{"id":53536,"date":"2019-12-04T00:00:00","date_gmt":"2019-12-03T21:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/prohoster.info\/blog\/blog_prohoster\/pravda-o-zheleznodorozhnyh-tormozah-chast-3-pribory-upravleniya"},"modified":"2020-02-18T14:01:26","modified_gmt":"2020-02-18T11:01:26","slug":"pravda-o-zheleznodorozhnyh-tormozah-chast-3-pribory-upravleniya","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/prohoster.info\/it\/blog\/news\/pravda-o-zheleznodorozhnyh-tormozah-chast-3-pribory-upravleniya","title":{"rendered":"La verit\u00e0 sui freni ferroviari: parte 3 \u2014 dispositivi di controllo","gt_translate_keys":[{"key":"rendered","format":"text"}]},"content":{"rendered":"

\u00c8 giunto il momento di parlare dei dispositivi destinati al controllo dei freni. Questi dispositivi si chiamano \u00abvalvole\u00bb, anche se un lungo percorso di evoluzione li ha allontanati notevolmente dalle valvole nel senso domestico a noi familiare, trasformandoli in dispositivi di pneumatica piuttosto complessi.<\/p>\n

La vecchia e buona valvola a tirante 394 \u00e8 ancora utilizzata sui mezzi mobili<\/i>
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1. Valvole del macchinista \u2014 panoramica introduttiva<\/h1>\n

\nPer definizione<\/p>\n

La valvola del macchinista a bordo treno \u00e8 un dispositivo (o complesso di dispositivi) destinato a controllare l'entit\u00e0 e il ritmo di variazione della pressione nella condotta dei freni del treno<\/p><\/blockquote>\n

Le valvole del macchinista attualmente utilizzate possono essere suddivise in dispositivi di controllo diretto e valvole a controllo remoto.<\/p>\n

I dispositivi di controllo diretto sono un classico del settore, installati nella stragrande maggioranza delle locomotive, dei treni a motore e anche nei mezzi mobili di uso speciale (macchine stradali, automotrici e altro) le valvole del macchinista n. 394 e n. 395. La prima, raffigurata nel KDPV, \u00e8 installata su locomotive merci, la seconda \u2014 su quelle passeggeri.<\/p>\n

Nel senso pneumatico, queste valvole non si differenziano affatto. Cio\u00e8, sono assolutamente identiche. La valvola 395 ha sulla parte superiore un rilievo, fuso insieme a essa, con due fori filettati, dove si installa la 'bottiglia' del controller per il controllo del freno elettropneumatico.<\/p>\n

La valvola del macchinista 395 nel suo habitat naturale<\/i>
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\nQuesti dispositivi, di solito, sono verniciati di rosso brillante, ci\u00f2 che indica la loro importanza eccezionale e l'attenzione speciale che deve essere loro dedicata sia dall'equipaggio di macchina che dal personale tecnico che si occupa della locomotive. Un altro promemoria del fatto che i freni sul treno sono tutto.<\/p>\n

A questi dispositivi sono collegate direttamente le condotte dell'aria di alimentazione (PA) e della condotta dei freni (CB) e, mediante la rotazione della manopola, si effettua il controllo diretto del flusso d'aria.<\/p>\n

Nei gru con controllo remoto, non \u00e8 installata la gru stessa, ma un cosiddetto controller di gestione che trasmette comandi tramite un'interfaccia digitale a un pannello elettropneumatico separato, che viene installato nel compartimento della macchina del locomotore. Sui mezzi di trasporto nazionali viene utilizzata la tanto discussa gru del macchinista n. 130, che ha faticato a trovare il proprio posto nel parco macchine.<\/p>\n

Il controller della gru n. 130 sul pannello dell'elettrotreno EP20 (a destra, vicino al pannello dei manometri)<\/i>
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\nPannello pneumatica nel compartimento macchina dell'elettrotreno EP20<\/i>
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\nPerch\u00e9 \u00e8 stato realizzato in questo modo? Per fornire, oltre al controllo manuale dei freni, anche la possibilit\u00e0 standard di controllo automatico, ad esempio dal sistema di guida automatica del treno. Sulle locomotive dotate del dispositivo 394\/395, era necessaria l'installazione di un'apposita appendice sulla gru. L'idea prevedeva che la gru n. 130 si integrasse nel sistema di gestione del treno tramite il bus CAN, che viene utilizzato sui mezzi di trasporto nazionali.<\/p>\n

Perch\u00e9 ho chiamato questo dispositivo 'multidifficile'? Perch\u00e9 sono stato testimone diretto del suo primo utilizzo sui mezzi di trasporto. Questi dispositivi furono installati sui primi modelli di nuovi elettrotreni russi: 2ES5K-001 \"Ermak\", 2ES4K-001 \"Donchak\" e EP2K-001.<\/p>\n

Nel 2007 ho partecipato ai test di certificazione dell'elettrotreno 2ES4K-001. Su questa macchina era installata proprio la gru n. 130. Tuttavia, gi\u00e0 allora si parlava della sua bassa affidabilit\u00e0; per giunta, questa meraviglia della tecnica poteva rilasciare i freni in modo spontaneo. Di conseguenza, venne abbandonata rapidamente, e gli 'Ermak', 'Donchak' e EP2K vennero prodotti in serie con le gru 394 e 395. Il progresso fu momentaneamente sospeso fino alla revisione del nuovo dispositivo. Questa gru torn\u00f2 sulle locomotive di Novocherkassk solo con l'inizio della produzione dell'elettrotreno EP20 nel 2011. I 'Ermak', 'Donchak' e EP2K non ricevettero mai la nuova versione di questa gru. A proposito, l'EP2K-001 con la gru n. 130 sta attualmente arrugginendo in un deposito, come ho scoperto recentemente da un video di un appassionato di ferrovie abbandonate.<\/p>\n

Tuttavia, i ferrovieri non ripongono piena fiducia in tale sistema, quindi tutte le locomotive equipaggiate con la gru n. 130 sono dotate anche di gru di riserva, permettendo, in modalit\u00e0 semplificata, di gestire direttamente la pressione nella linea dei freni.<\/p>\n

Valvola di controllo riservato dei freni nella cabina dell'EP20<\/i>
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\nSui locomotori viene installato anche un secondo dispositivo di controllo \u2014 valvola del freno ausiliario<\/i> (KVT), destinata a controllare i freni del locomotore, indipendentemente dai freni del convoglio. Ecco, a sinistra della valvola del convoglio<\/p>\n

Valvola del freno ausiliario n. 254<\/i>
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\nNella foto c'\u00e8 la classica valvola del freno ausiliario, n. 254. Viene installata in molti posti ancora oggi, sia sui locomotori passeggeri che su quelli merci. A differenza dei freni del vagone, nei locomotori i cilindri freno mai<\/b> non si riempiono direttamente dal serbatoio di riserva. Anche se sia il serbatoio di riserva che il distributore d'aria sono installati sul locomotore. In generale, lo schema dei freni del locomotore \u00e8 pi\u00f9 complicato, poich\u00e9 ci sono pi\u00f9 cilindri freno sul locomotore. Il loro volume totale \u00e8 significativamente superiore a 8 litri, quindi non \u00e8 possibile riempirli dal serbatoio di riserva fino a una pressione di 0,4 MPa \u2014 \u00e8 necessario aumentare il volume del serbatoio di riserva, e ci\u00f2 aumenter\u00e0 il tempo di ricarica rispetto ai serbatoi dei vagoni.<\/p>\n

Sul locomotore, i cilindri vengono riempiti dal serbatoio principale, sia tramite la valvola del freno ausiliario che attraverso il rel\u00e8 di pressione, su cui agisce il distributore d'aria, azionato dalla valvola del convoglio del macchinista.<\/p>\n

La valvola 254 ha la particolarit\u00e0 che pu\u00f2 operare da sola come rel\u00e8 di pressione, consentendo il rilascio (a step!) dei freni del locomotore mentre il convoglio \u00e8 fermo. Questo schema \u00e8 chiamato schema di attivazione del KVT come ripetitore e viene utilizzato sui locomotori merci.<\/p>\n

La valvola del freno ausiliario viene utilizzata durante i movimenti di manovra del locomotore e anche per fissare il convoglio dopo l'arresto e durante la sosta. Subito dopo l'arresto del convoglio, questa valvola viene posta nella posizione di massimo frenaggio, mentre i freni del convoglio vengono rilasciati. I freni del locomotore sono in grado di mantenere sia il locomotore che il convoglio su una pendenza piuttosto seria.<\/p>\n

Nei moderni locomotori elettrici, come l'EP20, vengono installati altri KVT, ad esempio il n. 224<\/p>\n

Valvola del freno ausiliario n. 224 (a destra su un pannello separato)<\/i>
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2. Dispositivo e principio di funzionamento della valvola del macchinista n. 394\/395<\/h1>\n

\nQuindi, il nostro eroe \u00e8 la vecchia, collaudata e affidabile valvola 394 (e 395, ma \u00e8 simile, quindi parler\u00f2 di uno dei dispositivi usando il secondo come riferimento). Perch\u00e9 lui e non il moderno 130? Prima di tutto, la valvola 394 \u00e8 pi\u00f9 comunemente utilizzata al giorno d'oggi. In secondo luogo, la valvola 130, o meglio, il suo pannello pneumatico, funziona in modo simile al vecchio 394.<\/p>\n

Valvola del macchinista n. 394: 1 \u2014 basamento della valvola di uscita; 2 \u2014 corpo della parte inferiore; 3 \u2014 guarnizione; 4 \u2014 molla; 5 \u2014 valvola di uscita; 6 \u2014 boccola con sede della valvola di uscita; 7 \u2014 pistone di equilibratura; 8 \u2014 guarnizione in gomma; 9 \u2014 anello di ottone di tenuta; 10 \u2014 corpo della parte centrale; 11 \u2014 corpo della parte superiore; 12 \u2014 stantuffo; 13 \u2014 maniglia di controllo; 14 \u2014 fermo della maniglia; 15 \u2014 dado; 16 \u2014 vite di pressione; 17 \u2014 stelo; 18 \u2014 molla dello stantuffo; 19 \u2014 rondella di pressione; 20 \u2014 perni di montaggio; 21 \u2014 perno di fermo; 22 \u2014 filtro; 23 \u2014 molla della valvola di alimentazione; 24 \u2014 valvola di alimentazione; 25 \u2014 boccola con sede della valvola di alimentazione; 26 \u2014 diaframma del riduttore; 30 \u2014 molla di regolazione del riduttore; 31 \u2014 bicchiere di regolazione del riduttore.<\/i>
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\nCosa ne pensate? Un dispositivo serio. Questo strumento \u00e8 composto da una parte superiore (del tipo stantuffo), una parte centrale (intermedia), una parte inferiore (di equilibratura), uno stabilizzatore e un riduttore. Il riduttore \u00e8 mostrato in basso a destra nell'immagine, lo stabilizzatore lo mostrer\u00f2 separatamente.<\/p>\n

Stabilizzatore della valvola del macchinista n. 394: 1 \u2014 tappo; 2 \u2014 molla della valvola a farfalla; 3 \u2014 valvola a farfalla; 4 \u2014 sede della valvola a farfalla; 5 \u2014 foro calibrato di diametro 0,45 mm; 6 \u2014 diaframma; 7 \u2014 corpo dello stabilizzatore; 8 \u2014 supporto; 10 \u2014 molla di regolazione; 11 \u2014 bicchiere di regolazione.<\/i>
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La modalit\u00e0 di funzionamento della valvola \u00e8 impostata ruotando la maniglia, che fa ruotare lo stantuffo, perfettamente aderente (e accuratamente lubrificato!) allo specchio nella parte centrale della valvola. Ci sono sette posizioni, che vengono comunemente indicate con numeri romani.<\/p>\n