grandi quantità di dati in un veicolo. La ridondanza delle decisioni stradali nell’HAD richiederà, tuttavia, la convergenza per l’elaborazione centralizzata. Molto probabilmente, questi calcoli verranno calcolati sulla base di dati preelaborati. I sensori intelligenti monitoreranno le proprie funzioni, mentre la ridondanza dei sensori migliorerà l’affidabilità, la disponibilità e quindi la sicurezza della rete di sensori. Per garantire prestazioni adeguate del sensore in tutte le condizioni, saranno necessarie applicazioni di pulizia del sensore come antighiaccio e rimozione di polvere e sporco.
Saranno necessarie reti dati a piena potenza e ridondanti
Le applicazioni chiave e critiche per la sicurezza che richiedono elevata affidabilità utilizzeranno cicli completamente ridondanti per tutto ciò che è necessario per manovre sicure (comunicazioni dati, alimentazione). , i computer centrali e le reti informatiche distribuite ad alto consumo di energia richiederanno nuove reti ridondanti di gestione dell'energia. I sistemi con tolleranza ai guasti che supportano il controllo cablato e altre funzioni HAD richiederanno lo sviluppo di sistemi ridondanti. Ciò migliorerà in modo significativo l'architettura delle moderne implementazioni di monitoraggio con tolleranza agli errori.
"Ethernet automobilistico" diventerà la spina dorsale dell'auto
Le reti automobilistiche di oggi non sono sufficienti a soddisfare le esigenze dei trasporti futuri. L’aumento della velocità dei dati, i requisiti di ridondanza per gli HAD, la necessità di sicurezza e protezione negli ambienti connessi e la necessità di protocolli standardizzati intersettoriali porteranno probabilmente alla nascita dell’Ethernet automobilistico. Diventerà un fattore chiave, soprattutto per un bus dati centrale ridondante. Saranno necessarie soluzioni Ethernet per fornire comunicazioni affidabili tra domini e soddisfare le richieste in tempo reale. Ciò sarà possibile grazie all'aggiunta di estensioni Ethernet come Audio Video Bridging (AVB) e reti time-sensitive (TSN). I rappresentanti del settore e l'OPEN Alliance sostengono l'adozione della tecnologia Ethernet. Molte case automobilistiche hanno già fatto questo grande passo.
Le reti tradizionali come le reti di interconnessione locale e le reti di controllo continueranno ad essere utilizzate nel veicolo, ma solo per reti chiuse di livello inferiore come i sensori. Tecnologie come FlexRay e MOST verranno probabilmente sostituite da Ethernet automobilistica e dalle sue estensioni AVB e TSN.
In futuro prevediamo che l'industria automobilistica utilizzerà anche altre tecnologie Ethernet: HDBP (prodotti con larghezza di banda ad alto ritardo) e tecnologie 10 Gigabit.
Gli OEM avranno sempre un controllo rigoroso sulla connettività dei dati per garantire la sicurezza funzionale e l'HAD, ma apriranno le interfacce per consentire a terzi l'accesso ai dati
I gateway di comunicazione centrali che trasmettono e ricevono dati critici per la sicurezza si connetteranno sempre direttamente al backend OEM. L'accesso ai dati sarà aperto a terzi quando ciò non è vietato dalle norme. L'infotainment è un “accessorio” al veicolo. In quest’area, le interfacce aperte emergenti consentiranno ai fornitori di contenuti e alle applicazioni di distribuire i propri prodotti mentre gli OEM aderiscono agli standard nel miglior modo possibile.
L'attuale porta diagnostica di bordo sarà sostituita da soluzioni telematiche connesse. L’accesso per la manutenzione alla rete del veicolo non sarà più richiesto, ma potrà fluire attraverso i backend OEM. Gli OEM forniranno porte dati nella parte posteriore del veicolo per determinati casi d'uso (tracciabilità del veicolo rubato o assicurazione personale). Tuttavia, i dispositivi after-market avranno sempre meno accesso alle reti dati interne.
Gli operatori di grandi flotte svolgeranno un ruolo maggiore nell’esperienza dell’utente e creeranno valore per i clienti finali. Potranno offrire veicoli diversi per scopi diversi all'interno dello stesso abbonamento (ad esempio, per gli spostamenti quotidiani o per le fughe del fine settimana). Dovranno utilizzare più backend OEM e consolidare i dati nelle loro flotte. Database di grandi dimensioni consentiranno quindi agli operatori di flotte di monetizzare dati e analisi consolidati non disponibili a livello OEM.
Le automobili utilizzeranno i servizi cloud per combinare le informazioni di bordo con i dati esterni
I dati “non sensibili” (ovvero i dati non associati all’identità o alla sicurezza) verranno sempre più elaborati nel cloud per ottenere informazioni aggiuntive. La disponibilità di questi dati al di fuori dell'OEM dipenderà dalle leggi e dai regolamenti futuri. Man mano che i volumi crescono . L’analisi è necessaria per elaborare informazioni ed estrarre dati importanti. Ci impegniamo per la guida autonoma e altre innovazioni digitali. L’uso efficace dei dati dipenderà dalla condivisione dei dati tra più attori del mercato. Non è ancora chiaro chi lo farà e come. Tuttavia, i principali fornitori automobilistici e le aziende tecnologiche stanno già costruendo piattaforme automobilistiche integrate in grado di gestire questa nuova mole di dati.
Nelle auto appariranno componenti aggiornabili che supporteranno la comunicazione bidirezionale
I sistemi di test di bordo consentiranno ai veicoli di verificare automaticamente la presenza di aggiornamenti. Saremo in grado di gestire il ciclo di vita del veicolo e le sue funzioni. Tutte le ECU invieranno e riceveranno dati da sensori e attuatori, recuperando i dati. Questi dati verranno utilizzati per sviluppare innovazioni. Un esempio potrebbe essere la costruzione di un percorso basato sui parametri del veicolo.
La funzionalità di aggiornamento OTA è un must per HAD. Con queste tecnologie avremo nuove funzionalità, sicurezza informatica e un’implementazione più rapida di funzionalità e software. In effetti, la capacità di aggiornamento OTA è la forza trainante dietro molti degli importanti cambiamenti sopra descritti. Inoltre, questa funzionalità richiede anche una soluzione di sicurezza completa a tutti i livelli dello stack, sia all'esterno del veicolo che all'interno dell'ECU. Questa soluzione deve ancora essere sviluppata. Sarà interessante vedere chi lo farà e come.
Gli aggiornamenti dell'auto potranno essere installati come su uno smartphone? Il settore deve superare le limitazioni nei contratti con i fornitori, i requisiti normativi e i problemi di sicurezza e privacy. Molte case automobilistiche hanno annunciato l’intenzione di implementare offerte di servizi OTA, inclusi aggiornamenti via etere per i loro veicoli.
Gli OEM standardizzeranno le loro flotte su piattaforme OTA, lavorando a stretto contatto con i fornitori di tecnologia in quest’area. La connettività a bordo dei veicoli e le piattaforme OTA diventeranno presto molto importanti. Gli OEM lo capiscono e stanno cercando di acquisire maggiore proprietà in questo segmento di mercato.
I veicoli riceveranno aggiornamenti software, funzionalità e sicurezza per tutta la loro vita utile. Le autorità di regolamentazione probabilmente forniranno la manutenzione del software per garantire l'integrità del design del veicolo. La necessità di aggiornare e mantenere il software porterà a nuovi modelli di business per la manutenzione e il funzionamento dei veicoli.
Valutazione dell'impatto futuro del software automobilistico e dell'architettura elettronica
Le tendenze che incidono sull’industria automobilistica stanno creando significative incertezze legate all’hardware. Tuttavia, il futuro del software e dell’architettura elettronica sembra promettente. Tutte le possibilità sono aperte al settore: le case automobilistiche potrebbero formare associazioni di settore per standardizzare l’architettura dei veicoli, i giganti digitali potrebbero implementare piattaforme cloud di bordo, gli operatori della mobilità potrebbero produrre i propri veicoli o sviluppare stack di veicoli con codice open source e funzionalità software, le case automobilistiche potrebbero introdurre auto autonome sempre più sofisticate con connettività Internet.
Presto i prodotti non saranno più incentrati sull’hardware. Saranno orientati al software. Questa transizione sarà difficile per le aziende automobilistiche abituate a produrre automobili tradizionali. Tuttavia, date le tendenze e i cambiamenti descritti, anche le piccole imprese non avranno scelta. Dovranno prepararsi.
Vediamo diversi passaggi strategici principali:
- Cicli di sviluppo del veicolo e funzioni del veicolo separati. Gli OEM e i fornitori di livello XNUMX devono decidere come sviluppare, offrire e implementare le funzionalità. Devono essere indipendenti dai cicli di sviluppo del veicolo, sia dal punto di vista tecnico che organizzativo. Considerati gli attuali cicli di sviluppo dei veicoli, le aziende devono trovare un modo per gestire l’innovazione del software. Inoltre, dovrebbero considerare le opzioni per aggiornamenti e potenziamenti (come le unità di calcolo) per le flotte esistenti.
- Definire il valore aggiunto target per lo sviluppo di software ed elettronica. Gli OEM devono identificare le caratteristiche di differenziazione per le quali possono stabilire parametri di riferimento. Inoltre, è fondamentale definire chiaramente il valore aggiunto target per i propri sviluppi software ed elettronici. Dovresti anche identificare le aree in cui saranno necessari i prodotti e gli argomenti che dovrebbero essere discussi solo con il fornitore o il partner.
- Imposta un prezzo esplicito per il software. Per separare il software dall’hardware, gli OEM devono ripensare i processi e i meccanismi interni per acquistare direttamente il software. Oltre alla personalizzazione tradizionale, è anche importante analizzare come un approccio agile allo sviluppo del software possa essere collegato al processo di approvvigionamento. È qui che anche i fornitori (primo, secondo e terzo livello) svolgono un ruolo fondamentale poiché devono fornire un chiaro valore aziendale alle loro offerte di software e sistemi in modo da poter acquisire una quota maggiore delle entrate.
- Sviluppare un diagramma organizzativo specifico per la nuova architettura elettronica (compresi i backend). L’industria automobilistica deve modificare i processi interni per fornire e vendere elettronica e software avanzati. Devono inoltre considerare diverse impostazioni organizzative per gli argomenti elettronici relativi ai veicoli. In sostanza, la nuova architettura “a strati” richiede il potenziale sconvolgimento dell’attuale assetto “verticale” e l’introduzione di nuove unità organizzative “orizzontali”. Inoltre, è necessario espandere le capacità e le competenze degli sviluppatori di software ed elettronica in team.
- Sviluppare un modello di business per i singoli componenti del veicolo come prodotto (in particolare per i fornitori). È fondamentale analizzare quali funzionalità aggiungono valore reale all’architettura futura e possono quindi essere monetizzate. Ciò ti aiuterà a rimanere competitivo e ad acquisire una quota significativa del valore nel settore dell'elettronica automobilistica. Successivamente sarà necessario trovare nuovi modelli di business per la vendita di software e sistemi elettronici, sia che si tratti di un prodotto, di un servizio o di qualcosa di completamente nuovo.
Con l’inizio della nuova era del software e dell’elettronica automobilistica, cambia radicalmente tutto ciò che riguarda i modelli di business, le esigenze dei clienti e la natura della concorrenza. Crediamo che da questo si potranno ricavare molti soldi. Ma per trarre vantaggio dai cambiamenti imminenti, tutti nel settore devono ripensare il proprio approccio alla produzione automobilistica e impostare (o modificare) saggiamente le proprie offerte.
Questo articolo è stato sviluppato in collaborazione con la Global Semiconductor Alliance.
Fonte: habr.com