{"id":53575,"date":"2019-12-05T00:00:00","date_gmt":"2019-12-04T21:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/prohoster.info\/blog\/blog_prohoster\/pravda-o-zheleznodorozhnyh-tormozah-chast-4-pribory-tormozheniya-passazhirskogo-tipa"},"modified":"2020-02-18T14:01:29","modified_gmt":"2020-02-18T11:01:29","slug":"pravda-o-zheleznodorozhnyh-tormozah-chast-4-pribory-tormozheniya-passazhirskogo-tipa","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/prohoster.info\/it\/blog\/news\/pravda-o-zheleznodorozhnyh-tormozah-chast-4-pribory-tormozheniya-passazhirskogo-tipa","title":{"rendered":"La verit\u00e0 sui freni ferroviari: parte 4 \u2014 dispositivi di frenata di tipo passeggeri","gt_translate_keys":[{"key":"rendered","format":"text"}]},"content":{"rendered":"

La prossima volta che ti trovi alla stazione, prendi un minuto del tuo tempo e presta attenzione alla scritta, esattamente in mezzo in fondo al vagone del treno su cui ti imbarcherai per un'altra attesissima vacanza. Questa scritta non \u00e8 qui per caso, ci informa del numero condizionale del misterioso distributore d'aria freni, installato su questo vagone.
\nLa scritta \u00e8 visibile anche se il treno \u00e8 fermo su una piattaforma alta, quindi non perdertela.<\/p>\n

\"La
\nSu questo vagone \u2014 \"Ammendorf\", che ha subito una riparazione capitale (RC) presso la fabbrica di costruzioni ferroviarie di Tver, \u00e8 installato il distributore d'aria (DA) n. 242 di tipo passeggeri. Ora viene installato su tutti i nuovi vagoni e quelli \"ripristinati\", in sostituzione del precedente DA n. 292. Di questi dispositivi, appartenenti alla famiglia dei dispositivi di frenata, parleremo oggi.
\n<\/a><\/noindex><\/p>\n

1. Eredit\u00e0 di Westinghouse<\/h1>\n

\nI distributori d'aria di tipo passeggeri, utilizzati sulle ferrovie a scartamento di 1520 mm, sono una sorta di compromesso tra la semplicit\u00e0 costruttiva ereditata dalla valvola tripla di Westinghouse e le esigenze di sicurezza del traffico. Hanno avuto un percorso di sviluppo non cos\u00ec lungo e drammatico come i loro omologhi per il carico. <\/p>\n

Attualmente sono utilizzati due modelli: il distributore n. 292 e il distributore n. 242, che sta rapidamente sostituendo il precedente (almeno nel parco vagoni delle ferrovie russe).<\/p>\n

Questi dispositivi differiscono nella costruzione, ma praticamente sono analoghi per le loro caratteristiche operative. Entrambi i dispositivi funzionano sulla differenza di due pressioni \u2014 nella condotta freni (CF) e nel serbatoio di riserva (SR). Entrambi garantiscono una scarica aggiuntiva della condotta freni durante la frenata: il n. 292 scarica la CF in una camera chiusa speciale (camera di scarico aggiuntivo), con volume di 1 litro, mentre il n. 242 direttamente nell'atmosfera. Entrambi i dispositivi sono dotati di un acceleratore di emergenza. Entrambi i dispositivi non hanno rilascio a gradini \u2014 rilasciano immediatamente all'aumento della pressione nella CF sopra quella nel SR, stabilitasi dopo l'ultima frenata, come si dice, hanno un rilascio \"morbido\".<\/p>\n

L'assenza di un rilascio graduale \u00e8 compensata dal fatto che entrambi i dispositivi non funzionano sul carro da soli (anche se possono), ma insieme al distributore di aria elettrica n. 305, che introduce il controllo elettrico dei freni, e alla camera di lavoro con rel\u00e8 pneumatico, garantendo la possibilit\u00e0 di un rilascio graduale.<\/p>\n

Prendiamo come esempio il VR 242, che \u00e8 pi\u00f9 moderno, cos\u00ec come l'EVR 305.<\/p>\n

Il nuovo VR 242 sul pannello pneumatico nel compartimento macchine dell'elettrotreno EP20<\/i>
\n\"La
\n
\nLo stesso, installato su un carro passeggeri<\/i>
\n\"La
\n
\nRivolgiamoci ora al dispositivo e al principio di funzionamento di questo apparecchio.<\/p>\n

Schema che spiega la struttura del VR 242: 1, 3, 6, 16 \u2014 fori calibrati; 2, 4 \u2014 filtri; 5 \u2014 pistone del limitatore di scarico aggiuntivo TM;
\n7, 10, 13, 21, 22 \u2014 molle; 8 \u2014 valvola di uscita; 9 \u2014 asta cavo; 11 \u2014 pistone principale; 12 \u2014 valvola di scarico aggiuntivo; 14 \u2014 supporto dell'interruttore della modalit\u00e0 di funzionamento; 15 \u2014 pistone dell'interruttore della modalit\u00e0 di funzionamento; 17, 28 \u2014 steli; 18 \u2014 valvola freno; 19 \u2014 valvola di scarico; 20 \u2014 supporto dell'interruttore di emergenza; 23, 26 \u2014 valvole; 24 \u2014 apertura; 25 \u2014 pistone dell'acceleratore di emergenza; 27 \u2014 valvola di limitazione dello scarico aggiuntivo; UC \u2014 camera acceleratrice; ZK \u2014 camera a valvola; MK \u2014 camera principale; TM \u2014 condotta freno, ZR \u2014 serbatoio di riserva; TC \u2014 cilindro freno<\/i>
\n\"La
\n
\nDa cosa inizia il funzionamento del distributore d'aria? Inizia con la carica, cio\u00e8 il riempimento delle camere del distributore d'aria stesso e del serbatoio di riserva con aria compressa dalla condotta freno. Questi processi avvengono all'avvio del locomotore in deposito, quando \u00e8 fermo senza aria, cos\u00ec come su tutti i carri, quando vengono accoppiati al locomotore e si apre la valvola terminale \u2014 si carica il convoglio \"d'aria\". Esaminiamo questo processo in dettaglio<\/p>\n

Il funzionamento del VR 242 durante la carica<\/i>
\n\"La
\n
\nQuindi, l'aria dalla linea dei freni, sotto una pressione di 0,5 MPa, fluire verso lo strumento, riempiendo la camera U4 sotto il pistone acceleratore, e poi risalendo lungo il canale (mostrato in rosso), attraverso il filtro 4, nel serbatoio principale (MK) sostenendo dal basso il pistone principale 11, esso si solleva, aprendo la valvola di scarico 8 con il suo stelo cavo 9, mettendo in comunicazione la camera del cilindro freno con l'atmosfera. Contemporaneamente, l'aria dal filtro, attraverso il canale assiale dello stelo 28, va al serbatoio di riserva (mostrato in giallo) attraverso un foro calibrato 3, e da l\u00ec attraverso il canale nella camera del distributore (ZK) sopra il pistone principale 11.<\/p>\n

Questo processo continua finch\u00e9 la pressione nel serbatoio di riserva, nella camera principale e nella camera del distributore non si stabilisce uguale alla pressione di carica nella linea dei freni. Il pistone principale torner\u00e0 nella posizione neutra, chiudendo la valvola di scarico. Il distributore d'aria \u00e8 pronto per l'azione.<\/p>\n

Scrivo ancora una volta: la pressione nella TM \u00e8 instabile, esistono perdite, piccole perdite, ma ci sono sempre. Cio\u00e8, la pressione nella TM pu\u00f2 diminuire. Se la diminuzione della pressione avviene a un ritmo inferiore al ritmo di servizio, l'aria dalla camera del distributore riesce a fluire nella camera principale attraverso il restringimento 3, il pistone principale rimane al suo posto e non si verifica alcun arresto.<\/p>\n

Con la diminuzione della pressione nella linea dei freni al ritmo del freno di servizio, la pressione nel MK diminuisce abbastanza rapidamente affinch\u00e9 il pistone principale possa spostarsi verso il basso, sotto l'azione di una pressione maggiore nella camera del distributore. Mentre si muove verso il basso, apre la valvola di scarico supplementare 12.<\/p>\n

Azione del VR 242 in fase di frenata: fase di scarico supplementare della TM<\/i>
\n\"La
\n
\nL'aria dalla camera principale, attraverso la valvola 12, attraverso il canale K, e attraverso il canale assiale dello stelo 28 esce nell'atmosfera. La pressione nella linea dei freni e nella camera principale diminuisce ulteriormente, e il pistone 11 continua il suo movimento verso il basso.<\/p>\n

Azione del VR 242 in fase di frenata: riempimento iniziale del cilindro freno<\/i>
\n\"La
\n
\nL'asta cava del pistone principale 9 si allontana dalla tenuta della valvola di scarico, aprendo cos\u00ec il passaggio all'aria dal serbatoio di riserva, che attraverso il canale B fluisce nella camera del distributore, nel canale assiale dell'asta 9, nel canale G e nell'interruttore di modalit\u00e0, passando nel cilindro del freno attraverso il canale L. Contemporaneamente, la stessa aria attraverso il canale D entra nella camera U2, premendo sul pistone 6, che disconnette dalla atmosfera il canale di scarico supplementare. Lo scarico supplementare si interrompe. Allo stesso tempo, l'asta 28 del pistone 6 scende, i canali radiali in essa vengono bloccati da guarnizioni in gomma, il che porta a una separazione tra la camera principale e la camera del distributore. Questo aumenta la sensibilit\u00e0 del distributore d'aria alla frenata: ora la diminuzione della pressione nel circuito del freno a qualsiasi ritmo porter\u00e0 alla discesa del pistone principale e al riempimento del cilindro del freno.<\/p>\n

Azione del VR 242 durante la frenata: commutazione del ritmo di riempimento del TC<\/i>
\n\"La
\n
\nAll'inizio, il cilindro del freno si riempie rapidamente, attraverso un ampio canale, tramite la valvola di freno aperta 18. Man mano che il cilindro del freno si riempie, anche la camera U1 dell'interruttore delle modalit\u00e0 si riempie attraverso un'apertura calibrata 16. Quando la pressione diventa sufficiente per comprimere la molla sotto il pistone 15, la valvola di freno si chiude, e il TC si riempie attraverso un'apertura calibrata nella valvola di freno a un ritmo rallentato. Questo accade se la manopola dell'interruttore delle modalit\u00e0 14 \u00e8 ruotata nella posizione \u00abD\u00bb (a lunga composizione). Questo modo di funzionare \u00e8 applicato se il numero di vagoni nel treno supera 15. Ci\u00f2 viene fatto per rallentare il riempimento del TC nei vagoni, garantendo una maggiore uniformit\u00e0 di attivazione dei freni nel convoglio.<\/p>\n

Nei treni corti, la manopola 14 \u00e8 impostata nella posizione \u00abK\u00bb (a corta composizione). In questo modo, essa apre meccanicamente la valvola di freno 18, e il riempimento del TC avviene rapidamente per tutto il tempo.<\/p>\n

Quando il macchinista pone la valvola in posizione di chiusura, la caduta di pressione nel circuito di freno si ferma. Il riempimento del cilindro del freno avverr\u00e0 fino a quando, a causa del consumo d'aria per il riempimento, la pressione nel serbatoio di riserva non scender\u00e0, e di conseguenza anche nella camera del distributore, uguagliandosi alla pressione nella camera principale, e quindi nel circuito di freno. Il pistone principale torner\u00e0 in posizione neutra. Il riempimento del cilindro del freno si interrompe, avviene la chiusura.<\/p>\n

Per rilasciare i freni, il macchinista posiziona la leva della valvola in posizione I. L'aria dai serbatoi principali si dirige verso il circuito di freno, aumentando notevolmente la pressione al suo interno (fino a 0,7 - 0,9 MPa, a seconda della lunghezza del treno). Anche la pressione nella camera principale aumenta, il che porta al movimento verso l'alto del pistone principale, aprendo la valvola di scarico 8, attraverso la quale l'aria dai cilindri del freno e dalla camera U2 esce nell'atmosfera. La caduta di pressione nella camera U2 provoca l'innalzamento del pistone 6 e dell'asta 28, il circuito di freno e il serbatoio di riserva si collegano nuovamente tramite il restringimento 3 - si attiva la carica del serbatoio di riserva. <\/p>\n

Al raggiungimento della pressione di carica nel serbatoio di bilanciamento (SB) pari alla pressione di carica, il macchinista pone la valvola in posizione II (posizione del treno). La pressione nel circuito di freno si ripristina rapidamente al livello di pressione nel SB. In questo caso, a causa del restringimento 3, la pressione nel serbatoio di riserva non ha ancora raggiunto il valore di carica, la carica del serbatoio di riserva continua, ma a un ritmo minore. Progressivamente, la pressione nel serbatoio di riserva, nelle camere principale e del distributore si stabilisce al valore di carica. Allora il distributore d'aria \u00e8 nuovamente pronto per una nuova frenata.<\/p>\n

Dal punto di vista del macchinista, i processi descritti appaiono pi\u00f9 o meno cos\u00ec:<\/p>\n

\r\n \"Guarda\r\n
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\nUn elemento separato del VR 242 \u00e8 l'acceleratore di frenata d'emergenza, rappresentato nel lato sinistro dell'apparecchio nello schema. Durante la ricarica, insieme al riempimento della parte principale del distributore d'aria, si carica anche l'acceleratore: l'aria riempie la cavit\u00e0 sotto il pistone 25 e la cavit\u00e0 sopra il pistone, attraverso la camera acceleratrice (CA). La linea frenante e la camera acceleratrice sono collegate tramite un foro di throttling 1, il cui diametro \u00e8 tale che durante la frenata operativa la pressione nella camera acceleratrice riesce a eguagliare la pressione della linea frenante e l'acceleratore non si attiva.<\/p>\n

Funzionamento dell'acceleratore di frenata d'emergenza<\/i>
\n\"La
\n
\nTuttavia, in caso di caduta della pressione rapidamente \u2014 l'aria esce dalla linea frenante in 3-4 secondi, la pressione non riesce a eguagliarsi, l'aria nella camera acceleratrice esercita pressione sul pistone 25, il quale apre la valvola di sfogo 19, creando un'apertura ampia nella linea frenante, da cui l'aria fuoriesce nell'atmosfera, aggravando il processo. Cos\u00ec, durante la frenata d'emergenza, il funzionamento dell'acceleratore apre una finestra nella linea frenante in ogni carro.<\/p>\n

Per disattivare l'acceleratore (ad esempio, in caso di guasto), con una chiave speciale si ruota la campana 20, che blocca il pistone acceleratore in posizione alta.<\/p>\n

Nonostante le numerose parole e lettere scritte, in realt\u00e0 questo apparecchio ha una struttura piuttosto semplice e affidabile. Rispetto al suo predecessore, il VR 292, questo non contiene valvole, che sono piuttosto capricciose in uso, necessitando di una perfetta aderenza e lubrificazione e sono soggette a usura.<\/p>\n

Il distributore d'aria 242 \u00e8 un apparecchio autonomo, pu\u00f2 funzionare anche senza assistenti. Tuttavia, sui carri passeggeri e le locomotive, opera insieme a un altro apparecchio, che si chiama<\/p>\n

2. Distributore d'aria elettrico (EAV) n. di classificazione 305<\/h1>\n

\nQuesto apparecchio \u00e8 destinato a funzionare nel sistema di freno elettropneumatico sui materiali rotabili passeggeri. \u00c8 installato su carrozze e locomotive insieme al VR 242 o al VR 292. Questo \u00e8 come appare il blocco dell'apparecchiatura frenante su un carro passeggeri.<\/p>\n

In primo piano c'\u00e8 il cilindro freno. Poco pi\u00f9 in l\u00e0, \u00e8 fissata al pannello posteriore del T.C. la camera di lavoro EVR 305. A sinistra \u00e8 collegata la parte elettrica dell'EVR insieme al rel\u00e8 di pressione, mentre a destra c'\u00e8 il distributore d'aria 292. A questo, attraverso la valvola di isolamento, \u00e8 collegato il tubo della condotta del freno (verniciato di rosso).<\/i>
\n\"La<\/p>\n

Dispositivo EVR 305: 1, 2, 3, 6, 9, 10, 11, 12, 14, 18 \u2014 canali d'aria; 4 \u2014 valvola di rilascio; 5 \u2014 valvola del freno; 7 \u2014 valvola atmosferica; 8 \u2014 valvola di alimentazione; 11 \u2014 diaframma; 13, 17 \u2014 cavit\u00e0 della valvola di commutazione; 15 \u2014 valvola di commutazione; 16 \u2014 guarnizione della valvola di commutazione; T.C. \u2014 cilindro freno; C.L. \u2014 camera di lavoro; V.R. \u2014 valvola di rilascio; F.V. \u2014 valvola del freno; R.Z. \u2014 serbatoio di riserva; D.A. \u2014 distributore d'aria.<\/i>
\n\"La
\nL'EVR 305 \u00e8 composto da tre parti principali: camera di lavoro (C.L.), valvola di commutazione (V.C.) e rel\u00e8 di pressione (R.P.). Nel corpo del rel\u00e8 di pressione sono installate le valvole di rilascio 4 e del freno 5, controllate da elettromagneti.<\/p>\n

Durante la carica, l'alimentazione non viene inviata alle valvole, la valvola di rilascio collega la camera di lavoro con l'atmosfera, mentre la valvola del freno \u00e8 chiusa. L'aria dalla condotta del freno, attraverso il distributore d'aria, passa nei canali all'interno dell'EVR e arriva al serbatoio di riserva, caricandolo, ma non va oltre, poich\u00e9 il percorso verso la cavit\u00e0 sopra il diaframma del rel\u00e8 di pressione \u00e8 bloccato dalla valvola del freno chiusa.<\/p>\n

Funzionamento dell'EVR 305 durante la carica.<\/i>
\n\"La
\n
\nQuando la leva del macchinista viene posizionata su Va, viene fornito un potenziale positivo (rispetto ai binari) al filo EPT e entrambe le valvole ricevono alimentazione. La valvola di rilascio isola la camera di lavoro dall'atmosfera, mentre quella del freno apre il percorso dell'aria verso la cavit\u00e0 sopra il diaframma del R.P. e poi nella camera di lavoro.<\/p>\n

Funzionamento dell'EVR 305 durante la frenata.<\/i>
\n\"La
\n
\nLa pressione nella camera di lavoro e nella cavit\u00e0 sopra il diaframma aumenta, il diaframma si piega verso il basso, aprendo la valvola di alimentazione 8, attraverso cui l'aria dal serbatoio di riserva arriva prima nella cavit\u00e0 destra della valvola di commutazione. Il tappo della valvola si sposta a sinistra, aprendo il percorso per l'aria verso il cilindro freno.<\/p>\n

Quando la valvola del macchinista viene posizionata in sovrapposizione, la tensione fornita al conduttore EPT cambia polarit\u00e0, il diodo attraverso il quale \u00e8 alimentata la valvola del freno si chiude, la valvola del freno perde alimentazione e la valvola del freno si chiude. La crescita della pressione nella camera di lavoro si interrompe e il riempimento del cilindro del freno avviene fino a quando la pressione al suo interno non si uguaglia a quella nella camera di lavoro. Successivamente, il diaframma torna in posizione neutrale e la valvola di alimentazione si chiude. Si verifica la sovrapposizione.<\/p>\n

Funzionamento dell'EVR 305 durante la sovrapposizione<\/i>
\n\"La
\n
\nLa valvola di rilascio continua a ricevere alimentazione, mantenendo la valvola di rilascio in posizione chiusa, impedendo la fuoriuscita dell'aria dalla camera di lavoro.<\/p>\n

Per il rilascio, il macchinista posiziona la manopola della valvola nella posizione I per il rilascio completo e nella posizione II per il rilascio graduale. In entrambi i casi, le valvole perdono alimentazione, si apre la valvola di rilascio, lasciando uscire l'aria dalla camera di lavoro nell'atmosfera. Il diaframma, sostenuto dal basso dalla pressione nel cilindro del freno, si muove verso l'alto, aprendo la valvola di scarico, tramite la quale l'aria fuoriesce dal cilindro del freno.<\/p>\n

Funzionamento dell'EVR 305 durante il rilascio<\/i>
\n\"La
\n
\nSe durante il rilascio, nella seconda posizione, si riposiziona la manopola in sovrapposizione, l'aria smetter\u00e0 di fuoriuscire dalla camera di lavoro e lo svuotamento del TC avverr\u00e0 fino a quando la pressione al suo interno non si uguaglier\u00e0 con la pressione rimasta nella camera di lavoro. Questo consente la possibilit\u00e0 di un rilascio graduale.<\/p>\n

Questo freno elettropneumatico ha alcune caratteristiche particolari. In primo luogo, in caso di interruzione della linea EPT, sar\u00e0 effettuato il rilascio dei freni. In questo caso, il macchinista, dopo aver eseguito una serie di azioni obbligatorie prescritte dalle istruzioni, passer\u00e0 all'uso del freno pneumatico. Il che significa che l'EPT non \u00e8 un freno automatico. Questo \u00e8 uno svantaggio di questo sistema.<\/p>\n

In secondo luogo, durante il funzionamento dell'EPT, il distributore d'aria normale si trova in posizione di rilascio, continuando a aspirare le perdite dal serbatoio di riserva. Questo \u00e8 un vantaggio, in quanto garantisce che il freno elettropneumatico non si esaurisca.<\/p>\n

In terzo luogo, questa costruzione non interferisce affatto con il funzionamento del normale distributore d'aria. Se l'EPD \u00e8 spento, il distributore d'aria, riempiendo il cilindro del freno, prima riempir\u00e0 la camera sinistra della valvola di commutazione, spostando il tappo al suo interno verso destra, aprendo la strada all'aria dal serbatoio di riserva verso il cilindro del freno.<\/p>\n

Ecco come funzionano i sistemi descritti dalla cabina del macchinista:<\/p>\n

\r\n \"Guarda\r\n
<\/div>\r\n <\/div><\/center><\/p>\n

Conclusione<\/h1>\n

\nVolevo includere in questo articolo anche i dispositivi di freno per i carichi, ma no, questo argomento richiede una discussione a parte, poich\u00e9 i distributori d'aria per i carichi sono molto pi\u00f9 complessi, utilizzano soluzioni tecniche molto pi\u00f9 sofisticate e ingegnosit\u00e0, a causa delle specificit\u00e0 dell'uso delle vetture merci.<\/p>\n

Per quanto riguarda il freno passeggeri, la sua parentela con il freno Westinghouse \u00e8 compensata da ulteriori soluzioni tecniche, che nel materiale rotabile nazionale forniscono indicatori di operativit\u00e0 accettabili, un livello di sicurezza e una tecnologia di manutenzione e riparazione. Sar\u00e0 interessante confrontare con \"e come va da loro\", all'estero. Confronteremo, ma un po' pi\u00f9 tardi. Grazie per l'attenzione!<\/p>\n

P.S.: I miei ringraziamenti a Roman Biryukov per il materiale fotografico, e anche al sito www.pomogala.ru<\/a><\/noindex>, dal quale \u00e8 stato preso il materiale illustrativo.
\n
Fonte: habr.com<\/a><\/p>","protected":false,"gt_translate_keys":[{"key":"rendered","format":"html"}]},"excerpt":{"rendered":"

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