{"id":53466,"date":"2019-12-02T00:00:00","date_gmt":"2019-12-01T21:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/prohoster.info\/blog\/blog_prohoster\/pravda-o-zheleznodorozhnyh-tormozah-chast-2"},"modified":"2020-02-18T14:01:22","modified_gmt":"2020-02-18T11:01:22","slug":"pravda-o-zheleznodorozhnyh-tormozah-chast-2","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/prohoster.info\/it\/blog\/news\/pravda-o-zheleznodorozhnyh-tormozah-chast-2","title":{"rendered":"La verit\u00e0 sui freni ferroviari: parte 2","gt_translate_keys":[{"key":"rendered","format":"text"}]},"content":{"rendered":"

Vedo che il primo<\/a><\/noindex>, la parte storica del mio racconto \u00e8 piaciuta al pubblico, e quindi non \u00e8 un peccato continuare.<\/p>\n

I treni ad alta velocit\u00e0, come il TGV, non utilizzano pi\u00f9 la frenata pneumatica.<\/i><\/p>\n

\"La<\/p>\n

Oggi parleremo della modernit\u00e0, ovvero dei diversi approcci alla creazione dei sistemi di frenata dei materiali rotabili utilizzati nel XXI secolo, che tra un mese compiranno il loro terzo decennio.
\n<\/a><\/noindex><\/p>\n

1. Classificazione dei freni dei materiali rotabili<\/h1>\n

\nIn base al principio fisico di creazione della forza frenante, tutti i freni ferroviari possono essere divisi in due tipi principali: freni a frizione<\/i>, che utilizzano la forza di attrito, e freni dinamici<\/i>, che utilizzano un motore di trazione per generare il momento frenante.<\/p>\n

I freni a frizione comprendono freni a pattino di tutte le configurazioni, compresi quelli a disco, e freni a induzione magnetica<\/i>, che vengono utilizzati nel trasporto ad alta velocit\u00e0, principalmente in Europa occidentale. Sulla scartamento 1520, questo tipo di freno \u00e8 stato utilizzato esclusivamente sul treno elettrico ER200. Per quanto riguarda il \"Sapsan\", RZD ha rinunciato all'uso del freno a induzione magnetica, sebbene il prototipo di questo treno elettrico, il tedesco ICE3, sia dotato di questo freno.<\/p>\n

Carrello del treno ICE3 con freno a induzione magnetica<\/i><\/p>\n

\"La
\n
\nCarrello del treno \"Sapsan\"<\/i><\/p>\n

\"La
\n
\nI freni dinamici, e pi\u00f9 precisamente freni elettrodinamici<\/i> , comprendono tutti i freni la cui azione si basa sulla conversione dei motori elettrici di trazione nella modalit\u00e0 generatori (frenatura rigenerativa<\/i> e frenatura a reostato<\/i>), cos\u00ec come la frenatura per ricircolo di corrente.<\/i><\/p>\n

Con il freno di recupero e quello a resistenza, tutto \u00e8 relativamente chiaro: i motori vengono in un modo o nell'altro portati in modalit\u00e0 generatore e, nel caso del recupero, restituiscono energia alla rete di contatto, mentre nel caso della resistenza, l'energia prodotta viene dissipata su resistori speciali. Entrambi i freni vengono utilizzati sia sui treni a trazione locomotiva che sui treni automotori, dove il freno elettrodinamico \u00e8 il freno principale, a causa del gran numero di motori elettrici di trazione distribuiti su tutto il treno. L'unico svantaggio del freno elettrodinamico (EDT) \u00e8 l'incapacit\u00e0 di fermarsi completamente. Quando l'efficacia dell'EDT diminuisce, viene sostituito automaticamente da un freno a frizione pneumatica.<\/p>\n

Per quanto riguarda la frenata per inversione, essa garantisce la fermata completa, poich\u00e9 consiste nell'invertire il motore di trazione mentre \u00e8 in movimento. Tuttavia, questo regime \u00e8 nella maggior parte dei casi considerato un'emergenza: il suo uso regolare rischia di danneggiare il sistema di trazione. Prendendo ad esempio un motore a collettore, al cambiamento della polarit\u00e0 della tensione applicata, la forza contro-elettromotrice generata dal motore in rotazione non viene sottratta dalla tensione di alimentazione, ma si somma ad essa: le ruote continuano a girare nella stessa direzione in cui giravano in modalit\u00e0 trazione! Questo porta a un aumento esponenziale della corrente e la cosa migliore che pu\u00f2 succedere \u00e8 che scattino i dispositivi di protezione elettrici.<\/p>\n

Per questa ragione, sui locomotori e sugli elettrotreni vengono adottate tutte le misure per impedire l'inversione dei motori in movimento. La leva di inversione viene meccanicamente bloccata quando il controller del macchinista si trova nelle posizioni di marcia. Sui \"Sapsan\" e \"Lastochka\", il movimento dell'interruttore di inversione a una velocit\u00e0 superiore a 5 km\/h porta a un immediato freno d'emergenza.<\/p>\n

Tuttavia, alcuni locomotori nazionali, come il locomotore elettrico VL65, utilizzano la frenata inversa come modalit\u00e0 normale a basse velocit\u00e0.<\/p>\n

La frenata inversa \u00e8 una modalit\u00e0 normale fornita dal sistema di controllo del locomotore elettrico VL65.<\/i><\/p>\n

\"La
\n
\n\u00c8 importante sottolineare che, nonostante l'alta efficacia della frenata elettrodinamica, ogni treno \u00e8 sempre, sottolineo sempre, dotato di un freno pneumatico ad azione automatica, ossia che si attiva grazie al rilascio dell'aria dalla condotta del freno. Sia in Russia che nel resto del mondo, i vecchi e buoni freni a ganascia a frizione sono sempre in guardia per la sicurezza del movimento.<\/p>\n

In base alla loro funzione, i freni di tipo a frizione si suddividono in<\/p>\n

    \n
  1. Freni di sosta, manuali o automatici<\/li>\n
  2. Freni da treno \u2014 freni pneumatici (PT) o elettropneumatici (EPT) installati su ciascuna unit\u00e0 del materiale rotabile nel treno e controllati centralmente dalla cabina del macchinista<\/li>\n
  3. Freni locomotive \u2014 freni pneumatici ad azione diretta, destinati a fermare la locomotiva senza fermare il treno. Sono gestiti separatamente dai freni del treno.<\/li>\n<\/ol>\n

    <\/p>\n

    2. Freno di sosta<\/h1>\n

    \nIl freno manuale con azionamento meccanico non \u00e8 scomparso dal materiale rotabile; \u00e8 installato sia sulle locomotive che sui vagoni \u2014 ha semplicemente cambiato funzione, trasformandosi in un freno di sosta che permette di evitare il movimento involontario del materiale rotabile in caso di fuoriuscita dell'aria dal suo sistema pneumo. La ruota rossa, simile a un timone navale, \u00e8 il comando del freno manuale, una delle sue varianti.<\/p>\n

    Timone del freno manuale di sosta nella cabina dell'elettrolocomotiva VL60pk<\/i><\/p>\n

    \"La
    \n
    \nFreno manuale nel corridoio di un vagone passeggeri<\/i><\/p>\n

    \"La
    \n
    \nFreno manuale su un moderno vagone merci<\/i><\/p>\n

    \"La
    \n
    \nIl freno manuale, tramite azionamento meccanico, preme sulle ruote le stesse ganasce utilizzate nella frenata normale.<\/p>\n

    Sui moderni materiali rotabili, in particolare sugli elettrotreni EVS1\/EVS2 \"Sapsan\", ES1 \"Lastochka\", e anche sull'elettrolocomotiva EP20, il freno di sosta \u00e8 automatico e la pressione delle ganasce sul disco del freno \u00e8 eseguita da accumulatori a molla<\/i>. Una parte dei meccanismi a ghiera che premono le pastiglie contro i dischi dei freni \u00e8 dotata di potenti molle, cos\u00ec potenti che il rilascio avviene tramite un attuatore pneumatico con una pressione di 0,5 MPa. L'attuatore pneumatico, in questo caso, oppone resistenza alle molle che premono le pastiglie. Il controllo di tale freno di stazionamento avviene tramite pulsanti sul pannello del macchinista.<\/p>\n

    Pulsanti di controllo del freno a molle di stazionamento (SPT) sull'elettrotreno ES1 \u00abLastochka\u00bb<\/i><\/p>\n

    \"La
    \n
    \nDal punto di vista della sua struttura, questo freno \u00e8 simile a quello utilizzato sui potenti camion. Ma come freno principale nei treni, tale sistema \u00e8 completamente inadeguato<\/b>, e perch\u00e9, lo spiegher\u00f2 in dettaglio dopo aver descritto il funzionamento dei freni pneumatici dei treni.<\/p>\n

    3. Freni pneumatici di tipo merci<\/h1>\n

    \nOgni vagone merci \u00e8 equipaggiato con il seguente complesso di attrezzatura per i freni<\/p>\n

    Attrezzatura per i freni del vagone merci: 1 \u2014 tubo di collegamento del freno; 2 \u2014 rubinetto finale; 3 \u2014 rubinetto di stop; 5 \u2014 filtro antipolvere; 6, 7, 9 \u2014 moduli del distributore d'aria a n. 483; 8 \u2014 rubinetto separatore; VR \u2014 distributore d'aria; TM \u2014 condotta freni; ZR \u2014 serbatoio di riserva; TC \u2014 cilindro del freno; AR \u2014 modalit\u00e0 automatica di carico<\/i>
    \n\"La
    \n
    \nCondotta freni<\/i> (TM) \u2014 tubo di diametro 1,25 po che corre lungo tutto il vagone, alle estremit\u00e0 \u00e8 dotata di rubinetti finali<\/i>, per separare la condotta freni durante la disconnessione del vagone prima di scollegare i tubi di collegamento flessibili. Nella condotta freni, in condizioni normali, viene mantenuta la cosiddetta pressione di carica<\/i> di 0,50 \u2014 0,54 MPa, cos\u00ec che scollegare i tubi senza chiudere i rubinetti finali \u00e8 un'operazione dubbiosa che, nel senso letterale, pu\u00f2 farvi perdere la testa.<\/p>\n

    Il serbatoio d'aria, direttamente fornito nei cilindri del freno, \u00e8 conservato in un serbatoio di riserva<\/i> (ZR), il cui volume \u00e8 nella maggior parte dei casi di 78 litri. La pressione nel serbatoio di riserva \u00e8 esattamente uguale alla pressione nella linea dei freni. Ma no, non \u00e8 0,50 - 0,54 MPa. Il fatto \u00e8 che tale pressione si troverebbe nella linea dei freni del locomotore. E pi\u00f9 ci si allontana dal locomotore, minore \u00e8 la pressione nella linea dei freni, perch\u00e9 in essa ci sono inevitabilmente perdite che portano a fughe d'aria. Quindi la pressione nella linea dei freni dell'ultimo carro del treno sar\u00e0 leggermente inferiore alla carica. <\/p>\n

    Cilindro del freno<\/i>, e nella maggior parte dei carri \u00e8 uno solo, riempiendolo dal serbatoio di riserva, attraverso il sistema di leve dei freni preme su tutte le ganasce presenti sul carro. Il volume del cilindro del freno \u00e8 di circa 8 litri, quindi durante una frenata completa la pressione in esso non supera 0,4 MPa. Anche la pressione nel serbatoio di riserva scende a quel valore.<\/p>\n

    Il principale \"protagonista\" di questo sistema \u00e8 distributore dell'aria<\/i>. Questo dispositivo reagisce alle variazioni di pressione nella linea dei freni, eseguendo determinate operazioni a seconda della direzione e del ritmo della variazione di tale pressione.<\/p>\n

    Con la diminuzione della pressione nella linea dei freni avviene la frenata. Ma non con qualsiasi diminuzione della pressione: la diminuzione della pressione deve avvenire a un ritmo specifico, chiamato ritmo della frenata di servizio<\/i>. Questo ritmo \u00e8 garantito dal rubinetto del macchinista<\/i> nella cabina del locomotore e varia da 0,01 a 0,04 MPa al secondo. Se la diminuzione della pressione avviene a un ritmo inferiore, non si attiva la frenata. Questo \u00e8 stato fatto affinch\u00e9 i freni non si attivassero in caso di perdite normali dalla linea dei freni, e anche per evitare attivazioni nella fase di eliminazione della sovra-pressurizzazione, di cui parleremo pi\u00f9 avanti.<\/p>\n

    Quando il distributore dell'aria si attiva per la frenata, esegue una scarica supplementare della linea dei freni a ritmo di servizio di 0,05 MPa. Questo viene fatto per garantire una diminuzione stabile della pressione lungo tutto il treno. Se non si esegue questa scarica supplementare, gli ultimi carri di un lungo treno potrebbero non frenare affatto. La scarica supplementare della linea dei freni \u00e8 eseguita da tutti<\/b> distributori dell'aria moderni, inclusi quelli passeggeri.<\/p>\n

    Quando si attiva il freno, il distributore d\u2019aria disconnette il serbatoio di riserva dalla linea dei freni e lo collega al cilindro del freno. Si verifica il riempimento del cilindro del freno. Ci\u00f2 avviene esattamente per il tempo in cui continua a scendere la pressione nella linea dei freni. Quando smette di scendere la pressione nella linea dei freni, il riempimento del cilindro del freno si interrompe. Si attiva la modalit\u00e0 di sovraccarico<\/i>. La pressione accumulata nel cilindro del freno dipende da due fattori:<\/p>\n

      \n
    1. la profondit\u00e0 dello scarico della linea dei freni, cio\u00e8 la quantit\u00e0 di abbassamento della pressione in essa rispetto al<\/li>\n
    2. modo di funzionamento del distributore d\u2019aria<\/li>\n<\/ol>\n

      \nIl distributore d\u2019aria per carico ha tre modalit\u00e0 di funzionamento: carico (C), medio (M) e scarico (S). Queste modalit\u00e0 si differenziano per la pressione massima accumulata nei cilindri del freno. Il passaggio tra le modalit\u00e0 avviene manualmente ruotando un\u2019apposita manopola di selezione della modalit\u00e0.<\/p>\n

      In sintesi, la dipendenza della pressione nel cilindro del freno dalla profondit\u00e0 dello scarico della linea dei freni con il distributore d\u2019aria 483 in diverse modalit\u00e0 \u00e8 la seguente<\/p>\n

      \"La
      \nUn inconveniente dell\u2019utilizzo dell\u2019interruttore della modalit\u00e0 \u00e8 che il personale della funzionalit\u00e0 del vagone deve camminare lungo l\u2019intero convoglio, arrampicarsi sotto ogni vagone e impostare l'interruttore della modalit\u00e0 nella posizione corretta. Questo, secondo notizie provenienti dall\u2019operativit\u00e0, non avviene sempre. Un eccessivo riempimento dei cilindri del freno su un vagone vuoto \u00e8 fonte di slittamento, diminuzione dell\u2019efficacia del freno e danneggiamento delle coppie di ruote. Per uscire da una situazione del genere, nei vagoni merci tra il distributore d\u2019aria e il cilindro del freno viene inserito il cosiddetto modo automatico<\/i> (MA), che, determinando meccanicamente il peso del vagone, regola dolcemente la pressione massima nel cilindro del freno. Se il vagone \u00e8 dotato del modo automatico, allora l'interruttore della modalit\u00e0 sul DA viene impostato nella posizione \u201ccarico\u201d.<\/p>\n

      La frenata viene solitamente eseguita in modo graduale. La minima fase di scarico del circuito frenante per il VR483 sar\u00e0 di 0,06 \u2013 0,08 MPa. In questo caso, nei cilindri dei freni si stabilisce una pressione di 0,1 MPa. Il macchinista quindi posiziona la valvola in modalit\u00e0 di chiusura, mantenendo la pressione stabilita dopo la frenata all'interno del circuito frenante. Se l'efficacia della frenata di un singolo gradino non \u00e8 sufficiente, si procede al gradino successivo. In questo caso, per il distributore dell'aria non importa come avviene la scarica: la pressione diminuisce in qualunque modo e i cilindri dei freni vengono riempiti in modo proporzionale all'entit\u00e0 della diminuzione della pressione.<\/p>\n

      Il rilascio completo dei freni (completa svuotatura dei cilindri dei freni su tutto il treno) avviene aumentando la pressione nel circuito frenante oltre il livello di carica. Inoltre, nei treni merci, si verifica un notevole aumento della pressione nella TM rispetto a quella di carica, per fare in modo che l'onda di aumento della pressione arrivi fino agli ultimi vagoni. Il rilascio completo dei freni in un treno merci \u00e8 un processo lungo e pu\u00f2 richiedere fino a un minuto.<\/p>\n

      Il VR483 ha due modalit\u00e0 di rilascio: piano e in salita. In modalit\u00e0 piano, l'aumento della pressione nel circuito frenante comporta un rilascio completo e senza gradini. In modalit\u00e0 salita \u00e8 possibile un rilascio graduale dei freni, che non prevede la completa svuotatura dei cilindri. Questa modalit\u00e0 viene utilizzata quando si viaggia su profili complessi con una grande inclinazione.<\/p>\n

      Il distributore dell'aria 483 \u00e8 un dispositivo molto interessante. Un'analisi approfondita della sua struttura e funzionamento \u00e8 un argomento per un grande articolo separato. Qui abbiamo esaminato i principi generali di funzionamento del freno merci.<\/p>\n

      3. Freni pneumatici di tipo passeggeri<\/h1>\n

      \nApparecchiature frenanti del vagone passeggeri: 1 \u2014 tubo di collegamento; 2 \u2014 valvola finale; 3, 5 \u2014 scatole di connessione della linea del freno elettropneumatico; 4 \u2014 valvola di arresto; 6 \u2014 tubo con cablaggio del freno elettropneumatico; 7 \u2014 sospensione isolata del tubo di collegamento; 8 \u2014 raccoglitore di polvere; 9 \u2014 deviazione verso il distributore d'aria; 10 \u2014 valvola di disconnessione; 11 \u2014 camera di lavoro del distributore elettropneumatico; TM \u2014 linea frenante; VR \u2014 distributore d'aria; EVR \u2014 distributore elettropneumatico; TC \u2014 cilindro frenante; ZR \u2014 serbatoio di riserva<\/i><\/p>\n

      \"La
      \n
      \nSalta subito all'occhio la maggiore quantit\u00e0 di attrezzature, a cominciare dal fatto che qui ci sono addirittura tre valvole di arresto (una in ogni vestibolo e una nel compartimento del conducente), fino al fatto che i vagoni passeggeri nazionali sono equipaggiati sia con freni pneumatici che freni elettropneumatici<\/i> (FEP).<\/p>\n

      Il lettore attento noter\u00e0 subito il principale svantaggio del comando pneumatico dei freni: la velocit\u00e0 finale di propagazione dell'onda frenante, limitata dalla velocit\u00e0 del suono. In pratica, tuttavia, questa velocit\u00e0 \u00e8 inferiore e si attesta a 280 m\/s in frenata normale e 300 m\/s in frenata d'emergenza. Inoltre, questa velocit\u00e0 dipende fortemente dalla temperatura dell'aria e in inverno, ad esempio, \u00e8 inferiore. Pertanto, il compagno di lunga data dei freni pneumatici \u00e8 l'irregolarit\u00e0 della loro attivazione nel convoglio.<\/p>\n

      L'irregolarit\u00e0 dell'attivazione porta a due problemi: la generazione di importanti reazioni longitudinali nel treno e l'aumento della distanza di frenata. La prima non \u00e8 cos\u00ec caratteristica per i treni passeggeri, anche se le tazze di t\u00e8 e altre bevande che saltano sui tavolini nei compartimenti non faranno felici nessuno. L'aumento della distanza di frenata, invece, rappresenta un problema serio, specialmente nel trasporto passeggeri.<\/p>\n

      Inoltre, il distributore d'aria passeggeri nazionale \u2014 sia il vecchio modello n. 292 che il nuovo modello n. 242 (di cui, per inciso, nel parco dei vagoni passeggeri ce ne sono sempre di pi\u00f9) \u2014 entrambi questi dispositivi sono diretti discendenti della stessa valvola tripla di Westinghouse, e funzionano sulla differenza di due pressioni \u2014 nella linea di frenatura e nel serbatoio di riserva. A differenza della valvola tripla, sono dotati di una modalit\u00e0 di bypass, cio\u00e8 la possibilit\u00e0 di frenare a scatti; la presenza di un'ulteriore scarica della linea di frenatura durante la frenata; la presenza, nella costruzione, di un acceleratore di frenata d'emergenza. Questi distributori d'aria non forniscono un rilascio a scatti \u2014 rilasciano immediatamente non appena la pressione nella linea di frenatura supera quella nel serbatoio di riserva, stabilitasi l\u00ec dopo la frenata. E il rilascio a scatti \u00e8 molto utile durante le frenate di regolazione per un arresto preciso presso la piattaforma di imbarco.<\/p>\n

      Entrambi i problemi \u2014 l'irregolarit\u00e0 dell'azione dei freni e l'assenza di rilascio a scatti, sulla carreggiata di 1520 mm si risolvono con l'installazione di distributori d'aria elettrici sui vagoni \u2014 distributore d'aria elettrico<\/i> (DAE), modello n. 305.<\/p>\n

      Il sistema di frenatura pneumatico-elettrico nazionale \u2014 il freno elettropneumatico \u2014 \u00e8 a azione diretta, non automatica. Sui treni passeggeri con trazione a locomotiva, il freno elettropneumatico funziona secondo uno schema a due conduttori.<\/p>\n

      Schema strutturale del freno elettropneumatico a due conduttori: 1 \u2014 controllo del sistema sulla valvola del macchinista; 2 \u2014 batteria; 3 \u2014 convertitore statico di alimentazione; 4 \u2014 pannello di lampade di controllo; 5 \u2014 blocco di controllo; 6 \u2014 morsetto di connessione; 7 \u2014 teste di collegamento sui manicotti; 8 \u2014 sospensione isolata; 9 \u2014 valvola semiconduttore; 10 \u2014 valvola elettromagnetica di rilascio; 11 \u2014 valvola elettromagnetica di freno.<\/i>
      \n\"La<\/p>\n

      Lungo tutto il treno si snodano due fili: n. 1 e n. 2 nel disegno. Sull'ultimo vagone questi fili sono elettricamente connessi tra loro e attraverso l'anello risultante fanno passare una corrente alternata con frequenza di 625 Hz. Questo viene fatto per controllare l'integrit\u00e0 della linea di comando del freno elettropneumatico. In caso di rottura di un filo, il circuito di corrente alternata si interrompe e il macchinista riceve un segnale sotto forma di spegnimento della lampada di controllo \"O\" (rilascio) nella cabina.<\/p>\n

      La gestione avviene tramite corrente continua di diversa polarit\u00e0. In questo caso, i binari fungono da conduttore a potenziale nullo. Quando viene applicata tensione positiva (rispetto ai binari) al conduttore EPT, si attivano entrambe le valvole elettromagnetiche installate nel distributore di aria elettrica: la valvola di rilascio (OV) e la valvola dei freni (TV). La prima isola la camera di lavoro (RK) del distributore di aria elettrica dall'atmosfera, mentre la seconda la riempie dal serbatoio di riserva. Successivamente interviene il rel\u00e8 di pressione installato nel EVR, che funziona sulla differenza di pressione tra la camera di lavoro e il cilindro del freno. Quando la pressione nella RK supera quella nel TC, il cilindro del freno si riempie d'aria dal serbatoio di riserva fino a raggiungere la pressione accumulata nella camera di lavoro.<\/p>\n

      Quando si applica un potenziale negativo al conduttore, la valvola del freno si spegne poich\u00e9 la corrente viene interrotta dal diodo. Rimane attiva solo la valvola di rilascio, che mantiene la pressione nella camera di lavoro. Questo realizza la condizione di chiusura.<\/p>\n

      Quando la tensione sulla valvola di rilascio viene tolta, essa perde alimentazione e apre la camera di lavoro all'atmosfera. Quando la pressione nella camera di lavoro diminuisce, il rel\u00e8 di pressione rilascia aria anche dai cilindri dei freni. Se dopo un breve rilascio si riporta la leva del macchinista sulla posizione di chiusura, la diminuzione della pressione nella camera di lavoro si ferma, e anche il rilascio d'aria dal cilindro del freno si interrompe. In questo modo si consente un rilascio graduale del freno.<\/p>\n

      Cosa succede in caso di rottura del cavo? Corretto \u2014 l'EPT rilascer\u00e0. Pertanto, questo freno (sui mezzi di trasporto nazionali) non \u00e8 automatico. In caso di malfunzionamento dell'EPT, il macchinista ha la possibilit\u00e0 di passare al controllo pneumatico dei freni.<\/p>\n

      L'EPT si distingue per il riempimento simultaneo dei cilindri dei freni e il loro svuotamento lungo l'intero treno. Il ritmo di riempimento e svuotamento \u00e8 piuttosto elevato, pari a 0,1 MPa al secondo. L'EPT \u00e8 una frena non esauribile, poich\u00e9 durante il suo funzionamento il normale distributore d'aria \u00e8 in modalit\u00e0 di rilascio e alimenta i serbatoi di riserva dalla condotta principale dei freni, che a sua volta viene alimentata dalla valvola del macchinista sulla locomotiva dai serbatoi principali. Pertanto, \u00e8 possibile frenare l'EPT con qualsiasi frequenza necessaria per una gestione operativa dei freni. La possibilit\u00e0 di un rilascio graduale consente di controllare la velocit\u00e0 del treno in modo molto preciso e fluido.<\/p>\n

      Il comando pneumatico dei freni di un treno passeggeri non differisce molto da quello di un freno merci. C'\u00e8 una differenza nelle modalit\u00e0 di controllo; ad esempio, il rilascio del freno pneumatico avviene fino alla pressione di carica, senza sovrapressurizzazione. In generale, l'eccesso di pressione nella condotta dei freni di un treno passeggeri pu\u00f2 causare problemi, quindi durante il rilascio completo dell'EPT la pressione nella TM non supera al massimo 0,02 MPa rispetto al valore della pressione di carica stabilita.<\/p>\n

      La profondit\u00e0 minima di scarico della TM durante la frenata con il freno passeggeri \u00e8 di 0,04 - 0,05 MPa, mentre nei cilindri dei freni si genera una pressione di 0,1 - 0,15 MPa. La pressione massima nel cilindro del freno di un vagone passeggeri \u00e8 limitata dal volume del serbatoio di riserva e di solito non supera 0,4 MPa. <\/p>\n

      Conclusione<\/h1>\n

      \nOra mi rivolgo ad alcuni commentatori, che si stupiscono (e a mio avviso, si indignano anche, ma non ho la certezza) della complessit\u00e0 del freno del treno. Nei commenti si propone di applicare uno schema automobilistico con accumulatori di energia. Certamente, da un divano o da una sedia da ufficio, attraverso la finestra del browser, molte problematiche appaiono pi\u00f9 chiare e le soluzioni sembrano evidenti, ma mi permetto di far notare che la maggior parte delle soluzioni tecniche adottate nel mondo reale ha una giustificazione chiara.<\/p>\n

      Come gi\u00e0 detto, il principale problema dei freni pneumatici nei treni \u00e8 la velocit\u00e0 finale di movimento dell'onda di freno, causata dalla caduta della pressione lungo un lungo tubo della condotta freni (fino a 1,5 km in un treno di 100 vagoni). Per accelerare questa onda di freno \u00e8 necessaria una scarica aggiuntiva, eseguita dal distributore d'aria. Senza distributore d'aria, non ci sar\u00e0 alcuna scarica aggiuntiva. Ci\u00f2 significa che i freni a energia accumulata saranno ovviamente peggiori in termini di uniformit\u00e0 di funzionamento, riportandoci ai tempi di Westinghouse. Un treno merci non \u00e8 un camion, qui ci sono altre scale e quindi altri principi di controllo dei freni. Sono sicuro che non \u00e8 un caso e che la direzione della scienza globale dei freni non \u00e8 accidentalmente andata verso questo tipo di costruzioni. Punto.<\/p>\n

      Questo articolo \u00e8 una sorta di panoramica dei sistemi frenanti esistenti sui moderni materiali rotabili. In seguito, in altri articoli di questo ciclo, mi soffermer\u00f2 in dettaglio su ciascuno di essi. Scopriremo quali dispositivi vengono utilizzati per controllare i freni e come sono costruiti i distributori d'aria. Esamineremo pi\u00f9 nel dettaglio le questioni riguardanti la frenata rigenerativa e quella a resistenza. E naturalmente esamineremo i freni dei trasporti ad alta velocit\u00e0. A presto e grazie per l'attenzione!<\/p>\n

      P.S.: Amici! Voglio dare un ringraziamento speciale per il numero di messaggi personali segnalando errori e refusi nell'articolo. S\u00ec, sono un peccatore che non \u00e8 in sintonia con la lingua russa e si confonde sui tasti. Ho cercato di correggere le vostre osservazioni.
      \n
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