אני רואה ש הראשון, הציבור אהב את החלק ההיסטורי בסיפור שלי, ולכן זה לא חטא להמשיך.

רכבות מהירות כמו ה-TGV כבר לא מסתמכות על בלימת אוויר

היום נדבר על מודרניות, כלומר, אילו גישות ליצירת מערכות בלמים למלאי מתגלגל משמשות במאה ה-XNUMX, שנכנסת ממש לעשור השלישי שלה תוך חודש בלבד.

1. סיווג בלמים של מלאי מתגלגל

בהתבסס על העיקרון הפיזי של יצירת כוח בלימה, ניתן לחלק את כל בלמי הרכבת לשני סוגים עיקריים: חיכוך, באמצעות כוח חיכוך, ו דינמי, באמצעות כונן מתיחה ליצירת מומנט בלימה.

בלמי חיכוך כוללים בלמי נעליים מכל העיצובים, כולל בלמי דיסק, כמו גם בלם מסילה מגנטית, המשמש בהובלה ארוכת טווח במהירות גבוהה, בעיקר במערב אירופה. במסלול 1520, סוג זה של בלמים שימש אך ורק ברכבת החשמלית ER200. באשר לאותה ספסן, רכבת רוסית סירבה להשתמש עליה בבלם מסילה מגנטי, למרות שאב הטיפוס של הרכבת החשמלית הזו, ה-ICE3 הגרמנית, מצויד בבלם כזה.

בוגי רכבת ICE3 עם בלם מסילה מגנטי

עגלת רכבת של ספסן

לדינמי, או יותר נכון בלמים אלקטרודינמיים כולל את כל הבלמים, פעולתם מבוססת על העברת מנועי המתיחה למצב גנרטור (מְשׁוֹבִי и בלם ריאוסטט), כמו גם בלימה הִתנַגְדוּת

בבלמים רגנרטיביים וריאוסטטיים הכל ברור יחסית - המנועים עוברים למצב גנרטור בצורה כזו או אחרת, ובמקרה של התאוששות הם משחררים אנרגיה לרשת המגעים, ובמקרה של ריאוסטט האנרגיה המופקת היא נשרף על נגדים מיוחדים. שני הבלמים משמשים הן ברכבות בעלות משיכה קטר והן במלאי מתגלגל של מספר יחידות, כאשר הבלם האלקטרודינמי הוא בלם השירות העיקרי, בשל המספר הגדול של מנועי המתיחה המופצים בכל הרכבת. החיסרון היחיד של בלימה אלקטרודינמית (EDB) הוא חוסר האפשרות של בלימה עד עצירה מוחלטת. כאשר היעילות של ה-EDT יורדת, הוא מוחלף אוטומטית על ידי בלם חיכוך פנאומטי.

באשר לבלימה נגדית, היא מספקת בלימה עד עצירה מוחלטת, שכן היא מורכבת מהיפוך מנוע המתיחה תוך כדי תנועה. עם זאת, מצב זה, ברוב המקרים, הוא מצב חירום - השימוש הרגיל בו כרוך בפגיעה בכונן המתיחה. אם ניקח לדוגמא מנוע קומוטטור, אז כאשר הקוטביות של המתח המסופק לו משתנה, ה-EMF האחורי שנוצר במנוע המסתובב אינו מופחת ממתח ההזנה אלא מתווסף אליו - הגלגלים גם הסתובבו וגם סובב באותו כיוון כמו במצב מתיחה! זה מוביל לעלייה כמו מפולת שלגים בזרם, והטוב ביותר שיכול לקרות הוא שמכשירי ההגנה החשמליים יפעלו.

מסיבה זו, בקטרים ​​וברכבות חשמליות, ננקטים כל האמצעים למניעת היפוך מנוע תוך כדי תנועה. ידית הנסיעה לאחור ננעלת באופן מכני כאשר בקר הנהג במצבי ריצה. ובאותם רכבי ספסאן ולסטוצ'קה, סיבוב מתג הנסיעה לאחור במהירות של מעל 5 קמ"ש תוביל לבלימת חירום מיידית.

עם זאת, חלק מהקטרים ​​הביתיים, למשל הקטר החשמלי VL65, משתמשים בבלימה לאחור כמצב סטנדרטי במהירויות נמוכות.

בלימה לאחור היא מצב בלימה סטנדרטי המסופק על ידי מערכת הבקרה בקטר החשמלי VL65

יש לומר שלמרות היעילות הגבוהה של בלימה אלקטרודינמית, כל רכבת, אני מדגיש, מצוידת תמיד בבלם פנאומטי אוטומטי, כלומר, מופעל על ידי שחרור אוויר מקו הבלמים. גם ברוסיה וגם בכל העולם, בלמי נעלי חיכוך ישנים וטובים עומדים על בטיחות התנועה.

על פי מטרתם הפונקציונלית, בלמים מסוג חיכוך מחולקים ל

1. חניה, ידנית או אוטומטית
2. רכבת - בלמים פנאומטיים (PT) או אלקטרו-פנאומטיים (EPT), מותקנים על כל יחידת מלאי מתגלגל ברכבת ונשלטים באופן מרכזי מתא הנהג
3. קטר - בלמים פנאומטיים הפועלים ישירות המיועדים להאט קטר מבלי להאט את הרכבת. הם מנוהלים בנפרד מרכבות.

2. בלם חניה

הבלם הידני עם הנעה מכנית לא נעלם מהמלאי המתגלגל; הוא מותקן הן על קטרים ​​והן על מכוניות - הוא פשוט שינה את ההתמחות שלו, כלומר, הוא הפך לבלם חניה, המאפשר למנוע תנועה ספונטנית של כלי מתגלגל במקרה של בריחת אוויר מהמערכת הפנאומטית שלו. הגלגל האדום, בדומה לגלגל של ספינה, הוא הנעת בלם יד, אחת הגרסאות שלו.

הגה בלם יד בתא הנוסעים של הקטר החשמלי VL60pk

בלם יד בפרוזדור של מכונית נוסעים

בלם יד על קרון משא מודרני

בלם היד, באמצעות הנעה מכנית, לוחץ את אותם רפידות על הגלגלים המשמשים במהלך בלימה רגילה.

במלאי מתגלגל מודרני, בפרט ברכבות החשמליות EVS1/EVS2 "Sapsan", ES1 "Lastochka", כמו גם בקטר החשמלי EP20, בלם החניה הוא אוטומטי והרפידות נלחצות כנגד דיסק הבלם. מצברי אנרגיה קפיץ. חלק ממנגנוני המלקחיים הלוחצים את הרפידות לדיסקי הבלמים מצוידים בקפיצים חזקים, חזקים עד כדי כך שהשחרור מתבצע על ידי הנעה פניאומטית בלחץ של 0,5 מגפ"ס. ההנעה הפנאומטית, במקרה זה, סותרת את הקפיצים הלוחצים על הרפידות. בלם חניה זה נשלט על ידי כפתורים בקונסולת הנהג.

לחצנים לשליטה על בלם קפיץ החניה (SPT) ברכבת החשמלית ES1 "Lastochka"

העיצוב של בלם זה דומה לזה המשמש במשאיות חזקות. אבל בתור הבלם הראשי ברכבות, מערכת כזו לא מתאים לחלוטין, ומדוע, אסביר בפירוט לאחר הסיפור על פעולת בלמי אוויר ברכבת.

3. בלמים פנאומטיים מסוג משאית

כל קרון משא מצויד בסט הבא של ציוד בלימה

ציוד בלימה של רכב משא: 1 - צינור חיבור בלמים; 2 - שסתום קצה; 3 - שסתום עצור; 5 - אספן אבק; 6, 7, 9 - מצב מודולי מפיץ אוויר. מס' 483; 8 - שסתום נתק; VR - מפיץ אוויר; TM - קו בלמים; ZR - מיכל מילואים; TC - צילינדר בלם; AR - מצב מטען אוטומטי


קו עצירה (TM) - צינור בקוטר 1,25 אינץ' העובר לאורך כל המכונית, בקצותיו מצויד שסתומי קצה, כדי לנתק את קו הבלמים בעת ניתוק המכונית לפני ניתוק צינורות החיבור הגמישים. בקו הבלמים, במצב רגיל, מה שנקרא מטען הלחץ הוא 0,50 - 0,54 MPa, אז ניתוק הצינורות מבלי לסגור את שסתומי הקצה היא משימה מפוקפקת, שיכולה ממש לשלול ממך את הראש.

אספקת האוויר המסופקת ישירות לצילינדרי הבלמים מאוחסנת ב מיכל מילואים (ZR), שנפחו ברוב המקרים 78 ליטר. הלחץ במאגר המילואים שווה בדיוק ללחץ בקו הבלמים. אבל לא, זה לא 0,50 - 0,54 MPa. העובדה היא שלחץ כזה יהיה בקו הבלמים על הקטר. וככל שמתרחקים מהקטר, כך הלחץ בקו הבלמים נמוך יותר, כי בהכרח יש בו דליפות המובילות לדליפות אוויר. אז הלחץ בקו הבלמים של הקרון האחרון ברכבת יהיה מעט פחות מזה הטוען.

גליל בלמים, וברוב המכוניות יש רק אחד: כאשר הוא מתמלא ממיכל רזרבי, דרך תיבת ידית בלם הוא לוחץ את כל הרפידות על המכונית לגלגלים. נפח צילינדר הבלם הוא כ-8 ליטר, כך שבבלימה מלאה נוצר בו לחץ של לא יותר מ-0,4 מגפ"ס. גם הלחץ במיכל המילואים יורד לאותו ערך.

ה"שחקן" הראשי במערכת זו הוא מפיץ אוויר. מכשיר זה מגיב לשינויים בלחץ בקו הבלמים, מבצע פעולה כזו או אחרת בהתאם לכיוון וקצב השינוי של לחץ זה.

כאשר הלחץ בקו הבלמים יורד, מתרחשת בלימה. אבל לא בכל ירידה בלחץ - הירידה בלחץ חייבת להתרחש בקצב מסוים, הנקרא קצב בלימת שירות. הקצב הזה מובטח מנוף נהג בתא הקטר ונע בין 0,01 ל-0,04 MPa לשנייה. כאשר הלחץ יורד בקצב איטי יותר, בלימה לא מתרחשת. זה נעשה כדי שהבלמים לא יפעלו במקרה של דליפות סטנדרטיות מקו הבלמים, וגם לא יפעלו כאשר לחץ טעינת יתר מתבטל, עליו נדבר בהמשך.

כאשר מפיץ האוויר מופעל לבלימה, הוא מבצע פריקה נוספת של קו הבלמים בקצב שירות של 0,05 MPa. הדבר נעשה על מנת להבטיח ירידה מתמדת בלחץ לכל אורך הרכבת. אם לא תיעשה דנטה נוספת, ייתכן שהקרונות האחרונים של רכבת ארוכה לא יואטו כלל. פריקה נוספת של קו הבלמים מתבצעת כל מפיצי אוויר מודרניים, כולל נוסעים.

כאשר הבלימה מופעלת, מפיץ האוויר מנתק את מאגר הרזרבה מקו הבלמים ומחבר אותו לצילינדר הבלמים. צילינדר הבלמים מתמלא. זה מתרחש בדיוק כל עוד ירידת הלחץ בקו הבלמים נמשכת. כאשר הפחתת הלחץ בנוזל הבלמים נפסקת, מילוי צילינדר הבלמים נפסק. המשטר מגיע גג מחדש. הלחץ המובנה בצילינדר הבלם תלוי בשני גורמים:

1. עומק הפריקה של קו הבלמים, כלומר גודל ירידת הלחץ בו ביחס לטעינה
2. מצב הפעלה של מפיץ אוויר

למפיץ אוויר למטען שלושה מצבי פעולה: טעון (L), בינוני (C) וריק (E). מצבים אלה נבדלים בלחץ המרבי שנצבר בצילינדרי הבלמים. המעבר בין המצבים נעשה באופן ידני על ידי סיבוב ידית מצב מיוחד.

לסיכום, התלות של הלחץ בצילינדר הבלמים בעומק הפריקה של קו הבלמים עם מפיץ 483 אוויר במצבים שונים נראית כך

החיסרון בשימוש במתג מצבים הוא שמפעיל הקרון חייב ללכת לאורך כל הרכבת, לטפס מתחת לכל קרון ולהעביר את מתג המצבים למצב הרצוי. לפי שמועות המגיעות מהניתוח, לא תמיד עושים זאת. מילוי מוגזם של צילינדרים במכונית ריקה טומן בחובו החלקה, יעילות בלימה מופחתת ונזק למערכות גלגלים. כדי להתגבר על המצב הזה על קרונות משא, מה שנקרא מה שנקרא מצב אוטומטי (AR), אשר קובע מכנית את מסת המכונית, מווסת בצורה חלקה את הלחץ המרבי בצילינדר הבלם. אם המכונית מצוידת במצב אוטומטי, מתג המצב ב-VR מוגדר למצב "טעון".

בלימה מבוצעת בדרך כלל בשלבים. הרמה המינימלית של פריקת קו הבלמים עבור BP483 תהיה 0,06 - 0,08 MPa. במקרה זה, נוצר לחץ של 0,1 MPa בגלילי הבלמים. במקרה זה, הנהג מניח את השסתום במצב חפיפה, שבו הלחץ שנקבע לאחר בלימה נשמר בקו הבלמים. אם יעילות הבלימה משלב אחד אינה מספקת, השלב הבא מתבצע. במקרה זה, למפיץ האוויר לא אכפת באיזה קצב מתרחשת הפריקה - כאשר הלחץ יורד בכל מקרה, גלילי הבלמים מתמלאים ביחס לכמות ירידת הלחץ.

שחרור בלמים מלא (ריקון מלא של גלילי הבלמים בכל הרכבת) מתבצע על ידי הגברת הלחץ בקו הבלמים מעל ללחץ הטעינה. יתרה מכך, ברכבות משא, הלחץ ב-TM גדל משמעותית מעל לטעינה, כך שגל הלחץ המוגבר מגיע לקרונות האחרונים. שחרור מלא של הבלמים ברכבת משא הוא תהליך ארוך ויכול לקחת עד דקה.

ל-BP483 שני מצבי חופשה: שטוח והר. במצב שטוח, כאשר הלחץ בקו הבלמים עולה, מתרחש שחרור מלא ללא שלבים. במצב הרים אפשר לשחרר את הבלמים בשלבים, כלומר צילינדרי הבלמים לא מתרוקנים לגמרי. מצב זה משמש בנסיעה לאורך פרופיל מורכב עם מדרונות גדולים.

מפיץ האוויר 483 הוא בדרך כלל מכשיר מאוד מעניין. ניתוח מפורט של המבנה והפעולה שלו הוא נושא למאמר גדול נפרד. כאן הסתכלנו על עקרונות הפעולה הכלליים של בלם המטען.

3. מעצורי אוויר מסוג נוסע

ציוד בלימה של מכונית נוסעים: 1 - צינור חיבור; 2 - שסתום קצה; 3, 5 - תיבות חיבור לקו הבלמים האלקטרו-פניאומטיים; 4 - שסתום עצור; 6 - צינור עם חיווט בלם אלקטרו-פניאומטי; 7 - השעיה מבודדת של שרוול החיבור; 8 - אספן אבק; 9 - יציאה למפיץ האוויר; 10 - שסתום נתק; 11 - תא עבודה של מפיץ האוויר החשמלי; TM - קו בלמים; VR - מפיץ אוויר; EVR - מפיץ אוויר חשמלי; TC - צילינדר בלם; ZR - מיכל רזרבי

כמות גדולה של ציוד תופסת את תשומת לבך מיד, החל מהעובדה שיש עד שלושה שסתומי עצירה (אחד בכל פרוזדור ואחד בתא המנצח), וכלה בעובדה שמכוניות נוסעים מקומיות מצוידות בשניהם פנאומטיים. ו בלם אלקטרו פנאומטי (EPT).

קורא קשוב יציין מיד את החיסרון העיקרי של בקרת בלמים פניאומטיים - מהירות ההתפשטות הסופית של גל הבלימה, המוגבלת למעלה על ידי מהירות הקול. בפועל, מהירות זו נמוכה יותר ומסתכמת ב-280 מ"ש בזמן בלימת שירות, ו-300 מ"ש בבלימת חירום. בנוסף, מהירות זו תלויה מאוד בטמפרטורת האוויר ובחורף, למשל, היא נמוכה יותר. לכן, המלווה הנצחי של בלמים פנאומטיים הוא חוסר האחידות של פעולתם בהרכב.

פעולה לא אחידה מובילה לשני דברים - התרחשות של תגובות אורך משמעותיות ברכבת, כמו גם עלייה במרחק הבלימה. הראשון לא כל כך אופייני לרכבות נוסעים, אם כי מיכלים עם תה ומשקאות אחרים שמקפצים על השולחן בתא לא ישמחו אף אחד. הגדלת מרחק הבלימה היא בעיה רצינית, במיוחד בתנועת נוסעים.

בנוסף, מפיץ האוויר לנוסעים המקומי הוא כמו הסטנדרט הישן. מס' 292, והמצב החדש. מס' 242 (שממנו, אגב, יש יותר ויותר כאלה בצי מכוניות הנוסעים), שני המכשירים הללו הם צאצאים ישירים של אותו שסתום משולש וסטינגהאוס, והם פועלים בהפרש בין שני לחצים - בקו הבלמים ובמאגר המילואים. הם נבדלים משסתום משולש על ידי נוכחות של מצב חפיפה, כלומר, אפשרות של בלימה מדורגת; נוכחות של פריקה נוספת של קו הבלמים במהלך בלימה; נוכחות של מאיץ בלימת חירום בעיצוב. מפיצי אוויר אלו אינם מספקים שחרור שלב - הם מספקים מיד שחרור מלא ברגע שהלחץ בקו הבלמים עולה על הלחץ במאגר המילואים שהוקם שם לאחר בלימה. והשחרור המדורג שימושי מאוד בעת התאמת בלימה לעצירה מדויקת ברציף הנחיתה.

שתי הבעיות - פעולה לא אחידה של הבלמים והיעדר שחרור צעדים, במסלול 1520 מ"מ נפתרות על ידי התקנת מפיץ אוויר מבוקר חשמלי על המכוניות - מפיץ אוויר חשמלי (EVR), ארב. מס' 305.

EPT ביתי - בלם אלקטרו-פניאומטי - פועל ישירות, לא אוטומטי. ברכבות נוסעים עם מתיחה של קטר, ה-EPT פועל במעגל דו-חוטי.

דיאגרמת בלוק של EPT דו-חוטי: 1 - בקר בקרה על מנוף הנהג; 2 - סוללה; 3 - ממיר כוח סטטי; 4 - פאנל של מנורות בקרה; 5 - יחידת בקרה; 6 - בלוק מסוף; 7 - ראשי חיבור על השרוולים; 8 - השעיה מבודדת; 9 - שסתום מוליכים למחצה; 10 - שחרור שסתום אלקטרומגנטי; 11 - שסתום סולנואיד בלם.

יש שני חוטים מתוחים לאורך כל הרכבת: מס' 1 ומספר 2 באיור. במכונית הזנב, חוטים אלה מחוברים חשמלית זה לזה וזרם חילופין בתדר של 625 הרץ מועבר דרך הלולאה המתקבלת. זה נעשה כדי לפקח על תקינות קו הבקרה של ה-EPT. אם החוט נשבר, מעגל זרם החילופין נשבר, הנהג מקבל אות בצורת נורת האזהרה "O" (חופשה) שנכבה בתא הנהג.

הבקרה מתבצעת על ידי זרם ישר בקוטביות שונה. במקרה זה, החוט בעל פוטנציאל אפס הוא המסילות. כאשר מתח חיובי (ביחס למסילות) מופעל על חוט ה-EPT, מופעלים שני השסתומים האלקטרומגנטיים המותקנים במפיץ האוויר החשמלי: שסתום השחרור (OV) ושסתום הבלם (טלוויזיה). הראשון שבהם מבודד את תא העבודה (WC) של מפיץ האוויר החשמלי מהאטמוספירה, השני ממלא אותו ממיכל מילואים. לאחר מכן, מתג הלחץ המותקן ב-EVR נכנס לפעולה, הפועל על הפרש הלחץ בתא העבודה ובגליל הבלמים. כאשר הלחץ ב-RC עולה על הלחץ ב-TC, האחרון מתמלא באוויר ממיכל המילואים, עד ללחץ שנצבר בתא העבודה.

כאשר פוטנציאל שלילי מופעל על החוט, שסתום הבלם נכבה, מכיוון שהזרם אליו מנותק על ידי הדיודה. רק שסתום השחרור, השומר על לחץ בתא העבודה, נשאר פעיל. כך מימוש מיקום התקרה.

כאשר המתח מוסר, שסתום השחרור מאבד כוח ופותח את תא העבודה לאטמוספירה. כאשר הלחץ בתא העבודה יורד, מתג הלחץ משחרר אוויר מגלילי הבלמים. אם, לאחר חופשה קצרה, שסתום הנהג מוחזר למצב סגור, ירידת הלחץ בתא העבודה תיפסק, ושחרור האוויר מצילינדר הבלם ייפסק גם הוא. בדרך זו מושגת האפשרות לשחרור בלם צעד.

מה קורה אם החוט נשבר? נכון - EPT ישחרר. לכן, בלם זה (במלאי מתגלגל מקומי) אינו אוטומטי. אם ה-EPT נכשל, לנהג יש הזדמנות לעבור לבקרת בלמים פנאומטיים.

EPT מתאפיין במילוי סימולטני של צילינדרים בלמים וריקון שלהם בכל הרכבת. קצב המילוי והריקון גבוה למדי - 0,1 MPa לשנייה. ה-EPT הוא בלם בלתי נדלה, שכן במהלך פעולתו מפיץ האוויר הקונבנציונלי נמצא במצב שחרור ומזין את מאגרי החילוף מקו הבלמים, אשר בתורו מוזנים על ידי ברז הנהג על הקטר מהמאגרים הראשיים. לכן, ניתן לבלום את ה-EPT בכל תדר הנדרש לשליטה תפעולית של הבלמים. האפשרות לשחרור צעדים מאפשרת לשלוט במהירות הרכבת בצורה מדויקת וחלקה.

השליטה הפנאומטית של הבלמים של רכבת נוסעים אינה שונה בהרבה מבלם המשא. יש הבדל בשיטות הבקרה, למשל, בלם האוויר משתחרר ללחץ הטעינה, מבלי להפריז. באופן כללי, הערכת יתר מופרזת של לחץ בקו הבלמים של רכבת נוסעים טומנת בחובה צרות, לכן, כאשר ה-EPT משוחרר לחלוטין, הלחץ בקו הבלמים גדל במקסימום של 0,02 MPa מעל הערך של הטעינה שנקבעה לַחַץ.

עומק הפריקה המינימלי של מתכת כבדה במהלך בלימה על בלם הנוסע הוא 0,04 - 0,05 מגפ"ס, כאשר בגלילי הבלמים נוצר לחץ של 0,1 - 0,15 מג"פ. הלחץ המרבי בצילינדר הבלמים של מכונית נוסעים מוגבל בנפח מיכל המילואים ולרוב אינו עולה על 0,4 מגפ"ס.

מסקנה

כעת אפנה לכמה פרשנים שמופתעים (ולדעתי אפילו זועמים, אבל אני לא יכול לומר) ממורכבות בלם הרכבת. ההערות מציעות להשתמש במעגל רכב עם סוללות אחסון אנרגיה. כמובן, מספה או כיסא מחשב במשרד, דרך חלון דפדפן, בעיות רבות גלויות יותר והפתרונות שלהן ברורים יותר, אך הרשו לי לציין שלרוב ההחלטות הטכניות המתקבלות בעולם האמיתי יש הצדקה ברורה.

כפי שכבר הוזכר, הבעיה העיקרית של בלם פנאומטי ברכבת היא מהירות התנועה הסופית של ירידת הלחץ לאורך צינור בלם ארוך (עד 1,5 ק"מ ברכבת של 100 קרונות) - גל הבלמים. כדי להאיץ את גל הבלימה הזה, נדרשת פריקה נוספת על ידי מפיץ האוויר. לא יהיה מפיץ אוויר, ולא תהיה פריקה נוספת. כלומר, הבלמים על מצברי אנרגיה יהיו ללא ספק גרועים יותר במונחים של אחידות הפעולה, ויחזירו אותנו לזמנים של וסטינגהאוס. רכבת משא היא לא משאית, יש קנה מידה שונה, ולכן עקרונות שונים לשליטה בבלמים. אני בטוח שזה לא סתם ככה, ולא סתם הכיוון של מדע הבלימה העולמי הלך בדרך שהובילה אותנו לסוג כזה של בנייה. נְקוּדָה.

מאמר זה הוא מעין סקירה של מערכות הבלימה הקיימות במלאי מתגלגל מודרני. בהמשך, במאמרים אחרים בסדרה זו, אתעכב על כל אחד מהם ביתר פירוט. נלמד באילו מכשירים משתמשים לשליטה על הבלמים וכיצד מתוכננים מפיצי האוויר. בואו נסתכל מקרוב על סוגיות של בלימה רגנרטיבית וריאוסטטית. וכמובן, בואו ניקח בחשבון את הבלמים של כלי רכב מהירים. נתראה שוב ותודה על תשומת הלב!

נ.ב: חברים! ברצוני לומר תודה מיוחדת על מכלול ההודעות האישיות המצביעות על שגיאות ושגיאות הקלדה במאמר. כן, אני חוטא שאינו מיודד עם השפה הרוסית ומתבלבל במפתחות. ניסיתי לתקן את הערותיך.

מקור: www.habr.com