<\/a><\/noindex><\/p>\n1. Storia dell'arrivo dei freni pneumatici<\/h1>\n \nIl compito di gestire qualsiasi trasporto implica la regolazione della velocit\u00e0 del suo movimento. Il trasporto ferroviario non fa eccezione; anzi, le sue caratteristiche costruttive introducono sfumature significative in questo processo. Un treno \u00e8 composto da un gran numero di carrozze collegate tra loro, e il sistema risultante ha una lunghezza e una massa considerevoli, con una velocit\u00e0 di movimento piuttosto elevata.<\/p>\n
Per definizione, i freni sono un complesso di dispositivi progettati per creare forze di resistenza artificiali e regolamentate utilizzate per una riduzione controllata della velocit\u00e0 di movimento del veicolo.<\/i><\/p>\n
Il modo pi\u00f9 ovvio e diretto per generare forza frenante \u00e8 l'utilizzo della forza di attrito. Fin dall'inizio e fino ad oggi, si utilizza il freno a ganasce con attrito. Dispositivi speciali \u2014 le ganasce, fabbricate con materiali ad alto coefficiente di attrito, vengono premute meccanicamente sulla superficie di rotolamento della ruota (o su dischi speciali montati sull'asse della coppia di ruote). Tra la ganascia e la ruota si genera una forza di attrito che produce un momento frenante.<\/p>\n
pressione del freno<\/i>. La questione \u00e8 solo quale tipo di azionamento viene utilizzato per premere le ganasce, e la storia dei freni \u00e8 in parte la storia dello sviluppo di questo azionamento.<\/p>\n
I primi freni ferroviari erano meccanici e azionati a mano, separatamente per ogni carro, da persone speciali \u2014 freni o conducenti. I conducenti si trovavano sulle cosiddette piattaforme di frenata, equipaggiate in ogni carro, e azionavano i freni su segnale del macchinista della locomotiva. Lo scambio di segnali tra il macchinista e i conducenti avveniva tramite una corda segnaletica speciale tesa lungo tutto il treno, che azionava un fischietto.<\/p>\n
Un antico carro merci a due assi con piattaforma dei freni. Si vede la manovella del freno a mano.<\/i>
Lo sviluppo successivo dei freni richiedeva, da un lato, un aumento della pressione del freno e, dall'altro, la possibilit\u00e0 di controllarli a distanza su tutti i vagoni dal posto di lavoro del macchinista.<\/p>\n
L'azionamento idraulico, utilizzato nei freni automobilistici, ha avuto una larga diffusione grazie al fatto chefornisce alta pressione in dispositivi esecutivi compatti. Tuttavia, l'applicazione di tale sistema nel treno manifesterebbe il suo principale svantaggio: la necessit\u00e0 di un corpo di lavoro speciale \u2014 il fluido frenante, la cui perdita \u00e8 inaccettabile. La grande estensione delle linee idrauliche frenanti nel treno, insieme ad elevati requisiti di tenuta, rendono impossibile e poco razionale la creazione di un freno ferroviario idraulico.<\/p>\n
Un'altra questione \u00e8 l'azionamento pneumatico. L'uso dell'aria ad alta pressione consente di ottenere alte pressioni di frenata a dimensioni accettabili degli dispositivi esecutivi \u2014 i cilindri freni. Non c'\u00e8 carenza del corpo di lavoro \u2014 l'aria \u00e8 intorno a noi e anche se si verifica una perdita del corpo di lavoro dal sistema frenante (e accade certamente), \u00e8 relativamente facile da ripristinare.<\/p>\n
Il sistema di freno pi\u00f9 semplice, che utilizza l'energia dell'aria compressa, \u00e8 il freno non automatico a azione diretta.<\/i><\/p>\n
Schema del freno a comando diretto non automatico: 1 \u2014 compressore; 2 \u2014 serbatoio principale; 3 \u2014 condotto di alimentazione; 4 \u2014 rubinetto del conduttore; 5 \u2014 condotto del freno; 6 \u2014 cilindro del freno; 7 \u2014 molla di rilascio; 8, 9 \u2014 trasmissione meccanica del freno; 10 \u2014 ganascia del freno.<\/i>serbatoio principale<\/i> (2). La pressione dell'aria nel serbatoio principale e il mantenimento di una pressione costante viene effettuato dal compressore<\/i> (1), azionato dall'impianto energetico della locomotiva. L'alimentazione di aria compressa agli strumenti di controllo dei freni avviene tramite un condotto speciale, chiamato condotto di alimentazione (P\u041c)<\/i> o pressurizzato<\/i> (3). <\/p>\n
Il controllo dei freni dei vagoni e l'alimentazione di aria compressa avviene tramite un lungo condotto che attraversa l'intero treno e si chiama condotto del freno (\u0422\u041c)<\/i> (5). Quando l'aria compressa viene fornita attraverso il \u0422\u041c, essa riempie i cilindri del freno (\u0422\u0426)<\/i> (6) collegati direttamente al \u0422\u041c. L'aria compressa spinge il pistone, premiando le ganasce del freno 10 sulle ruote, sia sulla locomotiva che sui vagoni. Si verifica l'arresto. <\/p>\n
Per interrompere l'arresto, cio\u00e8 il rilascio<\/i> dei freni, \u00e8 necessario rilasciare l'aria dal condotto del freno nell'atmosfera, il che porter\u00e0 al ritorno dei meccanismi dei freni nella posizione iniziale grazie alla forza delle molle di rilascio, poste nei \u0422\u0426.<\/p>\n
Per l'arresto \u00e8 necessario collegare il condotto del freno (\u0422\u041c) con il condotto di alimentazione (P\u041c). Per il rilascio \u2014 collegare il condotto del freno all'atmosfera. Queste funzioni sono svolte da un dispositivo speciale \u2014 rubinetto del conduttore<\/i> (4) \u2014 durante l'arresto collega il P\u041c e il \u0422\u041c, durante il rilascio \u2014 separa questi condotti, rilasciando contemporaneamente l'aria dal \u0422\u041c nell'atmosfera.<\/p>\n
In questo sistema esiste anche una terza posizione intermedia del rubinetto del conduttore \u2014 parzialmente chiuso<\/i> quando il P\u041c e il \u0422\u041c sono separati, ma non avviene il rilascio dell'aria dal \u0422\u041c nell'atmosfera \u2014 il rubinetto del conduttore isola completamente il sistema. La pressione accumulata nel \u0422\u041c e nel \u0422\u0426 viene mantenuta e il tempo di mantenimento a un livello stabilito \u00e8 determinato dalla quantit\u00e0 di perdite d'aria attraverso varie tenute e dalla resistenza termica delle ganasce del freno, che si surriscaldano per attrito con gli anelli delle ruote. La posizione parzialmente chiusa, sia durante l'arresto che durante il rilascio, permette di regolare la forza del freno a gradini. Questo freno offre sia un arresto graduale che un rilascio graduale.<\/p>\n
Nonostante la semplicit\u00e0 di questo sistema di freno, esso presenta un difetto fatale \u2014 in caso di separazione del treno si verifica la rottura del condotto del freno, l'aria esce e il treno rimane senza freni. Proprio per questo motivo, questo freno non pu\u00f2 essere utilizzato nei trasporti ferroviari, poich\u00e9 il costo di un guasto \u00e8 troppo elevato. Anche senza la rottura del treno, in presenza di grosse perdite d'aria, l'efficacia del freno sar\u00e0 ridotta. <\/p>\n
Alla luce di quanto sopra, emerge la necessit\u00e0 che l'arresto del treno sia attivato non da un aumento, ma da una diminuzione della pressione nel \u0422\u041c. Ma come riempire allora i cilindri del freno? Questo porta alla seconda necessit\u00e0: su ciascun veicolo in movimento nel treno deve essere conservata una riserva di aria compressa, che deve essere rapidamente ripristinata dopo ogni arresto.<\/p>\n
Conclusioni simili furono raggiunte dal pensiero ingegneristico della fine del XIX secolo, che si espresse nella creazione da parte di George Westinghouse nel 1872 del primo freno ferroviario automatico.<\/p>\n
Dispositivo del freno di Westinghouse: 1 \u2014 compressore; 2 \u2014 serbatoio principale; 3 \u2014 condotto di alimentazione; 4 \u2014 rubinetto del conduttore; 5 \u2014 condotto del freno; 6 \u2014 distributore d'aria (valvola tripla) del sistema di Westinghouse; 7 \u2014 cilindro del freno; 8 \u2014 serbatoio di riserva; 9 \u2014 rubinetto di arresto.<\/i>
Nell'illustrazione \u00e8 mostrata la struttura di questo freno (figura a \u2014 funzionamento del freno durante il rilascio; b \u2014 funzionamento del freno durante l'arresto). L'elemento principale del freno di Westinghouse \u00e8 diventato il distributore d'aria del freno<\/i> o, come viene talvolta chiamato, valvola tripla<\/i>. Questo distributore d'aria (6) ha un organo sensibile \u2014 un pistone, che opera sulla differenza di due pressioni \u2014 nel condotto del freno (\u0422\u041c) e nel serbatoio di riserva (\u0417\u0420). Se la pressione nel \u0422\u041c diventa inferiore a quella nel \u0417\u0420, il pistone si sposta a sinistra, aprendo il passaggio dell'aria dal \u0417\u0420 al \u0422\u0426. Se la pressione nel \u0422\u041c diventa superiore a quella nel \u0417\u0420, il pistone si sposta a destra, collegando il \u0422\u0426 all'atmosfera, e contemporaneamente collegando il \u0422\u041c e il \u0417\u0420, garantendo il riempimento di quest'ultimo con aria compressa dal \u0422\u041c.<\/p>\n
Quindi, in caso di riduzione della pressione nella TM per qualsiasi motivo, sia per le azioni del macchinista, una perdita d'aria eccessiva dalla TM, oppure un deragliamento \u2014 i freni verranno attivati. In altre parole, tali freni possiedono automazione di funzionamento<\/i>. Questa caratteristica del freno ha permesso di aggiungere un'altra funzionalit\u00e0 nella gestione dei freni del treno, utilizzata tuttora nei treni passeggeri: l'arresto d'emergenza del treno da parte di un passeggero, tramite la comunicazione della linea frenante con l'atmosfera attraverso una valvola speciale \u2014 freno di emergenza<\/i> (9). <\/p>\n
Per chi \u00e8 familiare con questa caratteristica del sistema frenante del treno, \u00e8 divertente guardare film in cui i ladri cowboys rapidamente staccano un vagone d'oro dal treno. Affinch\u00e9 ci\u00f2 possa avvenire, i cowboy devono chiudere le valvole terminali della linea frenante, che separano la linea frenante dai tubi di collegamento tra i vagoni, prima di staccarsi. Ma non lo fanno mai. D'altro canto, le valvole terminali chiuse sono state spesso la causa di terribili catastrofi legate al guasto dei freni, sia qui (Kamenks nel 1987, Yeral-Simsk nel 2011), sia all'estero.<\/p>\n
Poich\u00e9 il riempimento dei cilindri dei freni avviene da una fonte secondaria di aria compressa (serbatoio di riserva), senza possibilit\u00e0 di un continuo rifornimento, questo freno \u00e8 chiamato non diretta azione<\/i>. La carica del serbatoio di riserva con aria compressa avviene solo quando il freno viene rilasciato, il che porta al risultato che, durante frenate frequenti seguite da rilascio, e con una scarsa attesa di tempo dopo il rilascio, il serbatoio di riserva non riesca a caricarsi alla pressione necessaria. Ci\u00f2 potrebbe portare all'esaurimento completo del freno e alla perdita di controllo dei freni del treno.<\/p>\n
Il freno pneumatico ha anche un altro svantaggio, legato al fatto che la caduta della pressione nella linea frenante, come qualsiasi perturbazione, si diffonde in un mezzo aereo con una velocit\u00e0 grande, ma comunque finita \u2014 non superiore a 340 m\/s. Perch\u00e9 non pi\u00f9 di cos\u00ec? Perch\u00e9 la velocit\u00e0 del suono rappresenta l'ideale. Ma nel sistema pneumatico del treno ci sono una serie di ostacoli che riducono la velocit\u00e0 di diffusione della caduta di pressione, legati alla resistenza del flusso d'aria. Pertanto, se non si prendono misure speciali, la velocit\u00e0 di caduta della pressione nella TM sar\u00e0 tanto pi\u00f9 bassa quanto pi\u00f9 lontano si trova il vagone dalla locomotiva. Nel caso del freno di Westinghouse, la velocit\u00e0 della cosiddetta onda frenante<\/i> non supera i 180 - 200 m\/s.<\/p>\n
Tuttavia, l'introduzione del freno pneumatico ha permesso di aumentare sia la potenza dei freni che l'efficacia della loro gestione direttamente dal posto di lavoro del macchinista. Questo ha rappresentato un grande impulso allo sviluppo del trasporto ferroviario, aumentando la velocit\u00e0 di movimento e il peso dei treni, e quindi un colossale incremento del traffico merci sulle ferrovie, con la crescita della lunghezza delle linee ferroviarie in tutto il mondo.<\/p>\n
George Westinghouse non era solo un inventore, ma anche un imprenditore intraprendente. Ha brevettato la sua invenzione nel 1869, il che gli ha permesso di avviare una produzione di massa di attrezzature frenanti. Molto rapidamente, il freno di Westinghouse ha ottenuto una vasta diffusione negli Stati Uniti, in Europa occidentale e nell'Impero russo.<\/p>\n
In Russia, il freno di Westinghouse \u00e8 stato dominante fino alla Rivoluzione d'Ottobre e anche per un lungo periodo dopo. La societ\u00e0 \"Westinghouse\" costru\u00ec a San Pietroburgo la propria fabbrica di freni e riusc\u00ec abilmente a far fuori i concorrenti dal mercato russo. Tuttavia, il freno di Westinghouse presentava una serie di gravi difetti. <\/p>\n
In primo luogo, questo freno offriva solo due modalit\u00e0 operative: frenata<\/i> fino al riempimento completo dei cilindri dei freni, e rilascio<\/i> \u2014 svuotamento dei cilindri dei freni. Creare un valore intermedio di pressione frenante con una sua lunga sostenibilit\u00e0 era impossibile, ossia nel freno di Westinghouse mancava una modalit\u00e0 di sovrapposizione<\/i>. Ci\u00f2 impediva di realizzare un controllo preciso della velocit\u00e0 del treno.<\/p>\n
In secondo luogo, il freno di Westinghouse funzionava male nei treni lunghi, e se nel traffico passeggeri si poteva in qualche modo tollerare, nei treni merci emergono problemi. Ricordate l'onda frenante? Bene, il freno di Westinghouse non aveva i mezzi per aumentare la sua velocit\u00e0, e in un lungo treno la caduta della pressione nella TM sull'ultimo vagone poteva iniziare troppo tardi, e a un ritmo molto inferiore rispetto alla testa del treno, creando un'enorme irregolarit\u00e0 nell'attivazione degli apparecchi frenanti lungo il convoglio.<\/p>\n
\u00c8 importante sottolineare che tutte le attivit\u00e0 della societ\u00e0 \u00abWestinghouse\u00bb, sia in Russia in quel periodo che nel resto del mondo, erano permeate dall'odore del capitalismo delle guerre di brevetto e della concorrenza sleale. Questo ha garantito a un sistema cos\u00ec imperfetto una vita cos\u00ec lunga, almeno in quel periodo storico.<\/p>\n
Detto ci\u00f2, va riconosciuto che il freno Westinghouse ha posto le basi della scienza dei freni e il suo principio di funzionamento \u00e8 rimasto invariato nei freni moderni per materiale rotabile.<\/p>\n
2. Dal freno Westinghouse al freno Matrosov \u2014 l'evoluzione della scienza dei freni nazionale.<\/h1>\n Praticamente subito dopo l'introduzione del freno Westinghouse e la consapevolezza delle sue carenze, sono emerse tentativi di migliorare questo sistema, oppure di crearne uno totalmente nuovo. Il nostro paese non era un'eccezione. All'inizio del XX secolo, la Russia possedeva una rete ferroviaria sviluppata, che giocava un ruolo significativo nello sviluppo economico e nella difesa del paese. L'aumento dell'efficienza dei trasporti \u00e8 collegato all'aumento della velocit\u00e0 di movimento e della massa del carico trasportato simultaneamente, il che ha quindi portato a sollevare urgentemente questioni di miglioramento dei sistemi di frenatura. <\/p>\n
Un impulso significativo allo sviluppo della scienza dei freni nella RSFSR e poi nell'URSS \u00e8 stato dato dalla diminuzione dell'influenza del grande capitale occidentale, in particolare dell'azienda \u00abWestinghouse\u00bb, sullo sviluppo dell'industria ferroviaria nazionale dopo ottobre 1917. <\/p>\n
F.P. Kazancev (a sinistra) e I.K. Matrosov (a destra) \u2014 i creatori del freno ferroviario nazionale<\/i>di freno automatico a azione diretta.<\/i>Lo schema sottostante descrive tutte le principali idee introdotte non solo da Kazancev ed il suo obiettivo \u00e8 spiegare i principi fondamentali del funzionamento del freno automatico migliorato.<\/p>\n
Freno automatico a azione diretta: 1 \u2014 compressore; 2 \u2014 serbatoio principale; 3 \u2014 condotta di alimentazione; 4 \u2014 valvola dell'intero treno per il macchinista; 5 \u2014 dispositivo di alimentazione per perdite della condotta dei freni; 6 \u2014 condotta dei freni; 7 \u2014 tubi di collegamento dei freni; 8 \u2014 valvola terminale; 9 \u2014 valvola di emergenza; 10 \u2014 valvola di non ritorno; 11 \u2014 serbatoio di riserva; 12 \u2014 distributore d'aria; 13 \u2014 cilindro dei freni; 14 \u2014 trasmissione a leve dei freni.<\/i>serbatoio compensatore<\/i> (SC). \u00c8 mostrato nella figura a destra della valvola del macchinista (4) e sopra il dispositivo di alimentazione per le perdite nella condotta dei freni (5). La densit\u00e0 di questo serbatoio \u00e8 tecnicamente molto pi\u00f9 facile da garantire rispetto alla densit\u00e0 della condotta dei freni \u2014 tubi lunghi chilometrici che attraversano l'intero treno. La relativa stabilit\u00e0 della pressione nello SC consente di mantenere la pressione nella condotta dei freni, utilizzando la pressione nello SC come riferimento. Infatti, il pistone nel dispositivo (5) scende quando la pressione nella condotta dei freni diminuisce, aprendo la valvola che riempie la condotta dei freni dalla condotta di alimentazione, mantenendo cos\u00ec la pressione nella condotta dei freni uguale a quella nello SC. Quest'idea ha dovuto affrontare un lungo percorso di sviluppo, ma ora la pressione nella condotta dei freni non dipendeva dalla presenza di perdite esterne (fino a certi limiti). Il dispositivo 5 \u00e8 stato trasferito alla valvola del macchinista e vi rimane, in forma modificata, fino ad oggi.<\/p>\n
Un'altra idea importante alla base della costruzione di questo tipo di freno \u00e8 l'alimentazione del serbatoio di riserva dalla condotta dei freni attraverso la valvola di non ritorno 10. Quando la pressione nella condotta dei freni supera quella nel serbatoio di riserva, questa valvola si apre, riempiendo il serbatoio di riserva dalla condotta dei freni. In questo modo avviene un continuo rifornimento delle perdite dal serbatoio di riserva e si garantisce l'inestinguibilit\u00e0 del freno.<\/p>\n
La terza idea importante proposta da Kazantsev \u00e8 la costruzione del distributore d'aria, che funziona sulla base della differenza di tre pressioni - la pressione nella linea dei freni, la pressione nel cilindro del freno e la pressione in una speciale camera di lavoro (RK), che durante il rilascio riceve pressione dalla linea dei freni insieme a un serbatoio di riserva. In modalit\u00e0 di frenatura, la RK viene isolata dal serbatoio di riserva e dalla linea dei freni, mantenendo il valore della pressione di carica iniziale. Questa caratteristica \u00e8 ampiamente utilizzata nei freni dei veicoli sia per garantire il rilascio a gradino sia per controllare l'uniformit\u00e0 del riempimento del TC lungo il treno nei treni merci, poich\u00e9 la camera di lavoro funge da riferimento della pressione di carica iniziale. Basandosi su questo valore, si possono garantire sia il rilascio a gradino che organizzare un riempimento anticipato del TC nei vagoni di coda. Lascer\u00f2 una descrizione dettagliata di queste cose per altri articoli su questo tema, per ora dir\u00f2 solo che i lavori di Kazantsev hanno stimolato lo sviluppo di una scuola scientifica nel nostro paese, portando alla creazione di sistemi originali di frenatura per i veicoli.<\/p>\n
Un altro inventore sovietico, che ha avuto un impatto radicale sullo sviluppo dei freni dei veicoli, \u00e8 stato Ivan Konstantinovich Matrosov. Le sue idee non differivano sostanzialmente da quelle di Kazantsev, tuttavia i successivi test operativi dei sistemi di frenatura di Kazantsev e Matrosov (assieme ad altri sistemi di frenatura) hanno mostrato un notevole superiorit\u00e0 del secondo sistema per quanto riguarda le caratteristiche operative, soprattutto nell'uso su treni merci. Pertanto, il freno di Matrosov con il distributore d'aria n. 320 \u00e8 diventato la base per il successivo sviluppo e progettazione dell'attrezzatura di frenatura delle ferrovie a scartamento di 1520 millimetri. Il moderno freno automatico, utilizzato in Russia e nei paesi della CSI, pu\u00f2 giustamente portare il nome del freno di Matrosov, poich\u00e9 ha assorbito, nelle sue fasi iniziali di sviluppo, le idee e le soluzioni progettuali di Ivan Konstantinovich.<\/p>\n
In conclusion<\/h1>\n \nE quale conclusione? Il lavoro su questo articolo mi ha convinto che l'argomento merita un ciclo di articoli. In questo articolo pilota, abbiamo toccato la storia dello sviluppo dei freni dei veicoli. Nei prossimi articoli andremo nei dettagli piccanti, trattando non solo i freni domestici, ma anche le invenzioni dei colleghi dell'Europa occidentale, delineando la struttura dei freni di diversi tipi e servizi dei veicoli. Quindi, spero che l'argomento risulti interessante e ci rivedremo presto su Habr! <\/p>\n
Grazie per la vostra attenzione!habr.com<\/a><\/p>","protected":false,"gt_translate_keys":[{"key":"rendered","format":"html"}]},"excerpt":{"rendered":"\u041a\u0438\u043d\u0435\u0442\u0438\u0447\u0435\u0441\u043a\u0430\u044f \u044d\u043d\u0435\u0440\u0433\u0438\u044f \u00ab\u0421\u0430\u043f\u0441\u0430\u043d\u0430\u00bb \u043d\u0430 \u043c\u0430\u043a\u0441\u0438\u043c\u0430\u043b\u044c\u043d\u043e\u0439 \u0441\u043a\u043e\u0440\u043e\u0441\u0442\u0438 \u2014 \u0441\u0432\u044b\u0448\u0435 1500 \u043c\u0435\u0433\u0430\u0434\u0436\u043e\u0443\u043b\u0435\u0439. \u0414\u043b\u044f \u043f\u043e\u043b\u043d\u043e\u0439 \u043e\u0441\u0442\u0430\u043d\u043e\u0432\u043a\u0438 \u0432\u0441\u044f \u043e\u043d\u0430 \u0434\u043e\u043b\u0436\u043d\u0430 \u0431\u044b\u0442\u044c \u0440\u0430\u0441\u0441\u0435\u044f\u043d\u0430 \u043d\u0430 \u0442\u043e\u0440\u043c\u043e\u0437\u043d\u044b\u0445 \u0443\u0441\u0442\u0440\u043e\u0439\u0441\u0442\u0432\u0430\u0445 \u0411\u044b\u043b\u043e \u0434\u0435\u043b\u043e, \u043f\u0440\u043e\u0441\u0438\u043b\u0438 \u043c\u0435\u043d\u044f \u043f\u043e\u043f\u043e\u0434\u0440\u043e\u0431\u043d\u0435\u0435 \u0440\u0430\u0441\u043a\u0440\u044b\u0442\u044c \u044d\u0442\u0443 \u0442\u0435\u043c\u0443 \u0438\u043c\u0435\u043d\u043d\u043e \u0437\u0434\u0435\u0441\u044c, \u043d\u0430 \u0425\u0430\u0431\u0440\u0435. \u0417\u0434\u0435\u0441\u044c \u043f\u0443\u0431\u043b\u0438\u043a\u0443\u0435\u0442\u0441\u044f \u0434\u043e\u0432\u043e\u043b\u044c\u043d\u043e \u043c\u043d\u043e\u0433\u043e \u043e\u0431\u0437\u043e\u0440\u043d\u044b\u0445 \u0441\u0442\u0430\u0442\u0435\u0439 \u043d\u0430 \u0436\u0435\u043b\u0435\u0437\u043d\u043e\u0434\u043e\u0440\u043e\u0436\u043d\u0443\u044e \u0442\u0435\u043c\u0430\u0442\u0438\u043a\u0443, \u043e\u0434\u043d\u0430\u043a\u043e \u0434\u0430\u043d\u043d\u0430\u044f \u0442\u0435\u043c\u0430 \u0435\u0449\u0435 \u043d\u0435 \u043e\u0441\u0432\u0435\u0449\u0430\u043b\u0430\u0441\u044c \u043f\u043e\u0434\u0440\u043e\u0431\u043d\u043e. \u0414\u0443\u043c\u0430\u044e, \u0447\u0442\u043e \u0431\u044b\u043b\u043e \u0431\u044b \u0434\u043e\u0432\u043e\u043b\u044c\u043d\u043e \u0438\u043d\u0442\u0435\u0440\u0435\u0441\u043d\u043e […]<\/p>\n","protected":false,"gt_translate_keys":[{"key":"rendered","format":"html"}]},"author":1,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[702],"tags":[],"class_list":["post-53465","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-news"],"aioseo_notices":[],"aioseo_head":"\n\t\t\n\t
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