הגיע הזמן לדבר על מכשירים שנועדו לשלוט בבלמים. מכשירים אלו נקראים "ברזים", אם כי דרך ארוכה של אבולוציה לקחה אותם די רחוק מהברזים במובן היומיומי המוכר, והפכה אותם למכשירי אוטומציה פניאומטיים מורכבים למדי.

שסתום הסליל הישן והטוב 394 עדיין בשימוש במלאי מתגלגל

1. מנופי מפעיל - הקדמה קצרה

מעצם הגדרתה

שסתום רכבת הנהג - התקן (או סט של מכשירים) שנועד לשלוט בגודל וקצב השינוי בלחץ בקו הבלמים של הרכבת

ניתן לחלק את מנופי רכבת הנהג הנמצאים כיום בשימוש להתקני שליטה ישירה ומנופי שלט רחוק.

התקני שליטה ישירה הם קלאסיקות של הז'אנר, מותקנים ברוב המכריע של קטרים, רכבות מרובות יחידות, כמו גם מלאי מתגלגל למטרות מיוחדות (רכבי כביש שונים, קרונות רכבת וכו'). מס' 394 והמרה. מס' 395. הראשון שבהם, המוצג ב-KDPV, מותקן על קטרי משא, השני - על קטרי נוסעים.

במובן פנאומטי, מנופים אלו אינם שונים זה מזה כלל. כלומר, זהה לחלוטין. לשסתום 395 בחלק העליון יש, יצוק יחד איתו, בוס עם שני חורים מושחלים, שבו מותקן ה"פחית" של בקר בקרת הבלמים האלקטרו-פניאומטיים.

מנוף 395 של מפעיל בסביבתו הטבעית


מכשירים אלו צבועים לרוב באדום עז, מה שמעיד על חשיבותם יוצאת הדופן ועל תשומת לב מיוחדת שיש להעניק להם הן על ידי צוות הקטר והן על ידי הצוות הטכני המטפל בקטר. עוד תזכורת שבלמים לרכבת זה הכל.

צינור האספקה ​​(PM) וקו הבלמים (TM) מחוברים ישירות למכשירים אלה, ועל ידי סיבוב הידית, זרימת האוויר נשלטת ישירות.

במנופים בשלט רחוק, לא המנוף עצמו מותקן על קונסולת הנהג, אלא מה שנקרא בקר בקרה, המעביר פקודות באמצעות ממשק דיגיטלי ללוח פניאומטי חשמלי נפרד, המותקן בחדר המכונות של הקטר. מלאי מתגלגל מקומי משתמש במנוף הסבל של הנהג. מס' 130, שעושה את דרכו למלאי מתגלגל כבר לא מעט זמן.

מצב בקר מנוף. מס' 130 בלוח הבקרה של הקטר החשמלי EP20 (מימין, ליד לוח מד הלחץ)


פאנל פניאומטי בחדר המכונות של הקטר החשמלי EP20


למה זה נעשה כך? על מנת, בנוסף לשליטה ידנית על הבלמים, קיימת אפשרות סטנדרטית לשליטה אוטומטית, למשל ממערכת ההיגוי האוטומטית של רכבת. בקטרים ​​המצוידים במנוף 394/395, הדבר הצריך התקנה של חיבור מיוחד על המנוף. כמתוכנן, המנוף ה-130 משולב במערכת בקרת הרכבת באמצעות אוטובוס CAN, המשמש במלאי מתגלגל ביתי.

למה קראתי למכשיר הזה סבל רב? כי הייתי עד ישיר להופעתה הראשונה במלאי מתגלגל. מכשירים כאלה הותקנו במספרים הראשונים של קטרים ​​חשמליים רוסיים חדשים: 2ES5K-001 Ermak, 2ES4K-001 Donchak ו-EP2K-001.

בשנת 2007 השתתפתי במבחני הסמכה של הקטר החשמלי 2ES4K-001. על מכונה זו הותקן המנוף ה-130. עם זאת, כבר אז דובר על האמינות הנמוכה שלו; יתרה מכך, נס הטכנולוגיה הזה יכול לשחרר את הבלמים באופן ספונטני. לכן, מהר מאוד הם נטשו אותו ו"Ermaki", "Donchak" ו-EP2K נכנסו לייצור עם 394 ו-395 מנופים. ההתקדמות נדחתה עד לסיום ההתקן החדש. מנוף זה חזר לקטרי נובוצ'רקסק רק עם תחילת הייצור של הקטר החשמלי EP20 ב-2011. אבל "Ermaki", "Donchak" ו-EP2K לא קיבלו גרסה חדשה של העגורן הזה. EP2K-001, אגב, עם העגורן ה-130, נרקב כעת בבסיס המילואים, כפי שלמדתי לאחרונה מסרטון של אוהד רכבת נטוש אחד.

עם זאת, לעובדי הרכבת אין אמון מוחלט במערכת כזו, ולכן כל הקטרים ​​המצוידים בשסתום 130 מצוידים גם בשסתומי בקרה גיבוי, המאפשרים, באופן פשוט, לשלוט ישירות על הלחץ בקו הבלמים.

שסתום בקרת בלם גיבוי בתא EP20


התקן בקרה שני מותקן גם על קטרים ​​- שסתום בלם עזר (KVT), שנועד לשלוט בבלמים של הקטר, ללא קשר לבלמים של הרכבת. הנה זה, משמאל לעגורן הרכבת

מצב שסתום בלם עזר. מס' 254


בתמונה נראה שסתום בלם עזר קלאסי, במצב. מס' 254. הוא עדיין מותקן במקומות רבים, הן על קטרי נוסעים והן על קטרי משא. בניגוד לבלמים בכרכרה, גלילי הבלמים בקטר מעולם לא אינם ממולאים ישירות ממיכל המילואים. למרות שגם המיכל הרזרבי וגם מפיץ האוויר מותקנים על הקטר. באופן כללי, מעגל הבלמים של קטר מורכב יותר, בשל העובדה שיש יותר צילינדרים בלמים על הקטר. הנפח הכולל שלהם גבוה משמעותית מ-8 ליטר, כך שלא ניתן יהיה למלא אותם ממיכל רזרבי ללחץ של 0,4 מגפ"ס - יש צורך להגדיל את נפח המיכל הרזרבי, וזה יגדיל את זמן הטעינה שלו לעומת להתקני מילוי רכובים במכונית.

בקטר ממלאים את ה-TC מהמאגר הראשי, או דרך שסתום הבלם העזר, או דרך מתג לחץ, המופעל על ידי מפיץ אוויר המופעל על ידי שסתום הרכבת של הנהג.

למנוף 254 יש את המוזרות שהוא עצמו יכול לעבוד כמפסק לחץ, המאפשר שחרור (בשלבים!) של בלמי הקטר כאשר הרכבת נבלמת. סכימה זו נקראת המעגל להפעלת ה-KVT כמחזר ומשמשת בקטרי משא.

שסתום בלם העזר משמש במהלך תנועות ה-shunting של הקטר, וכן לאבטחת הרכבת לאחר עצירה ובמהלך החניה. מיד לאחר עצירת הרכבת, שסתום זה מוצב במצב בלימה אחרון, והבלמים ברכבת משוחררים. בלמי קטר מסוגלים להחזיק גם את הקטר וגם את הרכבת במדרון רציני למדי.

על קטרים ​​חשמליים מודרניים, כגון EP20, מותקנים KVT אחרים, למשל conv. מס' 224

מצב שסתום בלם עזר. מס' 224 (בצד ימין בלוח נפרד)

2. העיצוב ועקרון הפעולה של מנוף הנהג של הנהג. ע"פ 394/395

אז, הגיבור שלנו הוא ישן, שהוכח על ידי זמן ומיליוני קילומטרים של נסיעה, מנוף 394 (ו-395, אבל זה דומה, אז אני אדבר על אחד המכשירים, תוך התחשבות בשני). למה זה ולא ה-130 המודרני? ראשית, ברז 394 נפוץ יותר כיום. ושנית, העגורן ה-130, או ליתר דיוק הפאנל הפנאומטי שלו, דומה עקרונית ל-394 הישן.

מנהל מנוף נהג. מס' 394: 1 - בסיס שוק שסתום הפליטה; 2 - פלג גוף תחתון; 3 - צווארון איטום; 4 - אביב; 5 - שסתום פליטה; 6 - תותב עם מושב שסתום פליטה; 7 - בוכנה השוואה; 8 - שרוול גומי איטום; 9 - טבעת פליז איטום; 10 - גוף החלק האמצעי; 11 - גוף החלק העליון; 12 - סליל; 13 - ידית שליטה; 14 - נעילת ידית; 15 - אגוז; 16 - בורג הידוק; 17 - מוט; 18 - קפיץ סליל; 19 - מכונת שטיפה בלחץ; 20 - חתיכים להרכבה; 21 - סיכת נעילה; 22 - מסנן; 23 - קפיץ שסתום אספקה; 24 - שסתום אספקה; 25 - תותב עם מושב שסתום האספקה; 26 - דיאפרגמת תיבת הילוכים; 30 - קפיץ התאמת תיבת ההילוכים; 31 - כוס התאמת תיבת הילוכים


איך אתה אוהב את זה? מכשיר רציני. מכשיר זה מורכב מחלק עליון (סליל), חלק אמצעי (בינוני), חלק תחתון (אקוולייזר), מייצב ותיבת הילוכים. תיבת ההילוכים מוצגת בצד ימין למטה באיור, אני אראה את המייצב בנפרד

מצב מייצב מנוף נהג. מס' 394: 1 - תקע; 2 - קפיץ שסתום מצערת;3 - שסתום מצערת; 4 - מושב שסתום מצערת; 5 - חור מכויל בקוטר של 0,45 מ"מ; 6 - דיאפרגמה; 7 - גוף מייצב; 8 - הדגשה; 10 - כוונון קפיץ; 11 - זכוכית התאמת.

מצב ההפעלה של הברז נקבע על ידי סיבוב הידית המסובבת את הסליל הנטחן היטב (ומשומן היטב!) אל המראה שבחלק האמצעי של הברז. ישנן שבע הוראות, הן בדרך כלל מסומנות בספרות רומיות

• אני - חופשה ופעילות גופנית
• II - רכבת
• III - חפיפה ללא אספקת דליפות בקו הבלמים
• IV - חפיפה עם אספקת דליפות מקו הבלמים
• Va - בלימה איטית
• V - בלימה בקצב שירות
• VI - בלימת חירום

במצבי מתיחה, משיכה וחניה, כאשר אין צורך להפעיל את בלמי הרכבת, ידית המנוף מכוונת למצב השני. רכבת עמדה.

הסליל ומראת הסליל מכילים תעלות וחורים מכוילים שדרכם, בהתאם למיקום הידית, זורם אוויר מחלק אחד של המכשיר לאחר. כך נראים הסליל והמראה שלו

בנוסף, מנוף הנהג 394 מחובר למה שנקרא מיכל נחשול (UR) בנפח 20 ליטר. מאגר זה הוא ווסת לחץ בקו הבלמים (TM). הלחץ המותקן במיכל האיזון יישמר על ידי החלק המשווה של ברז הנהג ובקו הבלמים (למעט מצבים I, III ו-VI של הידית).

הלחצים במאגר האיזון ובקו הבלמים מוצגים על מדי לחץ בקרה המורכבים על לוח המחוונים, בדרך כלל ליד שסתום הנהג. לעתים קרובות נעשה שימוש במד לחץ דו-מצביע, למשל זה

החץ האדום מראה את הלחץ בקו הבלמים, החץ השחור מראה את הלחץ במיכל הנחשולים


אז, כאשר המנוף נמצא בעמדת הרכבת, מה שנקרא לחץ טעינה. עבור רכבות מתגלגלות מרובות יחידות נוסעים עם מתיחה קטר, ערכו הוא בדרך כלל 0,48 - 0,50 מגפ"ס, לרכבות משא 0,50 - 0,52 מג"פ. אבל לרוב זה 0,50 MPa, אותו לחץ משמש על Sapsan ו- Lastochka.

המכשירים השומרים על לחץ הטעינה ב-UR הם המפחית ומייצב העגורן, הפועלים באופן עצמאי לחלוטין אחד מהשני. מה עושה מייצב? הוא משחרר אוויר באופן רציף ממיכל ההשוואה דרך חור מכויל בקוטר של 0,45 מ"מ בגופו. ללא הרף, מבלי להפריע לתהליך הזה לרגע. שחרור האוויר דרך המייצב מתרחש בקצב קבוע לחלוטין, הנשמר על ידי שסתום המצערת בתוך המייצב - ככל שהלחץ במיכל האיזון נמוך יותר, כך שסתום המצערת נפתח מעט יותר. קצב זה נמוך בהרבה מקצב בלימת השירות, וניתן לכוון אותו על ידי סיבוב כוס הכוונון על גוף המייצב. זה נעשה כדי לחסל במיכל הנחשולים מַדחֵס (כלומר, חריגה מהטעינה) לחץ.

אם האוויר ממיכל ההשוואה יוצא כל הזמן דרך המייצב, אז במוקדם או במאוחר כל זה יעזוב? הייתי עוזב, אבל תיבת ההילוכים לא נתנה לי. כאשר הלחץ ב-UR יורד מתחת לרמת הטעינה, שסתום ההזנה במפחית נפתח, מחבר את מיכל האיזון עם קו האספקה, ממלא את אספקת האוויר. לפיכך, במיכל השוויון, במיקום השני של ידית השסתום, נשמר כל הזמן לחץ של 0,5 MPa.

תהליך זה מומחש בצורה הטובה ביותר באמצעות תרשים זה

פעולת מנוף הנהג במצב II (רכבת): GR - טנק ראשי; TM - קו בלמים; UR - מיכל נחשול; ב- אווירה


מה עם קו הבלמים? הלחץ בו נשמר שווה ללחץ במיכל האיזון באמצעות חלק האיזון של השסתום, המורכב מבוכנת איזון (במרכז התרשים), שסתום אספקה ​​ויציאה, המונע על ידי הבוכנה. החלל מעל הבוכנה מתקשר עם מיכל הנחשול (אזור צהוב) ומתחת לבוכנה עם קו הבלמים (אזור אדום). כאשר הלחץ ב-UR עולה, הבוכנה נעה למטה, מחברת את קו הבלמים עם קו האספקה, וגורמת לעלייה בלחץ בו עד שהלחץ ב-TM והלחץ ב-UR הופכים שווים.

כאשר הלחץ במאגר האיזון יורד, הבוכנה נעה כלפי מעלה ופותחת את שסתום הפליטה, דרכו בורח אוויר מקו הבלמים לאטמוספירה, עד, שוב, כאשר הלחצים מעל ומתחת לבוכנה משתווים.

כך, במצב הרכבת, הלחץ בקו הבלמים נשמר שווה ללחץ הטעינה. יחד עם זאת, נזילות ממנו גם נזילות, שכן, ואני כל הזמן מדבר על זה, יש בו בהחלט ותמיד נזילות. אותו לחץ נוצר במיכלים הרזרביים של המכוניות והקטר, וגם נזילות מתנקזות.

על מנת להפעיל את הבלמים, הנהג מציב את ידית המנוף במצב V - בלימה בקצב שירות. במקרה זה, אוויר משוחרר ממיכל האיזון דרך חור מכויל, מה שמבטיח קצב ירידת לחץ של 0,01 - 0,04 MPa לשנייה. התהליך נשלט על ידי הנהג באמצעות מד הלחץ של מיכל הנחשולים. בעוד ידית השסתום במצב V, האוויר יוצא ממיכל השוויון. בוכנת האיזון מופעלת, עולה למעלה ופותחת את שסתום השחרור, מורידה את הלחץ מקו הבלמים.

כדי לעצור את תהליך שחרור האוויר ממיכל ההשוואה, המפעיל מניח את ידית השסתום במצב חפיפה - III או IV. תהליך שחרור האוויר ממיכל השוויון, ולכן מקו הבלמים, נעצר. כך מתבצע שלב בלימת השירות. אם הבלמים אינם יעילים מספיק, מבצעים שלב נוסף; לשם כך, ידית העגורן של המפעיל מוזזת שוב למצב V.

במצב רגיל רשמי בעת בלימה, עומק הפריקה המרבי של קו הבלמים לא יעלה על 0,15 MPa. למה? ראשית, אין טעם לפרוק עמוק יותר - בגלל היחס בין נפחי מיכל המילואים וצילינדר הבלמים (BC) במכוניות, לא יצטבר לחץ של יותר מ-0,4 MPa ב-BC. ופריקה של 0,15 MPa פשוט תואמת ללחץ של 0,4 MPa בגלילי הבלמים. שנית, פשוט מסוכן לפרוק עמוק יותר - בלחץ נמוך בקו הבלמים, זמן הטעינה של המאגרים הרזרביים יגדל עם שחרור הבלם, כי הם נטענים בדיוק מקו הבלמים. כלומר, פעולות כאלה טומנות בחובן תשישות של הבלם.

קורא סקרן ישאל - מה ההבדל בין התקרות בעמדות III ו-IV?

במצב IV, סליל השסתום מכסה לחלוטין את כל החורים במראה. המפחית אינו מזין את מיכל ההשוואה והלחץ בו נשאר די יציב, מכיוון שהדליפות מה-UR קטנות ביותר. במקביל, בוכנת האיזון ממשיכה לעבוד, ממלאת נזילות מקו הבלמים, שומרת בו על הלחץ שנוצר במאגר האיזון לאחר הבלימה האחרונה. לכן, הוראה זו נקראת "חפיפה עם אספקת דליפות מקו הבלמים"

במצב III, סליל השסתום מתקשר זה עם זה את החללים מעל ומתחת לבוכנת האיזון, החוסם את פעולת גוף האיזון - הלחצים בשני החללים יורדים בו זמנית בקצב הדליפה. דליפה זו אינה נטענת על ידי האקולייזר. לכן, המיקום השלישי של השסתום נקרא "חפיפה ללא אספקת דליפות מקו הבלמים"

למה יש שתי עמדות כאלה ואיזה סוג של חפיפה משתמש הנהג? שניהם, בהתאם למצב וסוג השירות של הקטר.

בעת הפעלת בלמי נוסעים, על פי ההוראות, הנהג נדרש להכניס את השסתום למצב III (גג ללא חשמל) במקרים הבאים:

• כאשר עוקבים אחר אות אוסר
• בעת שליטה ב-EPT לאחר השלב הראשון של בלימת שליטה
• כשיורדים במדרון תלול או למבוי סתום

בכל המצבים הללו, שחרור ספונטני של הבלמים אינו מקובל. איך זה יכול לקרות? כן, זה מאוד פשוט - מפיצי אוויר לנוסעים פועלים בהפרש בין שני לחצים - בקו הבלמים ובמאגר המילואים. כאשר הלחץ בקו הבלמים עולה, הבלמים משתחררים לחלוטין.

עכשיו בואו נדמיין שבלםנו והכנסנו אותו למצב IV, כאשר השסתום מזין דליפות מקו הבלמים. ובזמן הזה איזה אידיוט בפרוזדור נפתח מעט ואז סוגר את שסתום העצירה - הנבל משתעשע. שסתום הנהג סופג את הדליפה הזו, שמביאה לעלייה בלחץ בקו הבלמים, ומפיץ האוויר לנוסע, הרגיש לכך, נותן שחרור מוחלט.

במשאיות מטען משתמשים בעיקר במצב ה-IV - המטען VR אינו רגיש כל כך לעלייה בלחץ ב-TM ובעל שחרור חמור יותר. עמדה III נקבעת רק אם יש חשד לדליפה בלתי קבילה בקו הבלמים.

איך משתחררים הבלמים? לשחרור מלא, ידית הברז של המפעיל ממוקמת במצב I - שחרור וטעינה. במקרה זה, גם מיכל ההשוואה וגם קו הבלמים מחוברים ישירות לקו ההזנה. רק מילוי מיכל האיזון מתרחש דרך חור מכויל, בקצב מהיר אך מתון למדי, המאפשר לשלוט בלחץ באמצעות מד לחץ. וקו הבלמים מתמלא דרך תעלה רחבה יותר, כך שהלחץ שם קופץ מיד ל-0,7 - 0,9 MPa (תלוי באורך הרכבת) ונשאר שם עד שמוצבת ידית השסתום במצב השני. למה?

זה נעשה על מנת לדחוף כמות גדולה של אוויר לתוך קו הבלמים, להגביר בחדות את הלחץ בו, מה שיאפשר להבטיח לגל השחרור להגיע לרכב האחרון. אפקט זה נקרא טעינת דופק. זה מאפשר לך גם לזרז את החופשה עצמה וגם להבטיח טעינה מהירה יותר של מיכלים רזרביים בכל הרכבת.

מילוי מיכל ההשוואה בקצב נתון מאפשר לך לשלוט בתהליך ההפקה. כאשר הלחץ בו מגיע ללחץ טעינה (ברכבות נוסעים) או בהערכת יתר מסוימת, בהתאם לאורך הרכבת (ברכבות משא), ידית הברז של הנהג ממוקמת במצב הרכבת השנייה. המייצב מבטל טעינת יתר של מיכל האיזון, ובוכנת האיזון הופכת במהירות את הלחץ בקו הבלמים לשווה ללחץ במיכל האיזון. כך נראה תהליך שחרור מלא של הבלמים ללחץ טעינה מנקודת מבטו של הנהג

שחרור מדורג, במקרה של בקרת EPT או ברכבות משא במצב ההפעלה הררי של מפיץ האוויר, מתבצע על ידי הנחת ידית השסתום במצב הרכבת ה-XNUMX, ולאחר מכן העברה לתקרה.

כיצד נשלט הבלם האלקטרו-פניאומטי? ה-EPT נשלט מאותו מנוף מפעיל, רק 395, המצויד בבקר EPT. ב"פחית" זו, המוצבת על גבי פיר הידית, ישנם מגעים שבאמצעות יחידת הבקרה שולטים באספקת הפוטנציאל החיובי או השלילי, ביחס למסילות, לחוט ה-EPT, וגם מסירים את הפוטנציאל הזה לשחרור. הבלמים.

כאשר ה-EPT מופעל, הבלימה מתבצעת על ידי הצבת מנוף הנהג במצב Va - בלימה איטית. במקרה זה, צילינדרי הבלמים ממולאים ישירות ממפיץ האוויר החשמלי בקצב של 0,1 MPa לשנייה. התהליך מנוטר באמצעות מד לחץ בצילינדרי הבלמים. פריקה של מיכל השוויון מתרחשת, אך די לאט.

ניתן לשחרר את ה-EPT באופן צעד, על ידי הנחת השסתום במצב II, או לחלוטין, על ידי הגדרתו למצב I והגדלת הלחץ ב-UR ב-0,02 MPa מעל רמת לחץ הטעינה. כך זה נראה בערך מנקודת מבטו של הנהג

כיצד מתבצעת בלימת חירום? כאשר ידית השסתום של המפעיל מוגדרת למצב VI, סליל השסתום פותח את קו הבלמים ישירות לאטמוספירה דרך תעלה רחבה. הלחץ יורד מטעינה לאפס תוך 3-4 שניות. הלחץ במיכל הנחשול יורד אף הוא, אך לאט יותר. במקביל, מאיצי בלימת החירום מופעלים על מפיצי האוויר - כל VR פותח את קו הבלמים לאטמוספירה. ניצוצות עפים מתחת לגלגלים, הגלגלים מחליקים, למרות הוספת חול מתחתיהם...

על כל "זריקה שישית" כזו, יעמוד הנהג בפני ניתוח במחסן - האם פעולותיו היו מוצדקות בהוראות ההוראות לשליטה בבלמים והכללים לתפעול טכני של מלאי מתגלגל, וכן מספר של הנחיות מקומיות. שלא לדבר על הלחץ שהוא חווה כש"זורק את השישי".

לכן, אם תצאו למסילה, תחליקו מתחת למחסום הסגירה למעבר החצייה בקרון, זכרו שאדם חי, נהג הרכבת, אחראי בסופו של דבר לטעות, לטיפשות, לגחמה ולחוצפה שלכם. ואותם אנשים שאחר כך יצטרכו לפרוק את המעיים מהסרנים של מערכות הגלגלים, להסיר ראשים כרותים מתיבות המתיחה...

אני לא באמת רוצה להפחיד אף אחד, אבל זו האמת - האמת הכתובה בדם ונזקים חומריים עצומים. לכן, בלמי רכבת אינם פשוטים כפי שהם עשויים להיראות.

סך הכל

לא אשקול את פעולת שסתום הבלם העזר במאמר זה. משתי סיבות. ראשית, מאמר זה רווי יתר על המידה בטרמינולוגיה ובהנדסה יבשה ובקושי מתאים למסגרת המדע הפופולרי. שנית, בחינת פעולת ה-KVT מחייבת שימוש בתיאור הניואנסים של המעגל הפנאומטי של בלמי הקטר, וזהו נושא לדיון נפרד.

אני מקווה שעם המאמר הזה החדירתי אימה מאמונות טפלות בקוראים... לא, לא, אני צוחק, כמובן. מלבד בדיחות, אני חושב שהתברר שמערכות בלימת רכבות הן קומפלקס שלם של מכשירים מחוברים ומורכבים ביותר, שעיצובם מכוון לשליטה מהירה ובטוחה במלאי מתגלגל. בנוסף, אני מאוד מקווה שהרתיעתי את הרצון לצחוק על צוות הקטר על ידי משחק עם שסתום הבלם. לפחות למישהו...

בתגובות מבקשים ממני לספר לכם על ספסאן. יהיה "בז פרגרין", וזו תהיה כתבה נפרדת, טובה וגדולה, עם פרטים עדינים מאוד. הרכבת החשמלית הזו נתנה לי תקופה קצרה, אבל מאוד יצירתית בחיי, אז אני מאוד רוצה לדבר על זה, ואני בהחלט אקיים את ההבטחה שלי.

ברצוני להביע את תודתי לאנשים ולארגונים הבאים:

1. Roman Biryukov (Romych Russian Railways) עבור חומר צילום על תא ה-EP20
2. אֲתַר www.pomogala.ru - עבור דיאגרמות שנלקחו מהמשאב שלהם
3. שוב לרומא ביריוקוב וסרגיי אבדונין לייעוץ לגבי ההיבטים העדינים של פעולת הבלמים

נתראה שוב חברים יקרים!

מקור: www.habr.com