פשוט החלק את הכרטיס שלך: איך הרכבת התחתית של ניו יורק משתמשת ב-OS/2

טכנולוגיית וינטג' פועלת במבני הרכבת התחתית של ניו יורק כבר עשרות שנים - ולפעמים צצה בדרכים בלתי צפויות. מאמר עבור מעריצי OS/2

ניו יורקר ותייר נכנסים לתחנת הרכבת התחתית של רחוב 42, הידועה גם בשם טיימס סקוור. נשמע כמו התחלה של בדיחה. בעצם לא: אחד מהם שמח שהגיע לשם; עבור אחרים, המצב הזה נורא מעצבן. יודעים איך לצאת משם כמה שיותר מהר. השני לא - הוא לא מדבר אנגלית. ניו יורקי ותייר הם אנשים שונים, אבל כרגע הם אחד. שניהם נתונים לגחמות של רשות התחבורה המטרופולינית (MTA) ולאמינות הבלתי ידועה של מערכת הפעלה מצליחה במידה מתונה מתחילת שנות ה-1990.

ביום עבודה ממוצע בשנת 2016, הרכבת התחתית של ניו יורק נשאה 5,7 מיליון אנשים [לשם השוואה: במטרו של מוסקבה יש 6,7 מיליון/כ. תרגום]. זה היה הממוצע הגבוה ביותר מאז 1948. אם תשאלו את הניו יורקר הממוצע, סביר להניח שהם יגידו, "זהו זה?" מובנת חוסר האמון, שכן בעיר יש 8 מיליון תושבי קבע, ובשעות השיא או החגים מספר האנשים לפעמים מתנפח ל-20 מיליון. מסתבר שהרבה אנשים אוהבים לבקש מונית.


קרוסלות הרכבת התחתית של ניו יורק

קשה להמר על העתיד, אבל זה בעצם מה שה-MTA עשה

במרץ על טדיום писали על ההימור הגדול של IBM על מיקרו-קרנלים למערכות הפעלה, שכללו גרסה של מערכת ההפעלה המוכרת שלהם OS/2. הוא מתאר בפירוט אילו הפסדים ספגה החברה בגלל ההימור הזה. עם זאת, האמון של יבמ בהצלחת מערכת ההפעלה שלה אילץ חברות אחרות להניח הנחות דומות.

אבל ההימור הגדול ביותר נעשה על ידי ה-MTA, רשות התעבורה המטרופולינית, שהייתה צריכה למצוא דרך להיפטר מאסימונים ולעבור לעידן שבו הכל צריך להיות דיגיטלי. כתוצאה מכך, הופיע קלף כת מטרו -קארד. פרוסת הפלסטיק הצהובה הדקה עם פס שחור בולט היא מרכיב עיקרי בארנקים של תושבי ניו יורק מאז יציאתו לאור ב-1993.

ההיסטוריה של שיטת הגישה הנוכחית לרכבת התחתית של ניו יורק מעניינת בפרטי התשתית הציבורית ובאופן שבו היא משרתת את הציבור. אבל לפני כן, יהיה שימושי להבין כיצד נוצרה המערכת הנוכחית. כי כשבונים משהו חשוב כמו הרכבת התחתית בניו יורק, זה בסופו של דבר צריך לעבוד כמתוכנן.

בעצם יש לך רק ניסיון אחד - וכל טעויות כנראה יגרמו לעלויות תיקון של מיליארדים ולעצבנות של מיליוני אנשים. מבין אפשרויות רבות, אחת האפשרויות האמינות ביותר הפכה לאחת הטעויות הגדולות ביותר של יבמ.

חמישה כרטיסי MetroCards מיוחדים המוקדשים לדיוויד בואי ובתשלום על ידי Spotify. במשך מספר שבועות בסתיו 2018, החברה הפכה את תחנת רחוב ברודווי-לאפייט/בליקר בווסט וילג' לאנדרטה של ​​פופ ארט לכבוד האמן שגר בסמוך. בנוסף לשימוש בחלק האחורי של MetroCards לפרסום (ולמה לא), ה-MTA מציע בקביעות כרטיסי מהדורה מיוחדים בחסות המותגים הגדולים. אפשרויות כרטיסי ה-Supreme עולות סכומי כסף מטורפים, אבל לפעמים ה-MTA מדלגת על המותגים ופשוט עושה משהו מגניב.

איך מערכת ההפעלה של יבמ, שיצרה הרבה הייפ אבל מעולם לא הפכה למשהו מיוחד, מצאה בית ושירתה מיליונים

В статье הרבה פרטים מעניינים הוזכרו לגבי OS/2 לגבי מיקרוקרנלים ודברים אחרים, אבל במאמר זה העובדה שלמערכת ההפעלה הזו עדיין היו תומכים שלה היא הרלוונטית ביותר לנושא. ובכן, איפה היינו בלי זה?

הסיבה ש-MTA החליטה בסופו של דבר להשתמש ב-OS/2, תוך דיגיטציה של כמה היבטים ברכבת התחתית, משקפת את ההייפ שאפף את השקת מערכת ההפעלה בתחילת שנות ה-1990. עם זאת, שיחות ופיתוח החלו מספר שנים קודם לכן. מבלי לפרסם זאת במיוחד, מיקרוסופט ו-IBM עבדו על הדור הבא של מערכות ההפעלה. למרות שהנרטיב המודרני הוא שגייטס ומיקרוסופט יצרו את IBM עם MS-DOS, ברור ש-IBM חשבה אחרת באותה תקופה.

במקום להלין על רווחים אובדים, נראה ש-IBM זיהתה את חוסר הידע שלה והחלה לפתח את מערכת ההפעלה של הדור הבא מהיסוד, תחילה עם מיקרוסופט. ההתחייבות הזו, כפי שניתן היה לנחש, הסתיימה עבור יבמ באותו אופן כמו הסיפור עם MS-DOS. עם זאת, במשך תקופה קצרה מאוד בסוף שנות ה-1980, מנהלי MTA היו בעיצומם של מציאת דרכים לחסל את אסימוני הרכבת התחתית ולהחליפם בכרטיסים משולמים מראש. היתרונות היו ברורים - זה הקל על העלאת תעריפים והכנסת תשלום לפי אזור. לנוסעים הייתה אפשרות לבחור בין נסיעה בודדת או הלוך ושוב, והופיעה אפשרות בלתי מוגבלת לפרק זמן מסוים.

כדי להציג את העדכון המהפכני הזה, MTA פנתה לחברה הנודעת, IBM. זה היה הגיוני בזמנו.

OS/2 גרסה 2.1

יועץ OS/2 ו-MTA, Neal Waldhauer, אמר באימייל, "היו כמה שנים שבהן אתה יכול לעשות הימור בקריירה על OS/2."

כדי להבין למה, אתה צריך להבין את הזמן הזה. Waldhauer ממשיך: "זה היה פיתוח מתקופה שלפני לינוקס ו-Windows. OS/2 נראה כמו הימור בטוח לעתיד."

בהיעדר אפשרויות, ה-MTA בחר את הטוב ביותר. וזה עבד במשך כמה עשורים כאחד ממרכיבי התוכנה המרכזיים במערכת מורכבת למדי.

זה עשוי לשרוד, כפי שאומר Waldhauer: "תן לי לומר שכל עוד MetroCard נתמך על ידי המערכת, OS/2 ימשיך לעבוד."

נקודה מעניינת מאוד, שכן ה-MTA נמצא בתהליך של ביטול ה-MetroCard לטובת צורות שונות של תשלום ללא מגע. המעבר אמור לשפר את היעילות התפעולית ולעזור ל-MTA לאסוף הכנסות נוספות.

זה נשמע מעניין, אבל קל לראות את הבעיות כשבודקים תכונה מוזרה של מערכת MetroCard הנוכחית.

My MetroCard, הגרסה של יוני לחודש הגאווה הגאה. מעניין לציין שהוא יהיה תקף לארבעה חודשים יותר מ-MetroCard הרגיל, שניתן להשתמש בו רק למשך שנה.

הפס המגנטי המסתורי וכיצד הוא משפיע על חייהם של אנשים

בקיצור, המעבר מאסימונים ל-MetroCard לקח שנים והיה הכל מלבד חלק. השימוש באסימונים הפסיק רשמית בשנת 2003. עד אז, MetroCards התקבלו בכל התחנות בעיר - אבל אף אחד לא אהב את זה.

הכניסה לרכבת התחתית היא בדרך כלל קלה, אבל תלונות על החלקת כרטיסים יש בכל מקום. ונראה שרבות מהבעיות קשורות להתקלות תקשורת מטופשת בין חלקים שונים של המערכת. למרות ש-OS/2 משמש לחיבור חלקים שונים של מערכת הרכבת התחתית למיינפריים הגדול, הסטנדרטים של הרכיבים הכלולים לא היו הגבוהים ביותר. הקרוסלות בכל תחנת ניו יורק ידועות לשמצה בהיותן קפריזיות - אבל הן הצליחו לעבוד עם מערכת IBM.

כספומטים נהגו להסתמך גם על OS/2

למרות הכישלון של OS/2 בשוק הצרכני, הוא היה אמין להפליא, והעניק לו חיים ארוכים במערכות תעשייתיות ותעשייתיות - ודוגמה אחת לשימוש היה כספומטים. Waldhauer אמר, "אם מסתכלים על כל מערכות ההפעלה המשמשות ב-MTA, OS/2 הוא כנראה החלק האמין ביותר של המערכת, למעט ה-Mainframe." הוא עדיין בשימוש ברכבת התחתית של ניו יורק בשנת 2019. IBM נטשה אותה מזמן, ואף אפשרה לחברה אחרת לתחזק עבורה תוכנה בשנת 2001. (היום נקראת החברה ארקה נואה מוכרת גרסה נתמכת רשמית של OS/2, ArcaOS, למרות שרוב המשתמשים בה נמצאים במצב דומה ל-MTA).

OS/2 משחק את התפקיד של מנצח ברכבת התחתית של ניו יורק. זה עוזר לשלב את החלקים השונים שאנשים משתמשים בהם עם החלקים שאנשים לא משתמשים בהם. Waldhauer מציין, "אין יישומי OS/2 שמשתמשים יכולים לעבוד איתם. OS/2 משמש בעיקר כממשק בין מסדי נתונים מורכבים של מיינפריים לבין המחשבים הפשוטים המשמשים מדי יום ברכבת התחתית ובאוטובוסים. אבל באופן כללי, מחשבי OS/2 מופצים בכל המערכת".

אנחנו מדברים על מערכת הפעלה שתוכננה בסוף שנות ה-80, שפורסמה בתחילת שנות ה-90, כחלק ממערכת יחסים מורכבת בין שתי ענקיות טכנולוגיה. ה-MTA נאלץ להתעלם מרוב הסיפור הזה כי הוא כבר קיבל את ההחלטה ושינוי המסלול היה עולה הרבה כסף.

התיאום של הקצה האחורי והמכשירים האלה שתושבי ניו יורק ותיירים נתקלים בהם יכול להיות בלתי מתואם בצורה מגוחכת. אם אתה רוצה לשים את זה בפרספקטיבה, בוא נחזור ל-Waldauer: "יש לי הרגשה שהמפתחים התכוונו שה-MetroCard יעבוד עם מסד נתונים מיינפריים, וכמה מכשירים אלקטרוניים אקראיים יקשרו את הכל ביחד."

אסימוני רכבת התחתית של ניו יורק, לפי תאריך השימוש, משמאל לימין: 1953–1970; 1970–1980; 1979–1980; 1980–1986; 1986–1995; 1995–2003.

בואו נדבר עכשיו על הפס המגנטי. הפס השחור בתחתית כל MetroCard, ללא קשר למיתוג, פשוט אמור לעבוד. איך זה עובד בפועל הוא, מסיבות ברורות, סוד.

"אנשים פרצו ל-MetroCard", אמר Waldhauer. "אם אתה יכול להסתכל על קידוד מגנטי, הביטים כל כך גדולים שאתה יכול לראות אותם בזכוכית מגדלת. קידוד הפס המגנטי כל כך סודי שמעולם לא ראיתי אותו. זה מדהים מה אנשים יעשו בנסיעה חינם".

האם זה משנה היום? כן, באופן עקרוני, לא. ה-MTA הבהירה כי בכוונתה לעבור לתשלומים ללא מגע, כפי שעשו עם ה-Oyster Card בלונדון. עם זאת, לתהליך זה יש גם בעיות. הם אפילו שכרו את ראש המערכת הלונדונית לשעבר, והציבו את המטרה הסופית להיפטר לחלוטין מה-MetroCard.

זה עתה השיקה את מערכת OMNY, שתושק בשנים הקרובות

בעתיד, אנשים יוכלו להיכנס לרכבת התחתית של ניו יורק באותו אופן שבו הם עומדים בתור לרכבות הרים בדיסנילנד היום. תהליך זה ידרוש מאדם לשאת מכשיר מחובר לאינטרנט שידריך אותך דרך הקרוסלות, בין אם זה טלפון או שעון חכם. עם קצת מזל, תהיה לנו מערכת חדשה עם MetroCard. אבל אין הבטחות לכך.

הצרכים המעשיים והטכנולוגיים שיצרו את הרכבת התחתית של ניו יורק משפיעים כמעט על כל אחד בעיר. תושבי ניו יורק עוברים לשיטות תשלום חדשות, ומי שיכול לשלם על כך יעשה זאת. והשאר יישארו בבית.

מקור: www.habr.com