{"id":53466,"date":"2019-12-02T00:00:00","date_gmt":"2019-12-01T21:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/prohoster.info\/blog\/blog_prohoster\/pravda-o-zheleznodorozhnyh-tormozah-chast-2"},"modified":"2020-02-18T14:01:22","modified_gmt":"2020-02-18T11:01:22","slug":"pravda-o-zheleznodorozhnyh-tormozah-chast-2","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/prohoster.info\/it\/blog\/novosti-interneta\/pravda-o-zheleznodorozhnyh-tormozah-chast-2","title":{"rendered":"La verit\u00e0 sui freni dei treni: parte 2","gt_translate_keys":[{"key":"rendered","format":"text"}]},"content":{"rendered":"

Vedo che prima<\/a><\/noindex>, la parte storica del mio racconto \u00e8 piaciuta al pubblico, quindi non \u00e8 un peccato continuare.<\/p>\n

I treni ad alta velocit\u00e0, come il TGV, non utilizzano pi\u00f9 i freni pneumatici<\/i><\/p>\n

\"La<\/p>\n

Oggi parleremo della modernit\u00e0, e in particolare degli approcci attuali alla creazione dei sistemi frenanti dei veicoli nel XXI secolo, che sta per entrare nel suo terzo decennio.
\n<\/a><\/noindex><\/p>\n

1. Classificazione dei freni dei veicoli<\/h1>\n

\nSecondo il principio fisico alla base della creazione della forza frenante, tutti i freni ferroviari possono essere suddivisi in due categorie principali: freni a frizione<\/i>, che utilizzano la forza di attrito, e freni dinamici<\/i>, che utilizzano una trazione per generare il momento frenante.<\/p>\n

I freni a frizione comprendono i freni a ganascia di tutte le costruzioni, inclusi quelli a disco, e il freno a rulli magnetici<\/i>, che \u00e8 utilizzato nel trasporto su alta velocit\u00e0, principalmente in Europa occidentale. Sulla linea a scartamento 1520 questo tipo di freno \u00e8 stato impiegato esclusivamente sul treno elettrico ER200. Per quanto riguarda il \u00abSapsan\u00bb, RZD ha rinunciato all'uso del freno a magneti sullo stesso, sebbene il prototipo di questo treno elettrico, il tedesco ICE3, sia dotato di tale freno.<\/p>\n

Carrello del treno ICE3 con freno a magneti<\/i><\/p>\n

\"La
\n
\nCarrello del treno \u00abSapsan\u00bb<\/i><\/p>\n

\"La
\n
\nAi freni dinamici, e pi\u00f9 precisamente ai freni elettrodinamici<\/i> appartengono tutti i freni il cui funzionamento si basa sulla conversione dei motori elettrici in modalit\u00e0 generatore (recuperativo<\/i> e freno a reostato<\/i>), cos\u00ec come la frenata per controcircuitazione<\/i><\/p>\n

Con il sistema di frenatura rigenerativa e il freno a resistenza, tutto \u00e8 relativamente chiaro: i motori vengono in un modo o nell'altro messi in modalit\u00e0 generatore. Nel caso della rigenerazione, restituiscono energia alla rete elettrica; nel caso del freno a resistenza, l'energia generata viene dissipata su resistenze speciali. Entrambi i sistemi di frenatura sono utilizzati sia sui treni con trazione locomotiva che sui veicoli a motore, dove il freno elettrodinamico rappresenta il principale sistema di frenatura, data l'elevata quantit\u00e0 di motori elettrici distribuiti lungo il treno. L'unico svantaggio della frenatura elettrodinamica (FDE) \u00e8 l'impossibilit\u00e0 di fermarsi completamente. Quando l'efficacia della FDE diminuisce, viene automaticamente sostituita da un freno pneumatico a attrito.<\/p>\n

Per quanto riguarda il freno per inversione, esso consente di fermare completamente il veicolo, poich\u00e9 implica la reversibilit\u00e0 del motore di trazione durante il movimento. Tuttavia, questa modalit\u00e0 \u00e8 per la maggior parte dei casi di emergenza \u2014 il suo utilizzo normale comporta il rischio di danni al sistema di trazione. Prendiamo, ad esempio, un motore a collettore: quando si cambia la polarit\u00e0 della tensione applicata, l'contro-EMF generato nel motore in rotazione non viene sottratto dalla tensione di alimentazione ma si somma ad essa \u2014 le ruote continuano a ruotare nella stessa direzione come in modalit\u00e0 di trazione! Questo porta a un'improvvisa eccessiva crescita della corrente, e la cosa migliore che pu\u00f2 accadere \u00e8 l'attivazione dei dispositivi di protezione elettrica.<\/p>\n

Per questo motivo, sui locomotori e treni elettrici vengono adottate tutte le misure per prevenire la reversibilit\u00e0 dei motori durante il funzionamento. La leva reversibile viene bloccata meccanicamente quando il controller del macchinista si trova in posizione di marcia. Sui treni \u00abSapsan\u00bb e \u00abLastochka\u00bb, la rotazione dell'interruttore reversibile a una velocit\u00e0 superiore ai 5 km\/h porter\u00e0 a un'immediata frenata di emergenza.<\/p>\n

Tuttavia, alcuni locomotori nazionali, come il locomotore elettrico VL65, usano il freno rigenerativo come modalit\u00e0 standard a basse velocit\u00e0.<\/p>\n

Il freno rigenerativo \u00e8 il sistema di frenata standard, gestito dal sistema di controllo, nel locomotore elettrico VL65.<\/i><\/p>\n

\"La
\n
\nVa detto che, nonostante l'alta efficienza della frenata elettrodinamica, ogni treno \u00e8 sempre, sottolineo \u2014 sempre, dotato di freno pneumatico automatico, attivato dal rilascio dell'aria dalla linea dei freni. Sia in Russia che nel resto del mondo, i tradizionali freni a cinghia sono a guardia della sicurezza del movimento.<\/p>\n

In base alla loro funzionalit\u00e0, i freni di tipo frizionale si suddividono in<\/p>\n

    \n
  1. Freni di sosta, manuali o automatici<\/li>\n
  2. Freni da treno \u2014 pneumatici (PT) o elettropneumatici (EPT) installati su ogni unit\u00e0 di veicoli nel treno e gestiti centralmente dalla cabina del macchinista.<\/li>\n
  3. I freni pneumatici diretti per locomotive sono progettati per rallentare la locomotiva senza frenare il treno. Vengono azionati separatamente rispetto ai freni del convoglio.<\/li>\n<\/ol>\n

    <\/p>\n

    2. Freni di stazionamento<\/h1>\n

    \nIl freno manuale a funzionamento meccanico non \u00e8 scomparso dai veicoli, viene installato sia sulle locomotive che nei vagoni \u2014 ha semplicemente cambiato funzione, diventando il freno di stazionamento, che impedisce il movimento involontario del materiale rotabile in caso di perdita d'aria dal suo sistema pneumatico. La ruota rossa, simile a un timone, \u00e8 il comando del freno manuale, una delle sue varianti.<\/p>\n

    Il timone del freno manuale di stazionamento nella cabina dell'elettrotreno VL60pk<\/i><\/p>\n

    \"La
    \n
    \nFreno manuale nel vestibolo di un vagone passeggeri<\/i><\/p>\n

    \"La
    \n
    \nFreno manuale su un moderno vagone merci<\/i><\/p>\n

    \"La
    \n
    \nIl freno manuale, tramite azionamento meccanico, preme sulle stesse pastiglie utilizzate per la frenata ordinaria.<\/p>\n

    Sui composti mobili moderni, in particolare sui treni elettrici Evs1\/Evs2 \"Sapsan\", Es1 \"Lastochka\", cos\u00ec come sulla locomotiva E\u041f20, il freno di sosta \u00e8 automatico e la pressione delle pastiglie sui dischi dei freni viene effettuata da accumulatori a molla<\/i>. Parte dei meccanismi a pinza che premendo le pastiglie sui dischi dei freni \u00e8 dotata di potenti molle, tanto potenti che il rilascio avviene tramite un attuatore pneumatico con una pressione di 0,5 MPa. L'attuatore pneumatico, in questo caso, contrasta le molle che premendo le pastiglie. Il controllo di tale freno di sosta avviene tramite pulsanti sulla console del macchinista.<\/p>\n

    I pulsanti di controllo del freno di sosta a molla (SPT) sul treno elettrico Es1 \"Lastochka\"<\/i><\/p>\n

    \"La
    \n
    \nPer il suo funzionamento, questo freno \u00e8 analogo a quello utilizzato nei potenti camion. Ma come freno principale sui treni, tale sistema \u00e8 completamente inadeguato<\/b>, e per quale motivo lo spiegher\u00f2 dettagliatamente dopo aver descritto il funzionamento dei freni pneumatici del treno.<\/p>\n

    3. Freni pneumatici di tipo merci<\/h1>\n

    \nOgni carro merci \u00e8 dotato del seguente complesso di attrezzature frenanti<\/p>\n

    Attrezzatura frenante del vagone merci: 1 \u2014 tubo di collegamento del freno; 2 \u2014 rubinetto terminale; 3 \u2014 valvola di arresto; 5 \u2014 filtro antipolvere; 6, 7, 9 \u2014 moduli del distributore d'aria n. 483; 8 \u2014 rubinetto di disconnessione; VR \u2014 distributore d'aria; TM \u2014 condotta del freno; ZR \u2014 serbatoio di riserva; TC \u2014 cilindro del freno; AR \u2014 modalit\u00e0 automatica del carico<\/i>
    \n\"La
    \n
    \nCondotta del freno<\/i> (\u0422\u041c) \u2014 \u0442\u0440\u0443\u0431\u0430 \u0434\u0438\u0430\u043c\u0435\u0442\u0440\u043e\u043c 1,25» \u0438\u0434\u0443\u0449\u0430\u044f \u0432\u0434\u043e\u043b\u044c \u0432\u0441\u0435\u0433\u043e \u0432\u0430\u0433\u043e\u043d\u0430, \u043d\u0430 \u043a\u043e\u043d\u0446\u0430\u0445 \u043e\u043d\u0430 \u0441\u043d\u0430\u0431\u0436\u0435\u043d\u0430 rubinetti terminali<\/i>, per disconnettere la condotta del freno durante la separazione del vagone prima di scollegare i tubi di collegamento flessibili. Nella condotta del freno, in condizioni normali, viene mantenuta quella che viene chiamata pressione di carica<\/i> di 0,50 \u2014 0,54 MPa, quindi scollegare i tubi senza chiudere i rubinetti terminali \u00e8 un'operazione rischiosa che potrebbe letteralmente costarvi la vita.<\/p>\n

    La riserva d'aria, direttamente fornita nei cilindri del freno, \u00e8 conservata nel serbatoio di riserva<\/i> (\u0417\u0420), il cui volume nella maggior parte dei casi \u00e8 di 78 litri. La pressione nel serbatoio di riserva \u00e8 esattamente uguale alla pressione nella linea dei freni. Ma no, non \u00e8 0,50 \u2014 0,54 MPa. Il fatto \u00e8 che tale pressione si riscontra nella linea dei freni della locomotiva. E pi\u00f9 ci si allontana dalla locomotiva, minore \u00e8 la pressione nella linea dei freni, poich\u00e9 inevitabilmente ci sono perdite d'aria. Pertanto, la pressione nella linea dei freni dell'ultimo vagone del treno sar\u00e0 leggermente inferiore a quella di carica. <\/p>\n

    Cilindro del freno<\/i>, e nella maggior parte dei vagoni ce n'\u00e8 uno solo, che, riempiendosi dal serbatoio di riserva, attraverso la trasmissione a leva del freno preme contro le ruote tutte le ganasce presenti sul vagone. Il volume del cilindro del freno \u00e8 di circa 8 litri, quindi durante la frenata completa la pressione al suo interno non supera 0,4 MPa. La pressione nel serbatoio di riserva scende fino allo stesso valore.<\/p>\n

    Il principale \"protagonista\" di questo sistema \u00e8 distributore d'aria<\/i>. Questo dispositivo reagisce alle variazioni di pressione nel circuito dei freni, eseguendo un'operazione specifica a seconda della direzione e della velocit\u00e0 di cambiamento di questa pressione.<\/p>\n

    Quando la pressione nel circuito dei freni diminuisce, si verifica l'azione di frenata. Tuttavia, non in caso di qualsiasi diminuzione della pressione: la riduzione deve avvenire a un certo ritmo, noto come ritmo di frenata di servizio<\/i>. Questo ritmo \u00e8 garantito dal rubinetto del macchinista<\/i> nella cabina del locomotore e varia da 0,01 a 0,04 MPa al secondo. Se la diminuzione della pressione avviene a un ritmo inferiore, non si verifica la frenata. Questo \u00e8 stato previsto affinch\u00e9 i freni non si attivino in caso di perdite normali dal circuito dei freni, e per evitare attivazioni nel caso di una riduzione della sovrapressione, di cui parleremo pi\u00f9 tardi.<\/p>\n

    Quando il distributore d'aria agisce per la frenata, esegue una scarica supplementare del circuito frenante a una pressione di 0,05 MPa. Questo viene fatto per garantire una riduzione uniforme della pressione lungo l'intera lunghezza del treno. Se non si effettua la scarica supplementare, gli ultimi vagoni di un lungo treno potrebbero non frenare affatto. La scarica supplementare del circuito frenante \u00e8 eseguita da tutti<\/b> distributori d'aria moderni, compresi quelli passeggeri.<\/p>\n

    Quando il distributore d'aria agisce per la frenata, scollega il serbatoio di riserva dal circuito frenante e lo connette al cilindro freno. Si riempie il cilindro freno. Questo avviene esattamente per il tempo necessario a far diminuire la pressione nel circuito frenante. Al termine della riduzione della pressione nel circuito, il riempimento del cilindro freno si interrompe. Inizia la modalit\u00e0 di sovrapposizione<\/i>. La pressione accumulata nel cilindro freno dipende da due fattori:<\/p>\n

      \n
    1. la profondit\u00e0 di scarica del circuito frenante, ovvero la quantit\u00e0 di caduta di pressione in esso rispetto alla carica.<\/li>\n
    2. modo di funzionamento del distributore d'aria<\/li>\n<\/ol>\n

      \nIl distributore d'aria per camion ha tre modalit\u00e0 di funzionamento: carico (C), medio (M) e vuoto (V). Queste modalit\u00e0 si differenziano per la massima pressione raggiunta nei cilindri dei freni. Il passaggio tra le modalit\u00e0 avviene manualmente ruotando una manopola di selezione.<\/p>\n

      In sintesi, la dipendenza della pressione nel cilindro del freno dalla profondit\u00e0 di scarico della linea dei freni per il distributore d'aria 483 in diverse modalit\u00e0 appare cos\u00ec<\/p>\n

      \"La
      \nUno svantaggio dell'uso dell'interruttore di modalit\u00e0 \u00e8 che il personale della manutenzione dei vagoni deve percorrere l'intero convoglio, arrampicarsi sotto ogni vagone e impostare l'interruttore di modalit\u00e0 nella posizione corretta. A quanto pare, ci\u00f2 non avviene sempre. Un riempimento eccessivo dei cilindri dei freni su un vagone vuoto pu\u00f2 comportare slittamenti, riduzione dell'efficacia della frenata e danni agli assi. Per uscire da tale situazione, nei vagoni merci viene inserito il cosiddetto modo automatico<\/i> (AR), che, determinando meccanicamente la massa del vagone, regola dolcemente la massima pressione nel cilindro del freno. Se il vagone \u00e8 dotato di modalit\u00e0 automatica, il selettore di modalit\u00e0 viene impostato sulla posizione \"carico\".<\/p>\n

      La frenata viene solitamente eseguita in modo scalato. La minima fase di scarico della condotta del freno per il VR483 sar\u00e0 0,06 \u2013 0,08 MPa. In questo caso, la pressione nei cilindri del freno \u00e8 impostata a 0,1 MPa. A questo punto, il macchinista posiziona la valvola nella posizione di chiusura, in cui la pressurizzazione della condotta del freno mantiene il valore di pressione stabilito dopo la frenata. Se l'efficacia del freno di un singolo passo non \u00e8 sufficiente, viene eseguita la fase successiva. In questo caso, alla distribuzione dell'aria non importa con quale ritmo avvenga lo scarico: con la diminuzione della pressione, i cilindri del freno si riempiono proporzionalmente alla grandezza della diminuzione della pressione.<\/p>\n

      Il rilascio completo dei freni (svuotamento totale dei cilindri freno su tutto il treno) viene effettuato aumentando la pressione nella condotta freno al di sopra di quella di carica. Inoltre, nei treni merci, si realizza un significativo innalzamento della pressione nella CF rispetto a quella di carica, per garantire che l'onda di pressione raggiunga i vagoni pi\u00f9 lontani. Il rilascio completo dei freni in un treno merci \u00e8 un processo lungo e pu\u00f2 richiedere fino a un minuto.<\/p>\n

      Il V\u0420483 ha due modalit\u00e0 di rilascio: pianeggiante e in salita. Nella modalit\u00e0 pianeggiante, all'aumento della pressione nella condotta freno si verifica un rilascio completo e senza gradini. Nella modalit\u00e0 in salita \u00e8 possibile un rilascio graduale dei freni, che non comporta lo svuotamento totale dei cilindri freno. Questa modalit\u00e0 \u00e8 utilizzata durante la corsa su profili complessi con una notevole pendenza.<\/p>\n

      Il distributore d'aria 483 \u00e8 in generale un dispositivo molto interessante. Un'analisi dettagliata della sua struttura e funzionamento \u00e8 un tema per un articolo di approfondimento separato. Qui abbiamo esaminato i principi generali del funzionamento del freno merci.<\/p>\n

      3. Freni pneumatici di tipo passeggeri<\/h1>\n

      \nApparecchiature di arresto per i vagoni passeggeri: 1 \u2014 manicotto di collegamento; 2 \u2014 valvola terminale; 3, 5 \u2014 scatole di collegamento della linea del freno elettropneumatico; 4 \u2014 freno di emergenza; 6 \u2014 tubo con cablaggio per il freno elettropneumatico; 7 \u2014 sospensione isolata del manicotto di collegamento; 8 \u2014 filtro antipolvere; 9 \u2014 derivazione per il distributore d'aria; 10 \u2014 valvola di isolamento; 11 \u2014 camera di lavoro del distributore elettro-pneumatico; TM \u2014 condotta del freno; VR \u2014 distributore d'aria; EVR \u2014 distributore elettropneumatico; TC \u2014 cilindro del freno; ZR \u2014 serbatoio di riserva<\/i><\/p>\n

      \"La
      \n
      \nColpisce subito la quantit\u00e0 maggiore di attrezzature, a partire dal fatto che ci sono addirittura tre freni di emergenza (uno in cada vestibolo e uno nella cuccetta del conduttore), fino ad arrivare al punto che i vagoni passeggeri nazionali sono dotati sia di freno pneumatico che di freno elettropneumatico<\/i> (FEP).<\/p>\n

      Un attento lettore noter\u00e0 subito il principale svantaggio del controllo pneumatico dei freni: la velocit\u00e0 finale di propagazione dell'onda di frenata, limitata dalla velocit\u00e0 del suono. In pratica, tuttavia, questa velocit\u00e0 \u00e8 inferiore e si attesta a 280 m\/s in condizioni di emergenza e 300 m\/s durante una frenata d'emergenza. Inoltre, tale velocit\u00e0 dipende fortemente dalla temperatura dell'aria, risultando quindi inferiore in inverno. Per questo motivo, il compagno eterno dei freni pneumatici \u00e8 l'irregolarit\u00e0 della loro attivazione in base alla composizione.<\/p>\n

      L'irregolarit\u00e0 dell'attivazione porta a due conseguenze: la creazione di significative reazioni longitudinali nel treno e l'aumento della distanza di frenata. La prima non \u00e8 cos\u00ec caratteristica per i treni passeggeri, anche se le bevande che saltano sui tavolini nei compartimenti non saranno gradite a nessuno. L'aumento della distanza di frenata rappresenta invece un problema serio, specialmente nel traffico passeggeri.<\/p>\n

      Inoltre, il distributore d'aria passeggeri nazionale\u2014sia il vecchio modello n. 292 che il nuovo modello n. 242 (di cui, per inciso, ci sono sempre di pi\u00f9 nei vagoni passeggeri)\u2014entrambi questi dispositivi sono diretti discendenti della storica valvola tripla di Westinghouse e funzionano in base alla differenza di due pressioni\u2014nella linea del freno e nella riserva di emergenza. La loro differenza rispetto alla valvola tripla \u00e8 la presenza della modalit\u00e0 di chiusura, ovvero la possibilit\u00e0 di una frenata graduale; la presenza di una scarica aggiuntiva nella linea del freno durante la frenata; e l'inclusione di un'accelerazione per la frenata di emergenza nella loro costruzione. Questi distributori d'aria non consentono una liberazione graduale\u2014assicureranno una liberazione totale non appena la pressione nella linea del freno supera la pressione nella riserva di emergenza, stabilitasi dopo la frenata. E la liberazione graduale \u00e8 molto utile durante le frenate di regolazione per un arresto preciso alla banchina di imbarco.<\/p>\n

      Entrambe le problematiche \u2014 l'irregolarit\u00e0 dell'azionamento dei freni e l'assenza di rilascio graduale, sulla rotaia di 1520 mm vengono risolte installando sui vagoni un distributore d'aria con controllo elettrico \u2014 distributore d'aria elettrico<\/i> (DAE), n. 305.<\/p>\n

      L'EPD nazionale \u2014 freno elettropneumatico \u2014 a azione diretta, non automatica. Sui treni passeggeri con trazione locomotive, l'EPD opera con uno schema a due fili.<\/p>\n

      Schema strutturale dell'EPD a due fili: 1 \u2014 controller di gestione sulla manopola del macchinista; 2 \u2014 batteria accumulatrice; 3 \u2014 convertitore statico di alimentazione; 4 \u2014 pannello delle spie di controllo; 5 \u2014 unit\u00e0 di controllo; 6 \u2014 morsettiera; 7 \u2014 teste di collegamento sui tubi; 8 \u2014 sospensione isolata; 9 \u2014 valvola a semiconduttore; 10 \u2014 valvola elettromagnetica di rilascio; 11 \u2014 valvola elettromagnetica dei freni.<\/i>
      \n\"La<\/p>\n

      Lungo tutto il treno si estendono due fili: n. 1 e n. 2 nell'illustrazione. Nel vagone di coda, questi fili sono elettricamente collegati tra loro e attraverso il circuito risultante passa una corrente alternata con frequenza di 625 Hz. Questo viene fatto per controllare l'integrit\u00e0 della linea di comando dell'EPD. In caso di interruzione del filo, il circuito della corrente alternata si interrompe, e il macchinista riceve un segnale sotto forma di spegnimento della lampada di controllo \"O\" (rilascio) nella cabina.<\/p>\n

      La gestione avviene tramite corrente continua di polarit\u00e0 variabile. In questo caso, le rotaie fungono da conduttore a potenziale nullo. Quando viene applicata una tensione positiva sul conduttore EPT (rispetto alle rotaie), entrambi i valvoli elettromagnetici installati nel distributore d'aria elettrica si attivano: il valvola di rilascio (OV) e il valvola di freno (TV). Il primo isola la camera di lavoro (RK) del distributore d'aria elettrica dall'atmosfera, mentre il secondo la riempie con aria prelevata dal serbatoio di riserva. Successivamente, entra in funzione il rel\u00e8 di pressione installato nel EVR, che opera sulla differenza di pressione tra la camera di lavoro e il cilindro del freno. Quando la pressione nella RK supera quella nel TC, quest'ultimo viene riempito d'aria dal serbatoio di riserva, fino a raggiungere la pressione accumulata nella camera di lavoro.<\/p>\n

      Quando viene applicato un potenziale negativo sul conduttore, il valvola di freno si disattiva, poich\u00e9 la corrente ad esso viene interrotta dal diodo. Rimane attivo solo il valvola di rilascio, che mantiene la pressione nella camera di lavoro. In questo modo si realizza la posizione di chiusura.<\/p>\n

      Quando l'alimentazione viene interrotta, la valvola di rilascio perde tensione e apre la camera di lavoro all'atmosfera. Quando la pressione nella camera di lavoro diminuisce, il rel\u00e8 di pressione rilascia l'aria dai cilindri dei freni. Se dopo una breve pausa si posiziona nuovamente la valvola del macchinista in posizione di chiusura, la diminuzione della pressione nella camera di lavoro si interrompe e viene interrotto anche il rilascio dell'aria dal cilindro del freno. In questo modo si ottiene la possibilit\u00e0 di un rilascio graduale del freno.<\/p>\n

      Cosa succede in caso di rottura del filo? Esatto \u2014 l'EPV si rilascer\u00e0. Pertanto, questo freno (sui veicoli nazionali) non \u00e8 automatico. In caso di guasto dell'EPV, il macchinista ha la possibilit\u00e0 di passare al comando pneumatico dei freni.<\/p>\n

      L'EPT si distingue per il riempimento simultaneo dei cilindri frenanti e il loro svuotamento lungo l'intero treno. La velocit\u00e0 di riempimento e svuotamento \u00e8 piuttosto elevata, pari a 0,1 MPa al secondo. L'EPT \u00e8 un freno inesauribile, poich\u00e9 durante il suo funzionamento il normale distributore d'aria \u00e8 in modalit\u00e0 di rilascio e alimenta i serbatoi di riserva dalla linea frenante, che a sua volta viene alimentata dalla valvola del macchinista sulla locomotiva dai serbatoi principali. Pertanto, \u00e8 possibile frenare con l'EPT a qualsiasi frequenza necessaria per la gestione operativa dei freni. La capacit\u00e0 di rilascio graduale consente di controllare la velocit\u00e0 del treno in modo molto preciso e fluido.<\/p>\n

      Il comando pneumatico dei freni del treno passeggeri differisce poco da quello del freno merci. Ci sono differenze nei metodi di gestione; ad esempio, il rilascio del freno pneumatico avviene fino alla pressione di carica, senza sovraccarico. In effetti, eccessivi sovraccarichi di pressione nella linea frenante del treno passeggeri possono portare a problemi, pertanto durante il rilascio completo dell'EPT la pressione nella TM non supera di pi\u00f9 di 0,02 MPa il valore della pressione di carica stabilita.<\/p>\n

      La profondit\u00e0 minima di scarico del TM durante la frenata con il freno passeggeri \u00e8 di 0,04 \u2014 0,05 MPa, mentre nei cilindri dei freni si crea una pressione di 0,1 \u2014 0,15 MPa. La pressione massima nel cilindro del freno del vagone passeggeri \u00e8 limitata dal volume del serbatoio di riserva e di solito non supera i 0,4 MPa. <\/p>\n

      Conclusione<\/h1>\n

      \nOra mi rivolgo ad alcuni commentatori, che sono sorpresi (e a mio avviso, anche indignati, ma non mi sento di affermarlo con certezza) dalla complessit\u00e0 del freno ferroviario. Nei commenti si propone di applicare uno schema automobilistico con accumulatori di energia. Certo, dal divano o dalla poltrona dell'ufficio, attraverso la finestra del browser, molti problemi sembrano pi\u00f9 evidenti e le loro soluzioni pi\u00f9 chiare, ma mi permetto di osservare che la maggior parte delle soluzioni tecniche adottate nel mondo reale ha una base ben precisa.<\/p>\n

      Come gi\u00e0 detto, il principale problema del freno pneumatico nei treni \u00e8 la velocit\u00e0 finale del movimento del salto di pressione lungo un tubo del sistema frenante che pu\u00f2 arrivare fino a 1,5 km in un convoglio di 100 vagoni. Per accelerare questa onda frenante \u00e8 necessaria una scarica aggiuntiva, effettuata dal distributore d'aria. Senza il distributore d'aria, non ci sar\u00e0 nessuna scarica aggiuntiva. Questo significa che i freni con accumulatori di energia avranno caratteristiche di uniformit\u00e0 di attuazione evidentemente peggiori, riportandoci ai tempi di Westinghouse. Un treno merci non \u00e8 un camion, qui parliamo di altre scale e quindi di principi di gestione dei freni completamente diversi. Sono sicuro che non sia una questione casuale e che la direzione della scienza frenante mondiale non sia frutto del caso, portandoci a costruzioni di questo tipo. Punto.<\/p>\n

      Questo articolo \u00e8 una sorta di panoramica dei sistemi frenanti esistenti nei moderni treni. Nelle prossime pubblicazioni di questo ciclo, mi soffermer\u00f2 su ciascuno di essi in dettaglio. Scopriremo quali strumenti vengono utilizzati per controllare i freni e come sono strutturati i distribuitori d'aria. Analizzeremo anche le questioni relative alla frenata rigenerativa e a quella resistiva. E naturalmente, esamineremo i freni dei trasporti ad alta velocit\u00e0. A presto e grazie per l'attenzione!<\/p>\n

      P.S.: Amici! Vorrei ringraziare in particolare per il gran numero di messaggi personali indicanti errori e refusi nell'articolo. S\u00ec, sono un peccatore che non ha dimestichezza con la lingua russa e si confonde sulla tastiera. Ho cercato di correggere le vostre osservazioni.
      \n
      Fonte: habr.com<\/a><\/p>","protected":false,"gt_translate_keys":[{"key":"rendered","format":"html"}]},"excerpt":{"rendered":"

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I treni ad alta velocit\u00e0, come il TGV, non utilizzano pi\u00f9 i freni pneumatici. Oggi parleremo del presente, in particolare dei diversi approcci alla creazione di sistemi frenanti per il materiale rotabile utilizzati nel XXI secolo, che tra un mese celebrer\u00e0 il suo terzo decennio. 1. Classificazione dei freni","canonical_url":"https:\/\/prohoster.info\/it\/blog\/novosti-interneta\/pravda-o-zheleznodorozhnyh-tormozah-chast-2","robots":"max-image-preview:large","keywords":"","webmasterTools":{"miscellaneous":""},"schema":null,"og:locale":"it_IT","og:site_name":"ProHoster | \u041a\u0443\u043f\u0438\u0442\u044c \u043d\u0430\u0434\u0435\u0436\u043d\u044b\u0439 \u0445\u043e\u0441\u0442\u0438\u043d\u0433 \u0434\u043b\u044f \u0441\u0430\u0439\u0442\u043e\u0432 \u0441 \u0437\u0430\u0449\u0438\u0442\u043e\u0439 \u043e\u0442 DDoS, VPS VDS \u0441\u0435\u0440\u0432\u0435\u0440\u044b","og:type":"article","og:title":"\ud83e\udd47\u041f\u0440\u0430\u0432\u0434\u0430 \u043e \u0436\u0435\u043b\u0435\u0437\u043d\u043e\u0434\u043e\u0440\u043e\u0436\u043d\u044b\u0445 \u0442\u043e\u0440\u043c\u043e\u0437\u0430\u0445: \u0447\u0430\u0441\u0442\u044c 2 | ProHoster","og:description":"\u0412\u0438\u0436\u0443, \u0447\u0442\u043e \u043f\u0435\u0440\u0432\u0430\u044f, 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