{"id":55326,"date":"2020-01-18T00:00:00","date_gmt":"2020-01-17T21:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/prohoster.info\/blog\/blog_prohoster\/mozhno-li-vzlomat-samolyot"},"modified":"2020-02-18T14:03:26","modified_gmt":"2020-02-18T11:03:26","slug":"mozhno-li-vzlomat-samolyot","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/prohoster.info\/it\/blog\/administrirovanie\/mozhno-li-vzlomat-samolyot","title":{"rendered":"\u00c8 possibile hackerare un aereo?","gt_translate_keys":[{"key":"rendered","format":"text"}]},"content":{"rendered":"

Partendo per un viaggio d'affari o per una vacanza, ti sei mai chiesto quanto sia sicuro nel mondo moderno delle minacce digitali? Alcuni aerei moderni sono descritti come computer con ali, grazie all'alto livello di integrazione delle tecnologie informatiche. Come si difendono dagli attacchi? Cosa possono fare i piloti in questi casi? Quali altri sistemi potrebbero essere a rischio? Di questo ha parlato un pilota in servizio, capitano di un Boeing 737 con pi\u00f9 di 10.000 ore di volo, sul suo canale MenTour Pilot.<\/p>\n

\"\u00c8<\/a><\/noindex><\/p>\n

Quindi, l'hacking dei sistemi di un aereo. Negli ultimi anni questo problema sta diventando sempre pi\u00f9 attuale. Con l'aumento della computerizzazione degli aeromobili e della quantit\u00e0 di scambio di dati tra di essi e i servizi a terra, cresce anche la probabilit\u00e0 di tentativi di attacco da parte dei malintenzionati. I produttori di aerei sono a conoscenza di ci\u00f2 gi\u00e0 da anni, ma in passato queste informazioni non venivano comunicate ai piloti. Tuttavia, sembra che queste questioni siano state comunque affrontate a livello aziendale.<\/p>\n

Cosa si sente?..<\/h3>\n

\nGi\u00e0 nel 2015, il Dipartimento della Sicurezza Interna degli Stati Uniti ha pubblicato un rapporto su come siano riusciti a hackare i sistemi del proprio Boeing 757 mentre si trovava a terra. Per l'hacking sono stati utilizzati strumenti ampiamente disponibili, che potrebbero passare attraverso i controlli di sicurezza. L'accesso \u00e8 stato ottenuto tramite il sistema di comunicazione radio. Naturalmente, non hanno rivelato quali sistemi siano stati effettivamente compromessi. In sostanza, non hanno comunicato nulla tranne che sono riusciti ad accedere all'aereo. <\/p>\n

Nel 2017, c'\u00e8 stata anche una segnalazione da parte dell'hacker indipendente Ruben Santamarta. Ha riferito che, costruendo un piccolo trasmettitore e posizionando un'antenna nel proprio giardino, \u00e8 riuscito a penetrare nei sistemi di intrattenimento degli aerei che volavano sopra di lui.<\/p>\n

Tutto ci\u00f2 ci porta a concludere che esiste comunque una certa pericolosit\u00e0. Ma a cosa possono accedere gli hacker e a cosa no? Per capire questo, cominciamo col chiarire come funzionano i sistemi informatici degli aerei. La prima cosa da notare \u00e8 che gli aerei pi\u00f9 moderni sono anche i pi\u00f9 informatizzati. I computer di bordo gestiscono praticamente tutte le operazioni, dalla posizione delle superfici di controllo (timoni, flaps, slats...) all'invio delle informazioni di volo. <\/p>\n

Ma bisogna capire che i produttori di aerei sono ben consapevoli di questa caratteristica costruttiva delle macchine moderne, quindi hanno integrato la cybersicurezza nel loro design. Pertanto, i sistemi a cui si accede sul poggiatesta del sedile davanti e i sistemi di controllo del volo sono completamente separati. Sono disposti fisicamente in spazi distinti, separati infrastrutturalmente, utilizzano sistemi diversi e linguaggi di programmazione diversi \u2013 insomma, completamente separati. Questo viene fatto per non lasciare alcuna possibilit\u00e0 di accesso ai sistemi di controllo attraverso il sistema di intrattenimento di bordo. Quindi, su aerei moderni, questo non pu\u00f2 diventare un problema. Boeing, Airbus, Embraer sono perfettamente consapevoli di questa minaccia e lavorano continuamente per rimanere un passo avanti rispetto agli hacker.<\/p>\n

Nota del traduttore: ci sono stati rapporti secondo cui i sviluppatori del Boeing 787 hanno comunque voluto unire fisicamente questi sistemi e creare una separazione virtuale delle reti. Questo avrebbe permesso di risparmiare peso (server di bordo) e ridurre il numero di cavi. Tuttavia, le autorit\u00e0 di regolamentazione hanno rifiutato di accettare tale concetto e hanno costretto a mantenere la \"tradizione\" della separazione fisica.<\/i><\/p>\n

La situazione complessiva sembra un po' peggiore se consideriamo l'intero spettro degli aeromobili. La durata di utilizzo di un aereo pu\u00f2 raggiungere i 20-30 anni. E se guardiamo alla tecnologia informatica di 20-30 anni fa, sar\u00e0 completamente diversa. \u00c8 quasi come vedere dei dinosauri passeggiare. Quindi, sugli aerei come il 737, su cui volo, o l'Airbus 320, ci saranno certamente sistemi informatici che non avevano rubato abbastanza attenzione in termini di resistenza a hacker e attacchi informatici. Ma c'\u00e8 anche un lato positivo: non erano cos\u00ec informatizzati e integrati come i mezzi moderni. Cos\u00ec, i sistemi installati sul nostro 737 (non posso parlare dell'Airbus, poich\u00e9 non li conosco) sono principalmente destinati a fornirci dati di navigazione. Non abbiamo un sistema di controllo elettronicodistanza (Fly-by-wire)<\/a><\/noindex>. Sul nostro 737, il controllo \u00e8 ancora collegato alle superfici di controllo. Quindi s\u00ec, gli aggressori possono potenzialmente influenzare l'aggiornamento dei dati dei nostri sistemi di navigazione, ma ce ne accorgeremmo molto rapidamente. <\/p>\n

Non controlliamo l'aereo solo basandoci sul GPS di bordo, ma utilizziamo anche sistemi di navigazione tradizionali, confrontiamo continuamente i dati provenienti da varie fonti. Oltre al GPS, ci sono anche beacon radio a terra e le distanze da essi. A bordo abbiamo un sistema chiamato IRS. Fondamentalmente, si tratta di giroscopi laser che ricevono dati in tempo reale e li confrontano con il GPS. Cos\u00ec, se qualcosa non va con uno dei sistemi vulnerabili ad attacchi, ce ne accorgeremo molto rapidamente e ci switcheremo su un altro.<\/p>\n

Sistemi di bordo<\/h3>\n

\nQuali altri obiettivi potenziali per un attacco ti vengono in mente? Il primo e pi\u00f9 ovvio \u00e8 il sistema di intrattenimento di bordo. In alcune compagnie aeree, \u00e8 attraverso di esso che acquisti l'accesso al Wi-Fi, ordini cibo e cos\u00ec via. Anche il Wi-Fi a bordo pu\u00f2 essere un obiettivo per i malevoli, e sotto questo aspetto pu\u00f2 essere paragonato a qualsiasi hotspot pubblico. Sai sicuramente che se utilizzi reti pubbliche senza VPN, c'\u00e8 la possibilit\u00e0 che i tuoi dati vengano compromessi: dati personali, foto, password Wi-Fi memorizzate, cos\u00ec come qualsiasi altra password, dati delle carte di credito e cos\u00ec via. A un esperto hacker non coster\u00e0 molto lavoro accedere a queste informazioni. <\/p>\n

\"\u00c8
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\nIl sistema di intrattenimento integrato \u00e8 diverso in questo senso, poich\u00e9 rappresenta un insieme indipendente di componenti hardware. E questi computer, voglio ripetere, non sono in alcun modo collegati e non interagiscono con i sistemi di controllo dell'aereo. Tuttavia, ci\u00f2 non significa che un attacco al sistema di intrattenimento non possa creare seri problemi. Ad esempio, un malintenzionato potrebbe potenzialmente inviare notifiche a tutti i passeggeri in cabina, informandoli, ad esempio, che il controllo dell'aereo \u00e8 stato preso. Questo genererebbe panico. Oppure notifiche su problemi con l'aereo, o qualsiasi altra disinformazione. Senza dubbio, sarebbe scioccante e terrificante, ma non sarebbe pericoloso in alcun modo. Poich\u00e9 questa possibilit\u00e0 esiste potenzialmente, i produttori prendono tutte le precauzioni necessarie, installando firewall e protocolli per prevenire simili problemi. <\/p>\n

Quindi, probabilmente, i pi\u00f9 vulnerabili sono il sistema di intrattenimento di bordo e il Wi-Fi. Inoltre, il Wi-Fi \u00e8 solitamente fornito da un operatore esterno, non dalla compagnia aerea stessa. Ed \u00e8 proprio lui che si occupa della sicurezza informatica del servizio che fornisce.<\/p>\n

La prima cosa che mi viene in mente sono i tablet di volo dei piloti. Quando ho iniziato a volare, tutte le nostre guide erano cartacee. Ad esempio, il manuale operativo con tutte le regole, le procedure necessarie, il manuale di navigazione con i percorsi aerei nel caso ce li dimenticassimo, le schemi di navigazione e di avvicinamento nella zona aeroportuale, le mappe degli aeroporti: tutto era in formato cartaceo. E se qualcosa cambiava, dovevamo trovare la pagina giusta, strapparla, sostituirla con quella aggiornata e fare una nota che era stata sostituita. In generale, un sacco di lavoro. Quindi, quando abbiamo iniziato a ricevere i tablet di volo, \u00e8 stato semplicemente fantastico. Con un clic tutto questo poteva essere scaricato rapidamente, con tutti gli aggiornamenti pi\u00f9 recenti, in qualsiasi momento. Inoltre, si potevano ottenere le previsioni del tempo, nuovi piani di volo: tutto poteva essere inviato al tablet.<\/p>\n

\"\u00c8
\n
\nTuttavia. Ogni volta che ci si connette a qualcosa, c'\u00e8 il potenziale per l'accesso da parte di terzi. Le compagnie aeree sono a conoscenza della situazione, cos\u00ec come le autorit\u00e0 aeronautiche. \u00c8 per questo che non ci \u00e8 permesso fare tutto in formato elettronico. Dobbiamo avere piani di volo cartacei (tuttavia, questo requisito varia tra le diverse compagnie aeree), e dobbiamo anche avere una copia di backup. Inoltre, in nessun caso ci \u00e8 permesso installare qualcosa sul tablet oltre alle applicazioni autorizzate e approvate dalla compagnia aerea. Alcune compagnie aeree utilizzano l'iPad, altre dispositivi progettati appositamente per questi scopi (entrambi i tipi hanno pro e contro). In ogni caso, tutto questo \u00e8 rigorosamente controllato e i piloti in nessun modo possono interferire con il funzionamento dei tablet. Questo \u00e8 il primo punto. Secondo: ci \u00e8 vietato collegarli a qualsiasi cosa quando siamo in volo. Noi (almeno nella mia compagnia aerea) non possiamo connetterci al Wi-Fi di bordo dopo il decollo. Non possiamo nemmeno utilizzare il ricevitore GPS integrato nell'iPad. Non appena chiudiamo le porte, impostiamo i tablet in modalit\u00e0 volo e da quel momento non devono rimanere opzioni per interferire con il loro funzionamento. <\/p>\n

Se qualcuno in qualche modo compromette o interferisce con il funzionamento della rete dell'intera compagnia aerea, lo noteremo dopo il collegamento a terra. E allora possiamo andare nella sala equipaggio in aeroporto, stampare le schede cartacee e basarci su di esse durante il volo. Se qualcosa accade a uno dei tablet, abbiamo un secondo dispositivo. Nel peggiore dei casi, se entrambi i tablet non funzionano, abbiamo tutti i dati necessari per il volo nel computer di bordo. Come potete vedere, in questo caso viene utilizzata una tripla precauzione per risolvere lo stesso problema.<\/p>\n

Le seguenti opzioni possibili sono i sistemi di controllo e gestione di bordo. Ad esempio, il sistema di navigazione e il sistema di gestione del volo menzionati in precedenza. Di nuovo, non posso dire nulla su altri produttori, solo sul 737, che \u00e8 quello su cui volo. E nel suo caso, l'unica cosa computerizzata \u00e8 il database di navigazione, che contiene, come suggerisce il nome, informazioni di navigazione e database della superficie terrestre. Questi possono subire alcune modifiche. Ad esempio, durante l'aggiornamento del software del computer di bordo da parte di un ingegnere, potrebbe essere caricato un file modificato o danneggiato. Ma questo salter\u00e0 subito fuori, poich\u00e9 l'aereo si controlla continuamente. Ad esempio, se il motore ha un problema, lo vediamo. In tal caso, ovviamente non decolliamo e chiediamo agli ingegneri di controllarlo. <\/p>\n

In caso di malfunzionamento, riceveremo un segnale di avviso che indica che alcuni dati o segnali non coincidono. L'aereo esegue continuamente un controllo incrociato di diverse fonti. Quindi, se dopo il decollo risulta che il database \u00e8 errato o danneggiato, lo scopriremo immediatamente e passeremo ai cosiddetti metodi di navigazione tradizionali. <\/p>\n

Sistemi e servizi a terra<\/h3>\n

\nIl prossimo \u00e8 la gestione del traffico aereo e degli aeroporti. I servizi di gestione sono basati a terra e comprometterli sar\u00e0 pi\u00f9 facile piuttosto che prendere di mira un aereo in volo. Se i malintenzionati, ad esempio, disattivano o spengono il radar della torre di controllo, esiste la possibilit\u00e0 di passare alla cosiddetta navigazione procedurale e alla separazione procedurale degli aeromobili. Questo \u00e8 un modo pi\u00f9 lento di indirizzare gli aerei verso gli aeroporti, quindi nei porti affollati come Londra o Los Angeles questo creer\u00e0 grandi problemi. Ma i servizi a terra saranno comunque in grado di raccogliere dagli aerei un \"holding stack\" con intervalli di 1000 piedi (circa 300 metri)<\/i>, e man mano che un velivolo passa un determinato punto, indirizzare il successivo per l'atterraggio. E in questo modo l'aeroporto sar\u00e0 riempito tramite procedure, invece di utilizzare il radar.<\/p>\n

\"\u00c8
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\nSe un attacco verr\u00e0 condotto contro il sistema radio, ce n'\u00e8 uno di riserva. E anche una particolare frequenza internazionale alla quale si pu\u00f2 accedere. Oppure l'aereo pu\u00f2 essere trasferito a un altro centro di controllo del traffico aereo, che gestir\u00e0 l'atterraggio. Nel sistema esiste ridondanza e nodi alternativi e sistemi che possono essere utilizzati nel caso in cui uno venga attaccato. <\/p>\n

Lo stesso vale per gli aeroporti. Se un aeroporto viene attaccato e i malintenzionati spengono, ad esempio, il sistema di navigazione o l'illuminazione della pista, o qualsiasi altra cosa nell'aeroporto, lo noteremo subito. Ad esempio, se non riusciamo a comunicare con loro o a impostare strumenti di navigazione ausiliari, vedremo che c'\u00e8 un problema, e il nostro display di volo principale mostrer\u00e0 delle bandiere speciali che indicano che il sistema di atterraggio strumentale non funziona o che non funziona il sistema di navigazione, e in quel caso interromperemo semplicemente l'atterraggio. Quindi questa situazione non rappresenta alcun pericolo. Certo, saremo frustrati, proprio come voi, per non essere dove volevamo andare. Il sistema ha sufficiente riserva, l'aereo ha abbastanza carburante di riserva. E se questo gruppo di hacker non ha attaccato l'intero paese o regione, il che \u00e8 davvero molto difficile da fare, non ci sar\u00e0 alcun pericolo per gli aerei.<\/p>\n

Qualcos'altro?<\/h3>\n

\nForse \u00e8 tutto ci\u00f2 che mi viene in mente riguardo le possibili attacchi. \u00c8 arrivato un messaggio da un esperto informatico dell'FBI, il quale ha dichiarato di essere riuscito ad accedere ai computer di controllo del volo usando il sistema di intrattenimento. Secondo le sue affermazioni, \u00e8 riuscito a \"manipolare\" un po' l'aereo (le sue parole, non le mie), ma ci\u00f2 non \u00e8 mai stato confermato e non sono state mosse accuse contro di lui. Se davvero avesse fatto ci\u00f2 (non capisco perch\u00e9 qualcuno avrebbe dovuto farlo mentre si trova nello stesso aereo), sarebbe stata intrapresa un'azione legale per aver messo a rischio la vita delle persone. Questo mi porta a pensare che siano per lo pi\u00f9 voci e invenzioni. E, come ho gi\u00e0 detto, secondo le dichiarazioni dei produttori non esiste possibilit\u00e0 fisica di collegarsi dal sistema di intrattenimento di bordo al sistema di controllo. <\/p>\n

E come ho gi\u00e0 detto all'inizio, se noi piloti notassimo che uno dei sistemi, ad esempio quello di navigazione, fornisce dati errati, passeremmo all'utilizzo di altre sorgenti di dati: punti di riferimento a terra, giroscopi laser, ecc. Se le superfici di controllo non rispondono, nel 737 ci sono opzioni. Il pilota automatico pu\u00f2 essere facilmente disattivato, e in tal caso il computer non dovrebbe influenzare il comportamento dell'aereo. E anche se dovesse guastarsi l'idraulica, l'aereo potrebbe essere ancora controllato come un enorme Cessna tramite cavi fisicamente collegati al volante. Quindi abbiamo sempre opzioni per controllare l'aereo, se non \u00e8 strutturalmente danneggiato. <\/p>\n

In conclusione, l'hacking di un aereo tramite GPS, canali radio, ecc. \u00e8 teoricamente possibile, ma richiederebbe un'enorme mole di lavoro, molta pianificazione, coordinamento delle azioni e una grande quantit\u00e0 di attrezzatura. E non dobbiamo dimenticare che, a seconda dell'altitudine, l'aereo si muove a una velocit\u00e0 che va da 300 a 850 km\/h.<\/p>\n

Cosa ne sa sui possibili vettori di attacco all'aviazione? Non dimentichi di condividerlo nei commenti.<\/p>\n

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Fonte: habr.com<\/a><\/p>","protected":false,"gt_translate_keys":[{"key":"rendered","format":"html"}]},"excerpt":{"rendered":"

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