<\/a><\/noindex><\/p>\n1. Storia dell'invenzione del freno pneumatico<\/h1>\n \nIl compito di gestire qualsiasi mezzo di trasporto include la regolazione della velocit\u00e0 del suo movimento. Il trasporto ferroviario non fa eccezione, anzi, le sue caratteristiche costruttive introducono aspetti significativi in questo processo. Un treno \u00e8 composto da un gran numero di carrozze collegate tra loro, e il sistema risultante ha una lunghezza e una massa considerevoli a una velocit\u00e0 di movimento piuttosto elevata.<\/p>\n
Per definizione, i freni sono un insieme di dispositivi progettati per generare forze di resistenza artificiali e regolabili, utilizzate per ridurre controllatamente la velocit\u00e0 di un mezzo di trasporto.<\/i><\/p>\n
Il modo pi\u00f9 ovvio, che si trova sotto gli occhi di tutti, per creare forza frenante \u00e8 utilizzare la forza di attrito. Fin dall'inizio e fino ad oggi viene impiegato il freno a tamburo. Dispositivi speciali \u2014 le ganasce, realizzate in materiale con elevato coefficiente di attrito, vengono meccanicamente premute sulla superficie di rotolamento della ruota (o su dischi speciali installati sull'asse del carrello). Tra le ganasce e la ruota si genera una forza di attrito che produce un momento frenante.<\/p>\n
pressione del freno<\/i>. La questione \u00e8 solo quale azionamento venga utilizzato per la pressione delle ganasce, e la storia dei freni \u00e8 in parte la storia dello sviluppo di questo azionamento.<\/p>\n
I primi freni ferroviari erano meccanici e venivano azionati manualmente, separatamente su ogni carro, da persone speciali: i freni o i conducenti. I conducenti si trovavano nelle cosiddette piattaforme dei freni, attrezzate per ogni carro, e azionavano i freni su segnale del macchinista della locomotiva. Lo scambio di segnali tra il macchinista e i conducenti avveniva tramite una speciale corda di segnalazione, tesa lungo tutto il treno, che azionava un fischietto speciale.<\/p>\n
Un antico carro merci a due assi con piattaforma dei freni. Si vede il pomello del freno manuale.<\/i>
Lo sviluppo ulteriore dei freni richiedeva, da un lato, un aumento della pressione del freno e, dall'altro, la possibilit\u00e0 di controllarli a distanza su tutti i carri dal posto di lavoro del macchinista.<\/p>\n
Il comando idraulico, utilizzato nei freni delle automobili, ha trovato una vasta applicazione perch\u00e9 garantisce un'alta pressione a fronte di una compattezza degli attuatori. Tuttavia, applicando tale sistema nel treno si manifesta il suo principale difetto: la necessit\u00e0 di un fluido di lavoro speciale \u2014 il liquido frenante, la cui fuoriuscita \u00e8 inaccettabile. La grande lunghezza delle linee idrauliche del freno nel treno, insieme alle elevate esigenze di tenuta, rende impossibile e poco pratico creare un freno ferroviario idraulico.<\/p>\n
Un altro discorso \u00e8 il comando pneumatico. L'uso dell'aria ad alta pressione consente di ottenere elevate pressioni di frenata a dimensioni accettabili degli attuatori \u2014 i cilindri frenanti. Non c'\u00e8 carenza del fluido di lavoro: l'aria \u00e8 attorno a noi, e anche se si verifica una perdita del fluido di lavoro dal sistema frenante (e ci\u00f2 accade inevitabilmente), \u00e8 relativamente facile da reintegrare.<\/p>\n
Il sistema di frenatura pi\u00f9 semplice che utilizza l'energia dell'aria compressa \u00e8 freno diretto non automatico<\/i><\/p>\n
Schema del freno diretto non automatico: 1 \u2014 compressore; 2 \u2014 serbatoio principale; 3 \u2014 condotta di alimentazione; 4 \u2014 rubinetto del macchinista; 5 \u2014 condotta dei freni; 6 \u2014 cilindro del freno; 7 \u2014 molla di rilascio; 8, 9 \u2014 trasmissione meccanica dei freni; 10 \u2014 ganascia del freno.<\/i>serbatoio principale<\/i> (2). La compressione dell'aria nel serbatoio principale e il mantenimento di una pressione costante all'interno di esso sono eseguiti dal compressore<\/i> (1), azionato dall'installazione energetica della locomotiva. La fornitura di aria compressa agli strumenti di controllo dei freni avviene attraverso un tubo speciale, chiamato alimentazione (PM)<\/i> o potabile<\/i> condotta (3). <\/p>\n
Il controllo dei freni dei vagoni e la fornitura di aria compressa avvengono tramite un lungo tubo che attraversa tutto il treno e viene chiamato condotta dei freni (TM)<\/i> (5). Quando l'aria compressa viene inviata attraverso la TM, essa riempie i cilindri del freno (TC)<\/i> (6) collegati direttamente alla TM. L'aria compressa spinge il pistone, premendo le ganasce del freno 10 contro le ruote, sia della locomotiva che dei vagoni. Si verifica la frenata. <\/p>\n
Per interrompere la frenata, cio\u00e8 rilascio<\/i> dei freni, \u00e8 necessario rilasciare l'aria dalla condotta dei freni nell'atmosfera, il che porter\u00e0 al ripristino delle meccaniche dei freni nella posizione iniziale grazie alla forza delle molle di rilascio installate nei TC.<\/p>\n
Per frenare \u00e8 necessario collegare la condotta dei freni (TM) con quella di alimentazione (PM). Per il rilascio \u2014 collegare la condotta dei freni con l'atmosfera. Queste funzioni sono svolte da uno strumento speciale \u2014 rubinetto del macchinista<\/i> (4) \u2014 durante la frenata collega PM e TM, durante il rilascio scollega queste condotte, rilasciando contemporaneamente aria dalla TM nell'atmosfera.<\/p>\n
In questo sistema esiste anche una terza posizione intermedia del rubinetto del macchinista \u2014 chiusura<\/i> quando PM e TM sono disuniti, ma non avviene la fuoriuscita d'aria da TM nell'atmosfera \u2014 la valvola dell'operatore isola completamente il sistema. La pressione accumulata in TM e TC viene mantenuta e il tempo di mantenimento a un livello stabilito \u00e8 determinato dalla quantit\u00e0 di perdite d'aria attraverso diverse tenute, nonch\u00e9 dalla resistenza termica delle pastiglie dei freni, che si riscaldano per attrito con i cerchi delle ruote. La regolazione nella sovrapposizione, sia in fase di frenata che di rilascio, consente di controllare la forza frenante in gradi. Questo freno garantisce sia una frenata graduale che un rilascio graduale.<\/p>\n
Nonostante la semplicit\u00e0 di questo sistema frenante, presenta un difetto fatale: durante lo sganciamento del treno si verifica la rottura della condotta frenante, l'aria fuoriesce e il treno rimane senza freni. Proprio per questo motivo, questo freno non pu\u00f2 essere utilizzato nel trasporto ferroviario, il costo del suo guasto \u00e8 troppo elevato. Anche senza la rottura del treno, in presenza di una grande perdita d'aria, l'efficacia del freno diminuir\u00e0. <\/p>\n
Alla luce di quanto detto, sorge la necessit\u00e0 che la frenata del treno venga avviata non da un aumento, ma da una diminuzione della pressione in TM. Ma come si riempiono allora i cilindri del freno? Questo porta a un secondo requisito: su ogni unit\u00e0 mobile del treno deve esserci una riserva d'aria compressa, che deve essere rapidamente reintegrata dopo ogni frenata.<\/p>\n
Ragionamenti simili furono formulati dalla mente ingegneristica della fine del XIX secolo, che si espresse nella creazione da parte di George Westinghouse nel 1872 del primo freno ferroviario automatico.<\/p>\n
Dispositivo del freno di Westinghouse: 1 \u2014 compressore; 2 \u2014 serbatoio principale; 3 \u2014 condotta di alimentazione; 4 \u2014 valvola dell'operatore del treno; 5 \u2014 condotta del freno; 6 \u2014 distributore d'aria (valvola tripla) del sistema di Westinghouse; 7 \u2014 cilindro del freno; 8 \u2014 serbatoio di riserva; 9 \u2014 valvola di arresto.<\/i>
Nell'immagine \u00e8 mostrato il dispositivo di questo freno (figura a \u2014 funzionamento del freno in fase di rilascio; b \u2014 funzionamento del freno durante la frenata). L'elemento principale del freno di Westinghouse \u00e8 diventato distributore d'aria del freno<\/i> o, come talvolta viene chiamato, valvola tripla<\/i>. Questo distributore d'aria (6) ha un organo sensibile \u2014 un pistone, che funziona sulla differenza di due pressioni \u2014 nel circuito dei freni (TM) e nel serbatoio di riserva (ZR). Se la pressione nel TM diventa inferiore a quella nel ZR, il pistone si sposta a sinistra, aprendo la via all'aria dal ZR al TC. Se la pressione nel TM diventa superiore a quella nel ZR, il pistone si sposta a destra, collegando il TC con l'atmosfera e contemporaneamente collegando TM e ZR, assicurando il riempimento di quest'ultimo con aria compressa dal TM.<\/p>\n
Quindi, in caso di riduzione della pressione nel TM per qualsiasi motivo, sia per l'azione del macchinista, una perdita eccessiva d'aria dal TM o il deragliamento di un treno, i freni si attiveranno. Cio\u00e8, tali freni possiedono automaticit\u00e0 di azione<\/i>. Questa caratteristica dei freni ha permesso di aggiungere un'ulteriore possibilit\u00e0 di gestione dei freni del treno, utilizzata ancora oggi nei treni passeggeri \u2014 l'arresto di emergenza del treno da parte di un passeggero, tramite il collegamento del circuito freni con l'atmosfera attraverso una valvola speciale \u2014 valvola di emergenza<\/i> (9). <\/p>\n
Per chi \u00e8 familiare con questa caratteristica del sistema frenante del treno \u00e8 divertente guardare film in cui i ladri cowboy sganciano con disinvoltura un vagone con oro dal treno. Per poter realizzare ci\u00f2, i cowboy devono, prima di sganciare, chiudere le valvole terminali sul circuito dei freni, disconnettendo il circuito freni dai tubi di collegamento tra i vagoni. Ma non lo fanno mai. D'altro canto, le valvole terminali chiuse sono state causa di gravi incidenti dovuti a guasti dei freni, sia in Russia (Kamenks nel 1987, Yeral-Simskaya nel 2011), sia all'estero.<\/p>\n
Poich\u00e9 il riempimento dei cilindri freno avviene da una fonte secondaria di aria compressa (serbatoio di riserva), senza la possibilit\u00e0 di un continuo rifornimento, tale freno \u00e8 chiamato a costruzione indiretta<\/i>. La ricarica del ZR con aria compressa avviene solo quando i freni vengono rilasciati, il che porta al fatto che durante i frequenti arresti seguiti da un rilascio, senza un'adeguata attesa dopo il rilascio, il ZR non riesca a caricarsi alla pressione necessaria. Questo pu\u00f2 portare a un completo esaurimento dei freni e alla perdita del controllo sui freni del treno.<\/p>\n
Il freno pneumatico ha un altro inconveniente, legato al fatto che la caduta della pressione nella linea freno, cos\u00ec come qualsiasi perturbazione, si propaga in un ambiente aereo con una velocit\u00e0 elevata, ma comunque finita \u2014 non superiore a 340 m\/s. Perch\u00e9 non oltre? Perch\u00e9 la velocit\u00e0 del suono \u00e8 l'opzione ideale. Ma nel sistema pneumatico del treno esistono una serie di ostacoli che riducono la velocit\u00e0 di propagazione dell\u2019impulso di caduta della pressione, legati alla resistenza del flusso d\u2019aria. Pertanto, se non si prendono misure speciali, la velocit\u00e0 di caduta della pressione nel TM sar\u00e0 tanto pi\u00f9 bassa quanto pi\u00f9 lontano dal locomotore si trova il vagone. Nel caso del freno di Westinghouse, la velocit\u00e0 della cosiddetta onda di frenata<\/i> non supera i 180 \u2014 200 m\/s.<\/p>\n
Tuttavia, l\u2019introduzione del freno pneumatico ha permesso di aumentare sia la potenza dei freni che la prontezza di gestione direttamente dal posto di lavoro del macchinista. Ci\u00f2 ha dato un forte impulso allo sviluppo del trasporto ferroviario, all\u2019aumento della velocit\u00e0 di movimento e del peso dei treni, e come conseguenza, a un colossale incremento del traffico merci sulle ferrovie e alla crescita della lunghezza delle linee ferroviarie in tutto il mondo.<\/p>\n
George Westinghouse non era solo un inventore, ma anche un imprenditore intraprendente. La sua invenzione fu brevettata gi\u00e0 nel 1869, il che gli permise di avviare una produzione di massa di attrezzature per freni. Piuttosto rapidamente, il freno di Westinghouse ottenne una vasta diffusione negli Stati Uniti, in Europa occidentale e nell'Impero Russo.<\/p>\n
In Russia, il freno di Westinghouse regn\u00f2 incontrastato fino alla rivoluzione ottobre, e anche per un lungo periodo dopo. La compagnia 'Westinghouse' costru\u00ec a San Pietroburgo la sua fabbrica di freni e riusc\u00ec anche a estromettere dalla realt\u00e0 russa i concorrenti. Tuttavia, il freno di Westinghouse presentava una serie di difetti fondamentali. <\/p>\n
Innanzitutto, questo freno forniva solo due modalit\u00e0 operative: frenata<\/i> fino al riempimento completo dei cilindri freno, e rilascio<\/i> - svuotamento dei cilindri freno. Creare una grandezza intermedia della pressione di frenata con un mantenimento prolungato era impossibile, quindi nel freno di Westinghouse mancava la modalit\u00e0 di sovraccarico<\/i>. Ci\u00f2 non permetteva di realizzare un controllo preciso della velocit\u00e0 del treno.<\/p>\n
In secondo luogo, il freno Westinghouse funzionava male nei treni lunghi e, se nel traffico passeggeri si poteva in qualche modo tollerare, in quello merci si presentavano problemi. Ricordate l'onda di frenata? Ebbene, il freno Westinghouse non aveva i mezzi per aumentarne la velocit\u00e0, e in un treno lungo la diminuzione della pressione nel T\u041c nell'ultimo vagone poteva iniziare troppo tardi e con un ritmo sensibilmente inferiore rispetto alla testa del treno, creando una folle irregolarit\u00e0 nell'attivazione dei dispositivi di frenata lungo il convoglio.<\/p>\n
\u00c8 importante dire che tutta l'attivit\u00e0 dell'azienda \u00abWestinghouse\u00bb, sia in Russia in quel periodo che in tutto il mondo, era completamente intrisa del cattivo odore capitalistico delle guerre brevettuali e della concorrenza sleale. Questo ha garantito a un sistema cos\u00ec imperfetto una vita cos\u00ec lunga, almeno in quel periodo storico.<\/p>\n
Detto ci\u00f2, occorre riconoscere che il freno Westinghouse ha posto le basi della scienza della frenata e il principio del suo funzionamento \u00e8 rimasto invariato nei freni moderni dei mezzi di trasporto.<\/p>\n
2. Dal freno Westinghouse al freno Matrosov: l'emergere della scienza della frenata nazionale.<\/h1>\n Praticamente subito dopo l'introduzione del freno Westinghouse e la consapevolezza delle sue lacune, sono sorte tentativi di perfezionare questo sistema o di crearne uno nuovo di zecca. Il nostro paese non era un'eccezione. All'inizio del XX secolo, la Russia disponeva di una rete ferroviaria sviluppata, che svolgeva un ruolo significativo nello sviluppo economico e nella difesa del paese. L'aumento dell'efficienza dei trasporti \u00e8 legato all'incremento della velocit\u00e0 di movimento e della massa del carico trasportato contemporaneamente, il che ha sollevato urgentemente questioni di miglioramento dei sistemi di frenata. <\/p>\n
Un significativo impulso allo sviluppo della scienza della frenata nella RSFSR e in seguito nell'URSS \u00e8 stato dato dalla riduzione dell'influenza del grande capitale occidentale, in particolare dell'azienda \u00abWestinghouse\u00bb, sullo sviluppo del settore ferroviario nazionale dopo l'ottobre 1917. <\/p>\n
F.P. Kazancev (a sinistra) e I.K. Matrosov (a destra) \u2014 creatori del freno ferroviario nazionale<\/i>freno automatico a azione diretta<\/i>. Lo schema riportato di seguito descrive tutte le idee principali introdotte non solo da Kazancev, e il suo compito \u00e8 spiegare i principi di base del funzionamento del freno automatico migliorato<\/p>\n
Freno automatico a azione diretta: 1 \u2014 compressore; 2 \u2014 serbatoio principale; 3 \u2014 condotta di alimentazione; 4 \u2014 rubinetto del macchinista; 5 \u2014 dispositivo di alimentazione per le perdite della condotta freno; 6 \u2014 condotta freno; 7 \u2014 maniche di collegamento per freni; 8 \u2014 rubinetto terminale; 9 \u2014 rubinetto di fermo; 10 \u2014 valvola di non ritorno; 11 \u2014 serbatoio di riserva; 12 \u2014 distributore d'aria; 13 \u2014 cilindro del freno; 14 \u2014 riduttore del freno.<\/i>serbatoio di compensazione<\/i> (UR). Esso \u00e8 mostrato nella figura a destra del rubinetto del macchinista (4) e sopra il dispositivo di alimentazione per le perdite dalla TM (5). La densit\u00e0 di questo serbatoio \u00e8 tecnicamente molto pi\u00f9 facile da garantire rispetto a quella della condotta freno, che \u00e8 lunga chilometri e attraversa l'intero treno. La relativa stabilit\u00e0 della pressione nell'UR consente di mantenere la pressione nella TM, utilizzando la pressione nell'UR come riferimento. In effetti, il pistone nel dispositivo (5) si abbassa quando la pressione nella TM diminuisce, aprendo la valvola che riempie la TM dalla condotta di alimentazione, mantenendo cos\u00ec nella TM una pressione pari a quella nell'UR. Questa idea doveva ancora passare attraverso un lungo sviluppo, ma ora la pressione nella TM non dipendeva dalla presenza di perdite esterne (fino a determinati limiti). Il dispositivo 5 si \u00e8 spostato nel rubinetto del macchinista e vi rimane, in forma modificata, fino ad oggi.<\/p>\n
Un'altra idea importante alla base della progettazione di questo tipo di freno \u00e8 l'alimentazione del serbatoio di riserva dalla TM attraverso la valvola di non ritorno 10. Quando la pressione nella TM supera quella nel serbatoio di riserva, questa valvola si apre, riempiendo il serbatoio di riserva dalla TM. In questo modo si realizza un continuo rifornimento delle perdite dal serbatoio di riserva e si garantisce la non esauribilit\u00e0 del freno.<\/p>\n
La terza idea importante proposta da Kazancev \u00e8 la costruzione del distributore d'aria che funziona sulla base della differenza non di due pressioni, ma di tre: la pressione nella linea dei freni, la pressione nel cilindro del freno e la pressione in una camera di lavoro speciale (RK), che quando si rilascia riceve pressione dalla linea dei freni, insieme al serbatoio di riserva. In modalit\u00e0 di frenata, la RK viene disconnessa dal serbatoio di riserva e dalla linea dei freni, mantenendo il valore della pressione di carica originale. Questa propriet\u00e0 viene ampiamente utilizzata nei freni dei veicoli ferroviari sia per garantire un rilascio graduale che per controllare l'uniformit\u00e0 del riempimento del cilindro del freno lungo il treno nei convogli merci, poich\u00e9 la camera di lavoro funge da standard della pressione di carica originale. In base al suo valore, \u00e8 possibile garantire sia un rilascio graduale che organizzare un riempimento anticipato dei cilindri del freno nei vagoni di coda. Lascer\u00f2 una descrizione dettagliata di queste cose per altri articoli su questo tema, per ora dir\u00f2 solo che il lavoro di Kazancev ha stimolato lo sviluppo di una scuola scientifica nel nostro paese, che ha portato alla creazione di sistemi di freni originali per i veicoli ferroviari.<\/p>\n
Un altro inventore sovietico che ha influenzato drasticamente lo sviluppo dei freni ferroviari nazionali \u00e8 stato Ivan Konstantinovich Matrosov. Le sue idee non differivano sostanzialmente da quelle di Kazancev, tuttavia, i successivi test operativi dei sistemi frenanti di Kazancev e Matrosov (insieme ad altri sistemi di frenatura) hanno mostrato un notevole vantaggio del secondo sistema in termini di caratteristiche operative, soprattutto nei treni merci. Pertanto, il freno di Matrosov con distributore d'aria n. 320 \u00e8 diventato la base per ulteriore sviluppo e progettazione dell'attrezzatura frenante per le ferrovie a scartamento di 1520 millimetri. L'attuale freno automatico, utilizzato in Russia e nei paesi della CSI, pu\u00f2 giustamente portare il nome del freno di Matrosov, poich\u00e9 ha assorbito, nella fase iniziale del suo sviluppo, le idee e le soluzioni progettuali di Ivan Konstantinovich.<\/p>\n
In conclusione<\/h1>\n \nE qual \u00e8 la conclusione? Lavorare su questo articolo mi ha convinto che l'argomento merita un ciclo di articoli. In questo articolo pilota, abbiamo affrontato la storia dello sviluppo dei freni per veicoli ferroviari. Nei prossimi entreremo nei dettagli pi\u00f9 piccanti, trattando non solo i freni nazionali, ma anche le realizzazioni dei nostri colleghi dell'Europa occidentale, illuminando il funzionamento dei freni di diversi tipi e delle varie modalit\u00e0 di utilizzo nel servizio ferroviario. Spero quindi che l'argomento sar\u00e0 interessante, e ci vediamo alla prossima su Habr! <\/p>\n
Grazie per la vostra attenzione!habr.com<\/a><\/p>","protected":false,"gt_translate_keys":[{"key":"rendered","format":"html"}]},"excerpt":{"rendered":"\u041a\u0438\u043d\u0435\u0442\u0438\u0447\u0435\u0441\u043a\u0430\u044f \u044d\u043d\u0435\u0440\u0433\u0438\u044f \u00ab\u0421\u0430\u043f\u0441\u0430\u043d\u0430\u00bb \u043d\u0430 \u043c\u0430\u043a\u0441\u0438\u043c\u0430\u043b\u044c\u043d\u043e\u0439 \u0441\u043a\u043e\u0440\u043e\u0441\u0442\u0438 \u2014 \u0441\u0432\u044b\u0448\u0435 1500 \u043c\u0435\u0433\u0430\u0434\u0436\u043e\u0443\u043b\u0435\u0439. \u0414\u043b\u044f \u043f\u043e\u043b\u043d\u043e\u0439 \u043e\u0441\u0442\u0430\u043d\u043e\u0432\u043a\u0438 \u0432\u0441\u044f \u043e\u043d\u0430 \u0434\u043e\u043b\u0436\u043d\u0430 \u0431\u044b\u0442\u044c \u0440\u0430\u0441\u0441\u0435\u044f\u043d\u0430 \u043d\u0430 \u0442\u043e\u0440\u043c\u043e\u0437\u043d\u044b\u0445 \u0443\u0441\u0442\u0440\u043e\u0439\u0441\u0442\u0432\u0430\u0445 \u0411\u044b\u043b\u043e \u0434\u0435\u043b\u043e, \u043f\u0440\u043e\u0441\u0438\u043b\u0438 \u043c\u0435\u043d\u044f \u043f\u043e\u043f\u043e\u0434\u0440\u043e\u0431\u043d\u0435\u0435 \u0440\u0430\u0441\u043a\u0440\u044b\u0442\u044c \u044d\u0442\u0443 \u0442\u0435\u043c\u0443 \u0438\u043c\u0435\u043d\u043d\u043e \u0437\u0434\u0435\u0441\u044c, \u043d\u0430 \u0425\u0430\u0431\u0440\u0435. \u0417\u0434\u0435\u0441\u044c \u043f\u0443\u0431\u043b\u0438\u043a\u0443\u0435\u0442\u0441\u044f \u0434\u043e\u0432\u043e\u043b\u044c\u043d\u043e \u043c\u043d\u043e\u0433\u043e \u043e\u0431\u0437\u043e\u0440\u043d\u044b\u0445 \u0441\u0442\u0430\u0442\u0435\u0439 \u043d\u0430 \u0436\u0435\u043b\u0435\u0437\u043d\u043e\u0434\u043e\u0440\u043e\u0436\u043d\u0443\u044e \u0442\u0435\u043c\u0430\u0442\u0438\u043a\u0443, \u043e\u0434\u043d\u0430\u043a\u043e \u0434\u0430\u043d\u043d\u0430\u044f \u0442\u0435\u043c\u0430 \u0435\u0449\u0435 \u043d\u0435 \u043e\u0441\u0432\u0435\u0449\u0430\u043b\u0430\u0441\u044c \u043f\u043e\u0434\u0440\u043e\u0431\u043d\u043e. \u0414\u0443\u043c\u0430\u044e, \u0447\u0442\u043e \u0431\u044b\u043b\u043e \u0431\u044b \u0434\u043e\u0432\u043e\u043b\u044c\u043d\u043e \u0438\u043d\u0442\u0435\u0440\u0435\u0441\u043d\u043e […]<\/p>\n","protected":false,"gt_translate_keys":[{"key":"rendered","format":"html"}]},"author":1,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[702],"tags":[],"class_list":["post-53465","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-news"],"aioseo_notices":[],"aioseo_head":"\n\t\t\n\t
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