{"id":53536,"date":"2019-12-04T00:00:00","date_gmt":"2019-12-03T21:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/prohoster.info\/blog\/blog_prohoster\/pravda-o-zheleznodorozhnyh-tormozah-chast-3-pribory-upravleniya"},"modified":"2020-02-18T14:01:26","modified_gmt":"2020-02-18T11:01:26","slug":"pravda-o-zheleznodorozhnyh-tormozah-chast-3-pribory-upravleniya","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/prohoster.info\/it\/blog\/novosti-interneta\/pravda-o-zheleznodorozhnyh-tormozah-chast-3-pribory-upravleniya","title":{"rendered":"La verit\u00e0 sui freni ferroviari: parte 3 \u2014 dispositivi di controllo","gt_translate_keys":[{"key":"rendered","format":"text"}]},"content":{"rendered":"<p>\u00c8 giunto il momento di parlare dei dispositivi progettati per controllare i freni. Questi dispositivi sono chiamati \"valvole\", anche se un lungo processo evolutivo li ha allontanati abbastanza dalle valvole nel senso domestico del termine, trasformandoli in dispositivi di automazione pneumatici piuttosto complessi.<\/p>\n<p><i>Il vecchio e caro rubinetto a comando 394 \u00e8 ancora utilizzato sui veicoli ferroviari.<\/i><br \/>\n<img decoding=\"async\" alt=\"La verit\u00e0 sui freni ferroviari: parte 3 \u2014 dispositivi di controllo\" src=\"\/wp-content\/uploads\/2019\/12\/ad5b912bd075a3a1c82548c55e6bb454.png\" style=\"display:block;margin: 0 auto;\" \/><br \/>\n<noindex><a rel=\"nofollow\" name=\"habracut\"><\/a><\/noindex><\/p>\n<h1>1. Valvole del macchinista \u2014 introduzione breve<\/h1>\n<p>\nPer definizione<\/p>\n<blockquote><p>La valvola del macchinista di treno \u00e8 un dispositivo (o un insieme di dispositivi) progettato per controllare l'ammontare e la velocit\u00e0 del cambiamento della pressione nella linea dei freni del treno.<\/p><\/blockquote>\n<p> Le valvole del macchinista attualmente utilizzate possono essere suddivise in dispositivi di controllo diretto e valvole a controllo remoto.<\/p>\n<p>I dispositivi di controllo diretto sono la tradizione, installati sulla grande maggioranza delle locomotive, dei treni passeggeri e anche sui veicoli speciali (diverse macchine stradali, automotrici e altro) sono le valvole del macchinista con n. 394 e n. 395. La prima, mostrata nel KDPV, \u00e8 installata su locomotive merci, la seconda \u2014 su quelle passeggeri.<\/p>\n<p>In termini pneumatici, queste valvole non differiscono affatto tra loro. Cio\u00e8, sono assolutamente identiche. La valvola 395 presenta, nella parte superiore, un'appendice incastonata con due fori filettati, dove viene installato un \"serbatoio\" per il controllo del freno elettropneumatico.<\/p>\n<p><i>La valvola del macchinista 395 nel suo habitat naturale.<\/i><br \/>\n<img decoding=\"async\" alt=\"La verit\u00e0 sui freni ferroviari: parte 3 \u2014 dispositivi di controllo\" src=\"\/wp-content\/uploads\/2019\/12\/3b76d90c05153279d6891344d9dd2f8d.png\" style=\"display:block;margin: 0 auto;\" \/><br \/>\n<br \/>\nQuesti dispositivi sono solitamente verniciati di rosso vivo, a testimonianza della loro importanza eccezionale e dell\u2019attenzione speciale che deve essere loro dedicata sia dall\u2019equipaggio della locomotiva sia dal personale tecnico che si occupa della locomotiva. Un ulteriore promemoria che i freni del treno sono tutto.<\/p>\n<p>A questi dispositivi vengono direttamente collegate le tubazioni dell'aria compressa (PM) e della linea dei freni (TM) e, tramite la rotazione della manopola, si gestisce direttamente il flusso d'aria.<\/p>\n<p>Nelle valvole a controllo remoto, non \u00e8 installata la valvola stessa, ma il cosiddetto controller di comando, che trasmette comandi a una specifica pannello elettropneumatico attraverso un'interfaccia digitale, che \u00e8 installato nel compartimento macchina della locomotiva. Sui veicoli ferroviari nazionali viene utilizzata la valvola del macchinista n. 130, che ha lottato per farsi strada nei veicoli ferroviari.<\/p>\n<p><i>Il controller della valvola n. 130 sul cruscotto della locomotiva elettrica EP20 (a destra, vicino al pannello degli manometri).<\/i><br \/>\n<img decoding=\"async\" alt=\"La verit\u00e0 sui freni ferroviari: parte 3 \u2014 dispositivi di controllo\" src=\"\/wp-content\/uploads\/2019\/12\/6544d1fc3a8f30ead30d64e939365736.png\" style=\"display:block;margin: 0 auto;\" \/><br \/>\n<br \/>\n<i>Pannello pneumatico nel compartimento macchina della locomotiva elettrica EP20.<\/i><br \/>\n<img decoding=\"async\" alt=\"La verit\u00e0 sui freni ferroviari: parte 3 \u2014 dispositivi di controllo\" src=\"\/wp-content\/uploads\/2019\/12\/bdfcc74c7be30ec2fe2e36cee79a4dcc.png\" style=\"display:block;margin: 0 auto;\" \/><br \/>\n<br \/>\nPerch\u00e9 \u00e8 stato fatto in questo modo? Per garantire che oltre al controllo manuale dei freni ci fosse anche la possibilit\u00e0 di gestione automatica, ad esempio dal sistema di guida automatica del treno. Sulle locomotive equipaggiate con la valvola 394\/395 doveva essere installata una speciale appendice sulla valvola. L'idea era che la valvola 130 si integri nel sistema di gestione del treno tramite il bus CAN, utilizzato sui veicoli ferroviari domestici.<\/p>\n<p>Perch\u00e9 ho chiamato questo dispositivo \"multistrato\"? Perch\u00e9 sono stato un testimone diretto della sua prima apparizione nei veicoli ferroviari. Tali dispositivi sono stati installati sui primi modelli di nuove locomotive elettriche russe: 2\u042d\u04215\u041a-001 \"Ermak\", 2\u042d\u04214\u041a-001 \"Donchak\" e \u042d\u041f2\u041a-001.<\/p>\n<p>Nel 2007 ho partecipato ai test di certificazione della locomotiva elettrica 2\u042d\u04214\u041a-001. Su questa macchina era installata proprio la valvola 130. Tuttavia, gi\u00e0 allora si parlava della sua bassa affidabilit\u00e0; questo prodigio di tecnologia poteva rilasciare i freni autonomamente. Perci\u00f2 si rinunci\u00f2 molto presto a questa valvola e le locomotive \"Ermak\", \"Donchak\" ed \u042d\u041f2\u041a furono prodotte in serie con le valvole 394 e 395. Il progresso fu rinviato fino alla revisione di questo nuovo dispositivo. La valvola torn\u00f2 sulle locomotive novocerkassine solo con l'inizio della produzione della locomotiva elettrica EP20 nel 2011. E \"Ermak\", \"Donchak\" ed \u042d\u041f2\u041a non ricevettero una nuova versione di questa valvola. A proposito, la \u042d\u041f2\u041a-001 con la valvola 130 sta attualmente marcendo nella base di riserva, come ho appreso di recente da un video di un appassionato di abbandoni ferroviari.<\/p>\n<p>Tuttavia, i ferroviari non hanno piena fiducia in un simile sistema, quindi tutte le locomotive dotate della valvola 130 sono anche equipaggiate con valvole di riserva che consentono, in modalit\u00e0 semplificata, di controllare direttamente la pressione nella linea dei freni.<\/p>\n<p><i>La valvola di riserva per il controllo dei freni nella cabina della EP20.<\/i><br \/>\n<img decoding=\"async\" alt=\"La verit\u00e0 sui freni ferroviari: parte 3 \u2014 dispositivi di controllo\" src=\"\/wp-content\/uploads\/2019\/12\/eb39844a4ff0de907f1cb7735bb6c94f.png\" style=\"display:block;margin: 0 auto;\" \/><br \/>\n<br \/>\nSulle locomotive viene installato anche un secondo dispositivo di controllo \u2014 <i>la valvola del freno ausiliario.<\/i> (kW), destinato alla gestione dei freni del locomotore, indipendentemente dai freni del convoglio. Ecco, a sinistra della valvola del treno<\/p>\n<p><i>Valvola del freno ausiliario n. 254<\/i><br \/>\n<img decoding=\"async\" alt=\"La verit\u00e0 sui freni ferroviari: parte 3 \u2014 dispositivi di controllo\" src=\"\/wp-content\/uploads\/2019\/12\/040e445c315fd5467d2fe7adb0719bcc.png\" style=\"display:block;margin: 0 auto;\" \/><br \/>\n<br \/>\nNella foto, la classica valvola del freno ausiliario, n. 254. Viene ancora installata in molteplici punti, sia su locomotori passeggeri che merci. A differenza dei freni dei vagoni, nei locomotori i cilindri frenanti <b>mai<\/b> non si riempiono direttamente dal serbatoio di emergenza. Sebbene il serbatoio di emergenza e il distributore dell'aria siano installati sul locomotore. In generale, lo schema dei freni del locomotore \u00e8 pi\u00f9 complesso, poich\u00e9 ci sono pi\u00f9 cilindri frenanti. Il loro volume totale \u00e8 significativamente superiore a 8 litri, quindi non \u00e8 possibile riempirli dal serbatoio di emergenza fino a una pressione di 0,4 MPa: \u00e8 necessario aumentare il volume del serbatoio di emergenza, il che aumenter\u00e0 il tempo di ricarica rispetto ai serbatoi dei vagoni.<\/p>\n<p>Nei locomotori, i cilindri frenanti si riempono dal serbatoio principale, sia attraverso la valvola del freno ausiliario, sia tramite il rel\u00e8 di pressione, influenzato dal distributore dell'aria, attivato dalla valvola del treno del macchinista.<\/p>\n<p>La valvola 254 ha la particolarit\u00e0 di poter funzionare come rel\u00e8 di pressione, consentendo il rilascio (a scaglioni!) dei freni del locomotore quando il convoglio \u00e8 fermo. Questo schema \u00e8 noto come scheda di attivazione KVT come ripetitore e viene utilizzato sui locomotori merci.<\/p>\n<p>La valvola del freno ausiliario viene utilizzata durante i movimenti manovratori del locomotore, e per fissare il convoglio dopo l'arresto e durante la sosta. Subito dopo l'arresto del treno, questa valvola viene impostata nell'ultima posizione di freno, mentre i freni del convoglio vengono rilasciati. I freni del locomotore possono mantenere sia il locomotore che il convoglio in una pendenza piuttosto ripida.<\/p>\n<p>Sui moderni locomotori elettrici, come l'EP20, vengono installate altre KVT, ad esempio la n. 224<\/p>\n<p><i>Valvola del freno ausiliario n. 224 (a destra su un pannello separato)<\/i><br \/>\n<img decoding=\"async\" alt=\"La verit\u00e0 sui freni ferroviari: parte 3 \u2014 dispositivi di controllo\" src=\"\/wp-content\/uploads\/2019\/12\/461dc85c6b944b75ddeb81f2d57a9e18.png\" style=\"display:block;margin: 0 auto;\" \/><br \/>\n<\/p>\n<h1>2. Dispositivo e principio di funzionamento della valvola del macchinista n. 394\/395<\/h1>\n<p>\nQuindi, il nostro protagonista \u00e8 la vecchia e collaudata valvola 394 (e 395, ma essendo analoga, parler\u00f2 di uno solo degli apparecchi, tenendo in considerazione anche l'altro). Perch\u00e9 questa, e non la moderna n. 130? Prima di tutto, la valvola 394 \u00e8 pi\u00f9 diffusa al giorno d'oggi. E in secondo luogo, la valvola 130, o meglio il suo pannello pneumatico, funziona in modo simile al vecchio 394.<\/p>\n<p><i>Valvola del macchinista n. 394: 1 \u2014 base del collettore della valvola di scarico; 2 \u2014 corpo della parte inferiore; 3 \u2014 guarnizione; 4 \u2014 molla; 5 \u2014 valvola di scarico; 6 \u2014 boccola con sede della valvola di scarico; 7 \u2014 pistone equilibratore; 8 \u2014 guarnizione in gomma; 9 \u2014 anello di ottone guarnito; 10 \u2014 corpo della parte centrale; 11 \u2014 corpo della parte superiore; 12 \u2014 distribuitore; 13 \u2014 maniglia di controllo; 14 \u2014 fermo della maniglia; 15 \u2014 dado; 16 \u2014 vite di compressione; 17 \u2014 stelo; 18 \u2014 molla del distributore; 19 \u2014 rondella di compressione; 20 \u2014 bulloni di montaggio; 21 \u2014 perno di fissaggio; 22 \u2014 filtro; 23 \u2014 molla della valvola di alimentazione; 24 \u2014 valvola di alimentazione; 25 \u2014 boccola con sede della valvola di alimentazione; 26 \u2014 diaframma del riduttore; 30 \u2014 molla di regolazione del riduttore; 31 \u2014 bicchiere di regolazione del riduttore<\/i><br \/>\n<img decoding=\"async\" alt=\"La verit\u00e0 sui freni ferroviari: parte 3 \u2014 dispositivi di controllo\" src=\"\/wp-content\/uploads\/2019\/12\/dc26ce34b70accb4c1de8f9fce3fa721.png\" style=\"display:block;margin: 0 auto;\" \/><br \/>\n<br \/>\nChe ne pensate? Un dispositivo serio. Questo strumento consiste in una parte superiore (distributore), una parte centrale (intermedia), una parte inferiore (equilibrante), uno stabilizzatore e un riduttore. Il riduttore \u00e8 mostrato in basso a destra nell'immagine, lo stabilizzatore sar\u00e0 mostrato separatamente<\/p>\n<p><i>Stabilizzatore della valvola del macchinista n. 394: 1 \u2014 tappo; 2 \u2014 molla della valvola di strozzamento; 3 \u2014 valvola di strozzamento; 4 \u2014 sede della valvola di strozzamento; 5 \u2014 foro calibrato di diametro 0,45 mm; 6 \u2014 diaframma; 7 \u2014 corpo dello stabilizzatore; 8 \u2014 supporto; 10 \u2014 molla di regolazione; 11 \u2014 bicchiere di regolazione.<\/i><br \/>\n<img decoding=\"async\" alt=\"La verit\u00e0 sui freni ferroviari: parte 3 \u2014 dispositivi di controllo\" src=\"\/wp-content\/uploads\/2019\/12\/d8e580d0afd1ce4166cb5b491e4f7aaf.png\" style=\"display:block;margin: 0 auto;\" \/><\/p>\n<p>La modalit\u00e0 di funzionamento della valvola viene impostata ruotando la maniglia, che fa ruotare il distributore, perfettamente aderente (e accuratamente lubrificato!) allo specchio della parte centrale della valvola. Ci sono sette posizioni, comunemente indicate con numeri romani.<\/p>\n<ul>\n<li>I \u2014 rilascio e carica<\/li>\n<li>II \u2014 riposo<\/li>\n<li>III \u2014 chiusura senza alimentazione delle perdite nella condotta frenante<\/li>\n<li>IV \u2014 chiusura con alimentazione delle perdite dalla condotta frenante<\/li>\n<li>Va \u2014 frenata con ritmo ridotto<\/li>\n<li>V \u2014 frenata con ritmo normale<\/li>\n<li>VI \u2014 frenata d'emergenza<\/li>\n<\/ul>\n<p>\nNella modalit\u00e0 di movimento in trazione, in corsa e in sosta, quando non \u00e8 necessario azionare i freni del convoglio, la maniglia della valvola viene impostata nella seconda <i>modalit\u00e0 di riposo.<\/i> Il distributore e lo specchio del distributore contengono canali e fori calibrati, attraverso i quali, a seconda della posizione della maniglia, l'aria si sposta da una parte dell'apparecchio all'altra. Ecco come appare il distributore e il suo specchio.<\/p>\n<p>Il valvola e lo specchio della valvola contengono canali e fori calibrati, attraverso i quali, a seconda della posizione della maniglia, l'aria fluisce da una parte dell'apparecchio all'altra. Ecco come appare la valvola e il suo specchio.<\/p>\n<p><img decoding=\"async\" alt=\"La verit\u00e0 sui freni ferroviari: parte 3 \u2014 dispositivi di controllo\" src=\"\/wp-content\/uploads\/2019\/12\/80b077574b3ae284cbcb410e6cb5c61e.png\" style=\"display:block;margin: 0 auto;\" \/> <img decoding=\"async\" alt=\"La verit\u00e0 sui freni ferroviari: parte 3 \u2014 dispositivi di controllo\" src=\"\/wp-content\/uploads\/2019\/12\/bdbc705daee6e652714a43d766e99af1.png\" style=\"display:block;margin: 0 auto;\" \/><br \/>\n<br \/>\nInoltre, al rubinetto del macchinista 394 \u00e8 collegito il cosiddetto <i>serbatoio di compensazione<\/i> (SC) con una capacit\u00e0 di 20 litri. Questo serbatoio funge da generatore di pressione nella linea dei freni (LF). La pressione stabilita nel serbatoio di compensazione sar\u00e0 mantenuta dalla parte di compensazione del rubinetto del macchinista e nella linea dei freni (eccetto le posizioni I, III e VI della leva).<\/p>\n<p>Le pressioni nel serbatoio di compensazione e nella linea dei freni sono visualizzate su manometri di controllo installati sul pannello strumenti, di solito vicino al rubinetto del macchinista. Spesso si utilizza un manometro a doppia lancetta, ad esempio uno come questo<\/p>\n<p><i>La lancetta rossa indica la pressione nella linea dei freni, quella nera \u2014 nel serbatoio di compensazione.<\/i><br \/>\n<img decoding=\"async\" alt=\"La verit\u00e0 sui freni ferroviari: parte 3 \u2014 dispositivi di controllo\" src=\"\/wp-content\/uploads\/2019\/12\/84e942b0988c8010de2f36904821529a.png\" style=\"display:block;margin: 0 auto;\" \/><br \/>\n<br \/>\nQuindi, quando il rubinetto \u00e8 nella posizione di viaggio, nel serbatoio di compensazione viene stabilita e mantenuta la cosiddetta <i>pressione di carica<\/i>. Per il materiale rotabile a motore e treni passeggeri a trazione locomotiva, il suo valore \u00e8 generalmente 0,48 \u2014 0,50 MPa, per i treni merci 0,50 \u2014 0,52 MPa. Ma pi\u00f9 frequentemente \u00e8 0,50 MPa, la stessa pressione utilizzata sul \u00abSapsan\u00bb e sul \u00abLastochka\u00bb.<\/p>\n<p>I dispositivi che mantengono nel SC la pressione di carica sono il riduttore e il stabilizzatore del rubinetto, che funzionano completamente indipendentemente l'uno dall'altro. Cosa fa il stabilizzatore? Rilascia continuamente aria dal serbatoio di compensazione attraverso un foro calibrato di 0,45 mm, presente nel suo corpo. Incessantemente, senza mai interrompere questo processo neanche per un istante. L'uscita dell'aria attraverso il stabilizzatore avviene a un ritmo rigorosamente costante, mantenuto da una valvola di regolazione all'interno del stabilizzatore: pi\u00f9 bassa \u00e8 la pressione nel serbatoio di compensazione, pi\u00f9 si apre la valvola di regolazione. Questo ritmo \u00e8 molto pi\u00f9 basso del ritmo della frenata di servizio, e pu\u00f2 essere regolato ruotando il feltrino di regolazione sul corpo del stabilizzatore. Questo serve a eliminare nel serbatoio di compensazione <i>sovraccarico<\/i> (cio\u00e8 superiore alla pressione di carica).<\/p>\n<p>Se l'aria dal serbatoio di compensazione esce continuamente tramite il stabilizzatore, allora prima o poi non rimarr\u00e0 pi\u00f9 aria? Scomparirebbe, se non fosse per il riduttore. Quando la pressione nel SC scende sotto la pressione di carica, nel riduttore si apre la valvola di alimentazione, collegando il serbatoio di compensazione con la linea di alimentazione, reintegrando la riserva d'aria. Cos\u00ec, nel serbatoio di compensazione, nella posizione II della leva del rubinetto, viene costantemente mantenuta una pressione di 0,5 MPa.<\/p>\n<p>Questo processo \u00e8 meglio illustrato da uno schema come questo.<\/p>\n<p><i>Azione del rubinetto del macchinista nella posizione II (di viaggio): GR \u2014 serbatoio principale; LF \u2014 linea dei freni; SC \u2014 serbatoio di compensazione; At \u2014 atmosfera.<\/i><br \/>\n<img decoding=\"async\" alt=\"La verit\u00e0 sui freni ferroviari: parte 3 \u2014 dispositivi di controllo\" src=\"\/wp-content\/uploads\/2019\/12\/187fcf9006ffd75dd67ba34c6895c5d5.png\" style=\"display:block;margin: 0 auto;\" \/><br \/>\n<br \/>\nE cosa dire della linea dei freni? La pressione in essa \u00e8 mantenuta uguale alla pressione nel serbatoio di compensazione grazie alla parte di compensazione del rubinetto, che \u00e8 composta da un pistone di compensazione (al centro dello schema), da una valvola di alimentazione e da una valvola di scarico, azionate dal pistone. La cavit\u00e0 sopra il pistone \u00e8 in comunicazione con il serbatoio di compensazione (area gialla) e quella sotto il pistone \u2014 con la linea dei freni (area rossa). Quando la pressione nel SC aumenta, il pistone scende, collegando la linea dei freni a quella di alimentazione, causando un aumento della pressione in essa, fino a quando la pressione nella LF e nella SC non diventano uguali.<\/p>\n<p>Quando la pressione nel serbatoio di compensazione diminuisce, il pistone si muove verso l'alto, aprendo la valvola di scarico, attraverso la quale l'aria dalla linea dei freni esce nell'atmosfera, fino a quando, di nuovo, la pressione sopra e sotto il pistone non si equilibra.<\/p>\n<p>In questo modo, nella posizione di viaggio, la pressione nella linea dei freni \u00e8 mantenuta uguale a quella di carica. Vengono cos\u00ec alimentati anche eventuali perdite da essa, poich\u00e9, e lo ripeto costantemente, in essa ci sono sempre e inequivocabilmente perdite. La stessa pressione viene stabilita anche nei serbatoi di riserva dei vagoni e della locomotiva, sempre con la compensazione delle perdite.<\/p>\n<p>Per attivare i freni, il macchinista posiziona la leva del rubinetto in posizione V \u2014 frenata a ritmo di servizio. In questo caso avviene l'uscita dell'aria dal serbatoio di compensazione attraverso un foro calibrato, che fornisce un ritmo di caduta della pressione di 0,01 \u2014 0,04 MPa al secondo. Il processo \u00e8 controllato dal macchinista tramite il manometro del serbatoio di compensazione. Finch\u00e9 la leva del rubinetto rimane nella posizione V, l'aria esce dal serbatoio di compensazione. Si attiva il pistone di compensazione, alzandosi e aprendo la valvola di scarico, scaricando la pressione dalla linea dei freni. <\/p>\n<p>Per interrompere il processo di rilascio dell'aria dal serbatoio di compensazione, il macchinista posiziona la manopola della valvola nella posizione di chiusura \u2014 III o IV. Il processo di rilascio dell'aria dal serbatoio di compensazione e quindi dalla linea dei freni si interrompe. Cos\u00ec si esegue la fase di frenata di servizio. Se i freni non sono sufficientemente efficaci, si esegue un'ulteriore fase, in questo caso la manopola della valvola del macchinista viene nuovamente portata nella posizione V.<\/p>\n<p>In condizioni normali, <i>frenata di servizio<\/i> la massima profondit\u00e0 di depressione nella linea dei freni non dovrebbe superare 0,15 MPa. Perch\u00e9? In primo luogo, deprimere ulteriormente \u00e8 inutile: a causa del rapporto tra i volumi del serbatoio di riserva e il cilindro del freno (TC) nei vagoni, nel TC non si raggiunger\u00e0 mai una pressione superiore a 0,4 MPa. E una depressione di 0,15 MPa corrisponde esattamente a una pressione di 0,4 MPa nei cilindri dei freni. In secondo luogo, deprimere ulteriormente \u00e8 semplicemente pericoloso: a bassa pressione nella linea dei freni, aumenter\u00e0 il tempo di carica dei serbatoi di riserva quando i freni vengono rilasciati, poich\u00e9 vengono ricaricati proprio dalla linea dei freni. Quindi, tali azioni possono portare a un esaurimento del freno.<\/p>\n<p>Il lettore curioso si chieder\u00e0: qual \u00e8 la differenza tra le chiusure nelle posizioni III e IV? <\/p>\n<p>Nella posizione IV, il selettore della valvola chiude tutte le aperture nel riflettore. Il riduttore non ricarica il serbatoio di compensazione e la pressione in esso rimane abbastanza stabile, poich\u00e9 le perdite dal SER sono minime. Il pistone di compensazione continua a funzionare, reintegrando le perdite dalla linea dei freni, mantenendo nella linea la pressione stabilita nel serbatoio di compensazione dopo l'ultima frenata. Pertanto, questa posizione \u00e8 chiamata \"chiusura con rifornimento delle perdite dalla linea dei freni\".<\/p>\n<p>Nella posizione III, il selettore della valvola consente la connessione delle cavit\u00e0 sopra e sotto il pistone di compensazione, bloccando il funzionamento dell'organo di compensazione: la pressione in entrambe le cavit\u00e0 scende simultaneamente al ritmo delle perdite. Non vi \u00e8 reintegrazione di queste perdite da parte dell'organo di compensazione. Quindi, la posizione III della valvola \u00e8 chiamata \"chiusura senza rifornimento delle perdite dalla linea dei freni\".<\/p>\n<p>Perch\u00e9 ci sono due posizioni e quale chiusura utilizza il macchinista? Entrambe, a seconda della situazione e del tipo di servizio del locomotore.<\/p>\n<p>Quando si gestiscono i freni passeggeri, secondo le istruzioni, il macchinista deve posizionare la valvola nella posizione III (chiusura senza rifornimento) nei seguenti casi:<\/p>\n<ul>\n<li>Quando si viaggia sotto un segnale di divieto<\/li>\n<li>Quando si gestisce l'EP dopo il primo stadio della frenata regolatrice<\/li>\n<li>Quando si percorre una discesa ripida o si entra in un binario morto<\/li>\n<\/ul>\n<p>\nIn tutte queste situazioni, \u00e8 inaccettabile il rilascio automatico dei freni. E come pu\u00f2 verificarsi? \u00c8 molto semplice: i distributori d'aria passeggeri funzionano sulla differenza di due pressioni \u2014 nella linea dei freni e nel serbatoio di riserva. Quando la pressione nella linea dei freni aumenta, si verifica un rilascio completo dei freni. <\/p>\n<p>E ora immaginiamo che abbiamo frenato e posizionato in IV, quando la valvola rifornisce le perdite dalla linea dei freni. E in quel momento qualche idiota nel vestibolo apre e poi chiude la valvola di emergenza \u2014 un monello. La valvola del macchinista rifornisce questa perdita, causando un aumento della pressione nella linea dei freni, e il sensibile distributore d'aria passeggeri consente un rilascio completo.<\/p>\n<p>Sui treni merci si usa principalmente la posizione IV \u2014 il VFR merci non \u00e8 cos\u00ec sensibile all'aumento della pressione nella TM e ha un rilascio pi\u00f9 rigido. La posizione III viene utilizzata solo in caso di sospetto di perdite inaccettabili nella linea dei freni.<\/p>\n<p>E come avviene il rilascio dei freni? Per un rilascio completo, la manopola della valvola del macchinista deve essere portata nella posizione I \u2014 rilascio e ricarica. In questo modo, sia il serbatoio di compensazione che la linea dei freni si collegano direttamente alla linea di alimentazione. Solo il riempimento del serbatoio di compensazione avviene tramite un'apertura calibrata, con un ritmo veloce ma comunque moderato, che consente di controllare la pressione sul manometro. Il riempimento della linea dei freni avviene tramite un canale pi\u00f9 ampio, quindi la pressione sale immediatamente a 0,7 \u2014 0,9 MPa (a seconda della lunghezza del treno) e rimane tale fino a quando la manopola della valvola non viene posizionata nella seconda posizione. Perch\u00e9?<\/p>\n<p>Questo viene fatto per spingere una grande quantit\u00e0 d'aria nella linea dei freni, innalzare rapidamente la pressione in essa, il che garantir\u00e0 il raggiungimento della onda di rilascio dell'ultimo vagone. Questo effetto \u00e8 chiamato <i>ipercarica impulsiva<\/i>. Permette sia di accelerare il rilascio dei freni, sia di garantire una ricarica pi\u00f9 rapida dei serbatoi di emergenza lungo il treno.<\/p>\n<p>Il riempimento del serbatoio di bilanciamento a un ritmo definito consente di controllare il processo di rilascio. Al raggiungimento della pressione nel serbatoio di carica (sui treni passeggeri) o con un leggero aumento, a seconda della lunghezza del convoglio (sui treni merci), la manopola del freno viene posta nella posizione II. Il stabilizzatore elimina il sovraccarico nel serbatoio di bilanciamento e il pistone di bilanciamento porta rapidamente la pressione nella condotta dei freni a quella del serbatoio di bilanciamento. Questo \u00e8 come si presenta il processo di rilascio completo dei freni fino alla pressione di carica dal punto di vista del macchinista.<\/p>\n<p><center><div class=\"youtube-placeholder\" data-id=\"BpbZbyqQA1g\" onclick=\"loadVideo(this)\">\r\n        <img decoding=\"async\" src=\"https:\/\/img.youtube.com\/vi\/BpbZbyqQA1g\/hqdefault.jpg\" alt=\"Riproduci video\" loading=\"lazy\" width=\"480\" height=\"360\" style=\"width:100%;height:auto;\">\r\n        <div class=\"play-button\"><\/div>\r\n    <\/div><\/center><br \/>\nIl rilascio graduale dei freni, nel caso di gestione di un EPT o sui treni merci in modalit\u00e0 di lavoro in salita, viene effettuato ponendo la manopola del freno in posizione II, seguito dal passaggio alla posizione di bypass.<\/p>\n<p>E come avviene la gestione del freno elettropneumatico? Gli EPT vengono gestiti dallo stesso freno del macchinista, solo il 395, dotato di un controller EPT. In questo 'serbatoio', montato sopra l'albero della manopola, ci sono contatti che, tramite l'unit\u00e0 di controllo, gestiscono l'erogazione di potenziale positivo o negativo nel filo EPT, rispetto ai binari, e inoltre rimuovono questo potenziale per il rilascio dei freni.<\/p>\n<p>Con l'EPT attivato, la frenata avviene ponendo il freno del macchinista in posizione Va - frenata a ritmo ridotto. In questo caso, il riempimento dei cilindri dei freni avviene direttamente dall'elettro-pneumatico a una velocit\u00e0 di 0,1 MPa al secondo. Il controllo del processo viene effettuato tramite il manometro della pressione nei cilindri dei freni. Il serbatoio di bilanciamento si scarica nel frattempo, ma piuttosto lentamente. <\/p>\n<p>Il rilascio dell'EPT pu\u00f2 avvenire sia in modo graduale, ponendo il freno nella posizione II, sia completamente, ponendo nella posizione I e aumentando la pressione nel serbatoio di bilanciamento di 0,02 MPa sopra il livello della pressione di carica. Questo \u00e8 approssimativamente come appare dal punto di vista del macchinista.<\/p>\n<p><center><div class=\"youtube-placeholder\" data-id=\"ojEEzL-kU90\" onclick=\"loadVideo(this)\">\r\n        <img decoding=\"async\" src=\"https:\/\/img.youtube.com\/vi\/ojEEzL-kU90\/hqdefault.jpg\" alt=\"Riproduci video\" loading=\"lazy\" width=\"480\" height=\"360\" style=\"width:100%;height:auto;\">\r\n        <div class=\"play-button\"><\/div>\r\n    <\/div><\/center><br \/>\nCome avviene la frenata di emergenza? Ponendo la manopola del freno del macchinista in posizione VI, la valvola del freno apre un'ampia apertura, direttamente, alla condotta dei freni verso l'atmosfera. La pressione scende da quella di carica a zero in 3-4 secondi. Anche la pressione nel serbatoio di bilanciamento diminuisce, ma pi\u00f9 lentamente. Nel frattempo, nei distributori dell'aria scattano i dispositivi di emergenza - ciascun distributore apre la condotta dei freni verso l'atmosfera. Le scintille volano sotto le ruote, le ruote slittano, nonostante l'aggiunta di sabbia sotto di esse\u2026<\/p>\n<p>Per ogni 'strizzata' alla manopola del freno, il macchinista si aspetta una revisione in deposito - se le sue azioni siano state giustificate dalle istruzioni per la gestione dei freni e dalle norme tecniche per l'uso del materiale rotabile, oltre a una serie di istruzioni locali. Senza contare lo stress che prova nel 'strizzare'.<\/p>\n<p>Quindi, se vi trovate sui binari, passando sotto la sbarra di un passaggio a livello chiuso, ricordate che per il vostro errore, stupidit\u00e0, impudenza e avventatezza, in ultima analisi, \u00e8 responsabile una persona viva, il macchinista del treno. E quelle persone che poi dovranno rimuovere i resti degli assi delle ruote, e staccare le teste recise dai riduttori di trazione\u2026 <\/p>\n<p>Non voglio spaventare nessuno, ma questa \u00e8 la verit\u00e0 - una verit\u00e0 scritta con il sangue e un enorme danno materiale. Perci\u00f2 i freni del treno non sono cos\u00ec semplici come potrebbero sembrare.<\/p>\n<h1>Risultato<\/h1>\n<p>\nNon esaminer\u00f2 il funzionamento del freno ausiliario in questo articolo. Per due motivi. In primo luogo, questo articolo \u00e8 sovraccarico di terminologia e ingegneria, e difficilmente rientra nelle categorie della divulgazione scientifica. In secondo luogo, esaminare il funzionamento del KV deve coinvolgere una descrizione delle sfumature del circuito pneumatico dei freni del locomotore, e questo \u00e8 un tema a parte.<\/p>\n<p>Spero che con questo articolo io abbia instillato nei lettori un orrore superstizioso... no-no, sto scherzando, naturalmente. Senza scherzi, penso sia chiaro che i sistemi frenanti dei treni sono un intero complesso di dispositivi interconnessi e incredibilmente complessi, la cui progettazione mira a una gestione operativa e sicura del materiale rotabile. Inoltre, spero molto che abbia tolto la voglia di fare scherzi sul lavoro della squadra del locomotore giocando con la leva del freno. Almeno a qualcuno...<\/p>\n<p>Nei commenti mi chiedono di parlare del \u00abSapsan\u00bb. Ci sar\u00e0 il \u00abSapsan\u00bb, e sar\u00e0 un articolo separato, ben fatto e dettagliato, con informazioni molto preziose. Questo treno elettrico mi ha dato un breve ma intenso periodo creativo nella vita, perci\u00f2 desidero davvero raccontare di lui e manterr\u00f2 la mia promessa.<\/p>\n<p>Vorrei esprimere la mia gratitudine alle seguenti persone e organizzazioni:<\/p>\n<ol>\n<li>Roman Biryukov (Romych RZhDUZ) per il materiale fotografico sulla cabina dell'EP20<\/li>\n<li>Sito <noindex><a rel=\"nofollow\" href=\"http:\/\/www.pomogala.ru\">www.pomogala.ru<\/a><\/noindex> \u2014 per gli schemi presi dal loro sito<\/li>\n<li>Ancora una volta a Roma Biryukov e Sergey Avdonin per le consulenze sui dettagli del funzionamento dei freni<\/li>\n<\/ol>\n<p>\nAlla prossima, cari amici!<br \/>\n<br \/>Fonte: <a content=\"nofollow\" rel=\"nofollow\" href=\"https:\/\/habr.com\/ru\/post\/478382\/\">habr.com<\/a><\/p>","protected":false,"gt_translate_keys":[{"key":"rendered","format":"html"}]},"excerpt":{"rendered":"<p>\u041f\u0440\u0438\u0448\u043b\u043e \u0432\u0440\u0435\u043c\u044f 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