איך האצנו את זמן פריקת הסחורה במחסן

מסוף לאיסוף נתונים Zebra WT-40 עם סורק טבעת. זה נחוץ כדי להיות מסוגל לסרוק במהירות את המוצר תוך הנחת פיזית את הקופסאות על משטח (ידיים חופשיות).

במהלך מספר שנים פתחנו חנויות וצמחנו מהר מאוד. זה נגמר בעובדה שכעת המחסנים שלנו מקבלים ומשלוחים כ-20 אלף משטחים ביום. מטבע הדברים, היום כבר יש לנו יותר מחסנים: שניים גדולים במוסקבה - 100 ו-140 אלף מ"ר, אבל יש גם קטנים בערים אחרות.

כל שניה שנחסכת בתהליכי קבלה, הרכבה או שליחת סחורה בקנה מידה כזה היא הזדמנות לחסוך זמן בתפעול. וזה גם חיסכון עצום.

לכן שני מכפילי היעילות העיקריים הם אלגוריתם מחושב היטב של פעולות (תהליך) ומערכות IT מותאמות אישית. רצוי "כמו שעון", אבל "לעבוד קצת פחות ממושלם" גם די מתאים. אחרי הכל, אנחנו בעולם האמיתי.

הסיפור התחיל לפני שש שנים, כשבדקנו מקרוב איך בדיוק הספקים פורקים משאיות במחסן שלנו. זה היה כל כך לא הגיוני, אבל רגיל, שהעובדים אפילו לא שמו לב שהתהליך לא אופטימלי. יתרה מכך, באותו רגע לא הייתה לנו מערכת לניהול מחסנים תעשייתיים, ובעיקר נתנו אמון בפעילות הלוגיסטית למפעילי 3PL שהשתמשו בתוכנה ובניסיונם בבניית תהליכים.

קבלת סחורה

כפי שכבר אמרנו, החברה שלנו באותה תקופה (כמו, באופן עקרוני, עכשיו) ביקשה לפתוח חנויות רבות, ולכן היינו צריכים לייעל את תהליכי המחסן כדי להגדיל את התפוקה (יותר סחורות בפחות זמן). זו משימה לא קלה, ואי אפשר היה לפתור אותה על ידי הגדלת צוות עובדים, ולו רק בגלל שכל האנשים האלה יפריעו זה לזה. לפיכך, התחלנו לחשוב על הטמעת מערכת מידע WMS (מערכת ניהול מחסן). כצפוי, התחלנו בתיאור תהליכי מחסני היעד וכבר בתחילת הדרך גילינו שדה לא חרוש לשיפורים בתהליך קבלת הסחורה. היה צורך לעבד את התהליכים באחד המחסנים כדי לגלגל אותם לאחר מכן לשאר.

קבלה היא אחת הפעולות הגדולות הראשונות במחסן. זה מגיע בכמה סוגים: כשאנחנו פשוט סופרים את מספר חלקי המטען ומתי אנחנו צריכים, בנוסף לזה, לספור כמה ואיזה סוג של פריטים יש על כל משטח. רוב הסחורה שלנו עוברת בזרימת ה-cross-docking. זה כאשר סחורה מגיעה למחסן מהספק, והמחסן משמש כנתב ומנסה לשלוח אותם מחדש מיד לנמען הסופי (חנות). יש זרימות אחרות, למשל, כאשר המחסן משמש כמטמון או כיחידת אחסון (צריך להכניס את האספקה ​​למלאי, לחלק אותו לחלקים ולהעביר אותו בהדרגה לחנויות). כנראה שעמיתיי שעובדים על מודלים מתמטיים לאופטימיזציה של שאריות יגידו לך טוב יותר על עבודה עם מלאי. אבל הנה הפתעה! בעיות החלו להתעורר אך ורק בפעולות ידניות.

התהליך נראה כך: המשאית הגיעה, הנהג החליף מסמכים עם מנהל המחסן, המנהל הבין מה הגיע לשם ולאן לשלוח, ואז הנחה את המעמיס לקחת את הסחורה. כל זה לקח כשלוש שעות (כמובן שזמן הקבלה תלוי במידה רבה באיזה סוג של תזרים לוגיסטי נקבל: בחלק מהמקומות יש צורך לבצע ספירה פנימית, ובאחרים לא). אי אפשר לשלוח יותר אנשים למשאית אחת: הם יפריעו זה לזה.

מה היו ההפסדים? היה ים מהם. ראשית, עובדי המחסן קיבלו מסמכי נייר. הם ניווטו וקיבלו החלטות לגבי מה לעשות עם ההיצע בהתבסס עליהם. שנית, הם ספרו את המשטחים באופן ידני וציינו את הכמויות על אותם תעודות משלוח. לאחר מכן נשלחו טפסי הקבלה המלאים למחשב, שם הוזנו הנתונים לקובץ XLS. הנתונים מהקובץ הזה יובאו לאחר מכן ל-ERP, ורק אז ליבת ה-IT שלנו ראתה את המוצר בפועל. היו לנו מעט מאוד מטא נתונים לגבי ההזמנה, כגון זמן הגעה של הובלה, או שהנתונים האלה לא היו מדויקים.

הדבר הראשון שעשינו היה להתחיל לבצע אוטומציה של המחסנים עצמם כדי שתהיה להם תמיכה בתהליכים (היינו צריכים להתקין חבורה של תוכנות, חומרה כמו סורקי ברקוד ניידים, ולפרוס את התשתית לכל זה). אחר כך חיברנו את המערכות האלה עם ERP דרך אוטובוס. בסופו של דבר, מידע על זמינות הסחורה מתעדכן במערכת כאשר המעמיס מפעיל סורק ברקוד על המזרן במשאית המגיעה.

זה הפך להיות ככה:

1. הספק ממלא בעצמו את הנתונים על מה הוא שולח אלינו ומתי. בשביל זה יש שילוב של פורטלי SWP ו-EDI. כלומר, החנות מפרסמת הזמנה, והספקים מתחייבים למלא את ההזמנה ולספק את הסחורה בכמות הנדרשת. בעת שליחת הסחורה הם מציינים את הרכב המשטחים במשאית ואת כל המידע הלוגיסטי הדרוש.
2. כשהמכונית יוצאת לנו מהספק, אנחנו כבר יודעים איזה מוצר מגיע אלינו; יתרה מכך, הוקם ניהול מסמכים אלקטרוני מול ספקים, כך שאנו יודעים שה-UPD כבר נחתם. מתכוננת תכנית לתנועה אופטימלית של מוצר זה: אם מדובר ב-cross-docking, אז כבר הזמנו הובלה מהמחסן, בסמוך על הסחורה, ולגבי כל הזרימות הלוגיסטיות כבר קבענו כמה משאבי מחסן נקבל. צריך לעבד משלוחים. בפרטי Cross-docking, תכנון מקדים להובלה מהמחסן נעשה בשלב מוקדם יותר, כאשר הספק שריין זה עתה משבצת אספקה ​​במערכת ניהול שערי המחסן (YMS - מערכת ניהול חצר), המשולבת בפורטל הספקים. . מידע מגיע ל-YMS באופן מיידי.
3. YMS מקבל את מספר המשאית (ליתר דיוק, מספר המשלוח מ-SWP) ורושם את הנהג לקבלה, כלומר מקצה לו את משבצת הזמן הנדרשת. כלומר, כעת הנהג שהגיע בזמן אינו צריך להמתין בתור, וזמנו החוקי ומעגן הפריקה מוקצים לו. זה איפשר לנו, בין היתר, לחלק בצורה מיטבית את המשאיות בכל השטח ולהשתמש בחריצי פריקה בצורה יעילה יותר. וכמו כן, מכיוון שאנו מסדרים מראש לוח זמנים לגבי מי יגיע לאן ומתי, אנו יודעים כמה אנשים צריכים ואיפה. כלומר, זה קשור גם ללוחות העבודה של עובדי המחסן.
4. כתוצאה מהקסם הזה, מעמיסים כבר לא צריכים ניתוב נוסף, אלא רק מחכים למכוניות שיפרקו אותם. למעשה, הכלי שלהם - הטרמינל - אומר להם מה לעשות ומתי. ברמת ההפשטה, זה כמו ה-API של מטעין, אבל במודל אינטראקציה בין אדם למחשב. הרגע שבו המזרן הראשון נסרק מהמשאית הוא גם תיעוד של מטא נתונים של מסירה.
5. הפריקה עדיין מתבצעת ביד, אך המעמיס מפעיל סורק ברקוד על כל משטח ומאשר שנתוני התווית תקינים. המערכת מוודאת שזהו המזרן הנכון לה אנו מצפים. בסיום הפריקה, המערכת תבצע ספירה מדויקת של כל פריטי המטען. בשלב זה, הפגמים עדיין בוטלו: אם יש נזק ברור למכולת ההובלה, מספיק פשוט לציין זאת במהלך תהליך הפריקה או לא לקבל את המוצר הזה בכלל אם הוא בלתי שמיש לחלוטין.
6. בעבר נספרו משטחים באזור הפריקה לאחר שכולם פורקו מהמשאית. כעת תהליך הפריקה הפיזית הוא חישוב מחדש. אנו מחזירים את הפגם מיד אם הוא ברור. אם זה לא מובן מאליו ומתגלה מאוחר יותר, אז אנחנו צוברים אותו במאגר מיוחד במחסן. הרבה יותר מהיר לזרוק את המזרן הלאה לתהליך, לאסוף תריסר מהם ולתת לספק את ההזדמנות לאסוף הכל בבת אחת בביקור אחד נפרד. סוגים מסוימים של פגמים מועברים לאזור המיחזור (זה תקף לרוב לספקים זרים, שקל להם יותר לקבל תמונות ולשלוח מוצר חדש מאשר לקבל אותו בחזרה מעבר לגבול).
7. בתום הפריקה חותמים על מסמכים, והנהג יוצא לדרכו.

בתהליך הישן, משטחים הועברו לעתים קרובות לאזור חיץ מיוחד, שם כבר עבדו איתם: הם נספרו, נרשמו נישואים וכן הלאה. זה היה הכרחי כדי לפנות את המזח למכונית הבאה. כעת כל התהליכים מוגדרים בצורה כזו שאזור החיץ הזה פשוט לא נחוץ. ישנן ספירות חוזרות סלקטיביות (דוגמה אחת היא תהליך ספירה סלקטיבית תוך-חבילה לצורך עגינה צולבת במחסן, מיושם בפרויקט "רמזור"), אך רוב הסחורה מעובדת מיד עם קבלתה והיא מהרציף שייסעו למקום האופטימלי במחסן או מיד לרציף אחר להעמסה אם כבר הגיעה הובלה למשלוח מהמחסן. אני יודע שזה נשמע לכם קצת ארצי, אבל לפני חמש שנים, במחסן ענק, היכולת לעבד משלוח ישירות לנקודות קצה כמו רציף טעינה למשאית אחרת נראתה לנו כמו משהו מחוץ לתוכנית חלל.

מה קורה ליד המוצר?

לאחר מכן, אם זה לא קרוס עגינה (והסחורה לא נכנסה כבר למאגר לפני המשלוח או ישירות לרציף), אז יש להכניס אותה למלאי לאחסון.

יש צורך לקבוע לאן המוצר הזה ילך, באיזה תא אחסון. בתהליך הישן, היה צורך לקבוע חזותית באיזה אזור אנו מאחסנים מוצרים מסוג זה, ולאחר מכן לבחור מקום שם ולקחת אותו, לשים אותו, לרשום מה שמנו אותו. כעת קבענו מסלולי השמה לכל מוצר לפי הטופולוגיה. אנחנו יודעים איזה מוצר צריך להיכנס לאיזה אזור ולאיזה תא, אנחנו יודעים כמה תאים נוספים לתפוס בקרבת מקום אם הוא גדול מדי. אדם ניגש למשטח וסורק אותו עם SSCC באמצעות TSD. הסורק מציג: "קח את זה ל-A101-0001-002." ואז הוא לוקח את זה לשם ומציין מה הוא שם שם, תוקע את הסורק בקוד במקום. המערכת בודקת שהכל תקין ומציינת זאת. אין צורך לכתוב כלום.

בכך מסתיים החלק הראשון של העבודה עם המוצר. אז החנות מוכנה לאסוף אותו מהמחסן. וזה מוליד את התהליך הבא, עליו יספרו לכם יותר טוב עמיתים ממחלקת הרכש.

לכן, במערכת, המלאי מתעדכן ברגע קבלת ההזמנה. והמלאי של התא נמצא ברגע שהמשטח מונח בו. כלומר, אנחנו תמיד יודעים כמה סחורה יש בסך הכל במחסן והיכן בדיוק נמצא כל מוצר.

הרבה זרימות פועלות ישירות לרכזות (מחסני שינוע אזוריים) מכיוון שיש לנו ספקים מקומיים רבים בכל אזור. זה יותר נוח להתקין את אותם מזגנים מוורונז' לא במחסן הפדרלי, אלא ישירות לרכזות מקומיות, אם זה מהיר יותר.

גם זרימות הפסולת ההפוכות עוברות אופטימיזציה קלה: אם הסחורה עוברת עגינה צולבת, הספק יכול לאסוף אותה ממחסן במוסקבה. במידה והליקוי התגלה לאחר פתיחת חבילת ההובלה (ולא היה ברור מבחוץ, כלומר לא באשמת עובדי ההובלה), הרי בכל חנות יש אזורי החזרה. ניתן לשלוח את הפגם למחסן פדרלי, או לתת אותו לספק ישירות מהחנות. השני קורה לעתים קרובות יותר.

תהליך נוסף שזקוק כעת לאופטימיזציה הוא עיבוד של מוצרים עונתיים שלא נמכרו. העובדה היא שיש לנו שתי עונות חשובות: ראש השנה וזמן גינון. כלומר, בינואר אנחנו מקבלים במרכז ההפצה עצים מלאכותיים וזרים שלא נמכרו, ועד החורף אנחנו מקבלים מכסחות דשא ושאר מוצרים עונתיים שצריך לשמר אם הם ישרדו שנה נוספת. בתיאוריה, אנחנו צריכים למכור אותם לגמרי בסוף העונה או לתת אותם למישהו אחר, ולא לגרור אותם חזרה למחסן - זה החלק שבו עוד לא הגענו אליו.

במהלך חמש שנים, צמצמנו פי ארבעה את זמן קבלת הסחורה (פריקת המכונה) והאצנו מספר תהליכים נוספים, שבסך הכל שיפרו את מחזור ה-cross-docking בקצת יותר ממחצית. המשימה שלנו היא אופטימיזציה על מנת לצמצם מלאי ולא "להקפיא" כסף במחסן. והם אפשרו לחנויות לקבל קצת יותר בזמן את הסחורה שהם צריכים.

עבור תהליכי מחסן, השיפורים הגדולים היו לבצע אוטומציה של מה שהיה פעם נייר, להיפטר משלבים מיותרים בתהליך באמצעות ציוד ותהליכים מוגדרים כהלכה, ולחבר את כל מערכות ה-IT של החברה למכלול אחד כך שהזמנה מה-ERP ( למשל חסר בחנות משהו במדף השלישי משמאל) הפך בסופו של דבר לפעולות ספציפיות במערכת האחסון, הזמנת הובלה וכדומה. כעת אופטימיזציה עוסקת יותר בתהליכים שעדיין לא הגענו אליהם, ובמתמטיקה של חיזוי. כלומר, עידן היישום המהיר הסתיים, עשינו את אותם 30% מהעבודה שנתנו 60% מהתוצאה, ואז צריך לכסות בהדרגה את השאר. או לעבור לאזורים אחרים אם אפשר לעשות שם יותר.

ובכן, אם סופרים בעצים שנשמרו, אז גם המעבר של הספקים לפורטלי EDI נתן הרבה. כעת כמעט כל הספקים לא מתקשרים או מתקשרים עם המנהל, אלא מסתכלים על הזמנות בחשבון האישי שלהם, מאשרים ומספקים את הסחורה. במידת האפשר, אנו מסרבים לנייר; מאז 2014, 98% מהספקים כבר השתמשו בניהול מסמכים אלקטרוני. בסך הכל מדובר ב-3 עצים שנחסכו בשנה רק בגלל שלא צריך להדפיס את כל הניירות הדרושים. אבל זה לא לוקח בחשבון את החום מהמעבדים, אלא גם בלי לקחת בחשבון את זמן העבודה הנחסך של אנשים כמו אותם מנהלים בטלפון.

בתוך חמש שנים היו לנו פי ארבעה חנויות, פי שלושה מסמכים שונים, ואלמלא EDI, היו לנו פי שלושה רואי חשבון.

אנחנו לא עוצרים שם וממשיכים לחבר הודעות חדשות ל-EDI, ספקים חדשים לניהול מסמכים אלקטרוני.

בשנה שעברה פתחנו את מרכז ההפצה הגדול באירופה - 140 אלף מ"ר. מ - והתחילו למכן אותו. אדבר על זה במאמר אחר.

מקור: www.habr.com