בפעם הבאה, כשתמצאו את עצמכם בתחנה, קחו דקה מתשומת לבכם והשימו אותה לכתובת, בדיוק באמצע בתחתית קרון הרכבת, עליה תועברו אל הבא שלכם המיוחל. חוּפשָׁה. הכתובת הזו לא כאן במקרה; היא מספרת לנו את אותו מספר מסתורי ורגיל של מפיץ אוויר בלמים שמותקן על המכונית הזו.
הכתובת נראית גם אם הרכבת עומדת ברציף גבוה, אז אל תפספסו אותה.

על מכונית זו - "אמנדורף", שעברה תיקון שיקום גדול (KVR) ב-Tver Carriage Works, מפיץ אוויר (VR) המרה. מס' 242 סוג נוסעים. כעת הוא מותקן בכל המכוניות החדשות וה"לא מצופה", ומחליף את ה-VR ה-292 הקודם. על המכשירים הללו השייכים למשפחת מכשירי הבלימה נדבר היום.

1. יורשים וסטינגהאוס

מפיצי אוויר מסוג נוסעים המשמשים במסילות ברזל בקוטר 1520 מ"מ מהווים סוג של פשרה בין פשטות העיצוב שהורשתה מהשסתום המשולש של Westinghouse לבין דרישות בטיחות התנועה. הם לא עברו דרך התפתחות ארוכה ודרמטית כמו עמיתיהם למטען.

נכון לעכשיו, שני דגמים משמשים: המרת מפיץ אוויר. מס' 292 והמרת מפיץ האוויר, שמחליפה אותו במהירות (לפחות בצי הרכבות הרוסי). מס' 242.

מכשירים אלו נבדלים בעיצובם, אך כמעט דומים במאפיינים התפעוליים שלהם.שני המכשירים פועלים בהפרש של שני לחצים - בקו הבלמים (TM) ובמאגר הרזרבה (R). שניהם מספקים פריקה נוספת של קו הבלמים במהלך הבלימה: ה-292 פורק את TM לתא סגור מיוחד (תא פריקה נוסף), בנפח 1 ליטר, וה-242 - ישירות לאטמוספירה. שני המכשירים מצוידים במאיץ בלימת חירום. לשני המכשירים אין שחרור שלב אחר שלב - הם משתחררים מיד כשהלחץ ב-TM עולה מעל הלחץ בהצתה, שנוצר שם לאחר הבלימה האחרונה; כמו שאומרים, יש להם שחרור "רך".

היעדר שחרור צעד מפוצה על ידי העובדה ששני המכשירים אינם פועלים לבד על המכונית (למרות שהם יכולים), אלא יחד עם מפיץ האוויר החשמלי conv. מס' 305, המציג בקרת בלמים חשמלית, ותא עבודה עם ממסר פנאומטי, המספק יכולת שחרור צעד.

כדוגמה, שקול את VR 242, כמודרני יותר, כמו גם את EVR 305.

VR 242 חדש לגמרי בפאנל הפנאומטי בחדר המכונות של הקטר החשמלי EP20


אותו אחד מותקן על כרכרה


הבה נפנה כעת למבנה ולעקרון הפעולה של מכשיר זה.

תרשים המסביר את מכשיר ה-VR 242: 1, 3, 6, 16 - חורים מכוילים; 2,4 - מסננים; 5 - בוכנה של מגביל פריקה נוסף TM;
7, 10, 13, 21, 22 - מעיינות; 8 - שסתום פליטה; 9 - מוט חלול; 11 - בוכנה ראשית; 12 - שסתום פריקה נוסף; 14 - עצירת מתג מצב ההפעלה; 15 - בוכנת מתג מצב פעולה; 17. 28 - מוטות; 18 - שסתום בלם; 19 - שסתום עצור; 20 - עצירה של מתג בלימת חירום; 23, 26 - שסתומים; 24 - חור; 25 - בוכנת מאיץ בלם חירום; 27 - שסתום להגבלת פריקה נוספת; בריטניה - תא האצה; ZK - תא סליל; ח"כ - תא ראשי; TM - קו בלמים, ZR - טנק רזרבי; TC - צילינדר בלם


היכן מתחיל מפיץ האוויר? זה מתחיל בטעינה, כלומר מילוי החדרים של מפיץ האוויר עצמו ואת מיכל המילואים באוויר דחוס מקו הבלמים. תהליכים אלו מתרחשים כאשר הקטר מופעל במחסן, כאשר הוא עומד ללא אוויר, וכן בכל הקרונות, כאשר הם מחוברים לקטר, ופותחים את שסתום הקצה - הרכבת נלקחת "לאוויר". בואו נסתכל מקרוב על התהליך הזה

פעולה של BP 242 בעת טעינה


אז, אוויר מקו הבלמים, בלחץ של 0,5 MPa, ממהר לתוך המכשיר, ממלא את תא U4 מתחת לבוכנה המאיץ, ואז עולה בערוץ (מוצג באדום), דרך מסנן 4, דרך תעלה A לתוך החדר הראשי. (MK), התומך בו מלמטה מהבוכנה הראשית 11, הוא עולה למעלה, עם המוט החלול שלו 9 פותח את שסתום הפליטה 8, המתקשר את חלל גליל הבלם עם האטמוספירה. במקביל, אוויר מהמסנן, לאורך התעלה הצירית של המוט 28, דרך החור המכויל 3, נכנס למיכל המילואים (מוצג בצהוב), ומשם דרך התעלה לתוך תא הסליל (SC) שמעל. הבוכנה הראשית 11.

תהליך זה נמשך עד שהלחץ במיכל המילואים, בחדרי הראשי והסליל שווה ללחץ הטעינה בקו הבלמים. הבוכנה הראשית תחזור למצב הנייטרלי, ותסגור את שסתום הפליטה. מפיץ האוויר מוכן לפעולה.

אני אכתוב שוב - הלחץ ב-TM לא יציב, יש בו דליפות, דליפות קטנות, אבל הן תמיד קיימות. כלומר, הלחץ ב-TM עשוי לרדת. אם הלחץ יורד בקצב נמוך מקצב השירות, אז לאוויר מתא הסליל יש זמן לזרום לתוך החדר הראשי דרך מצערת 3, הבוכנה הראשית נשארת במקומה והבלימה אינה מתרחשת.

כאשר הלחץ בקו הבלמים יורד בקצב בלימת השירות, הלחץ בשסתום הבלמים יורד מהר מספיק כדי שהבוכנה הראשית תנוע כלפי מטה, בהשפעת לחץ גדול יותר בתא הסליל. כאשר הוא נע למטה, הוא פותח את שסתום הפריקה הנוסף 12.

פעולה של BP 242 במהלך בלימה: שלב של פריקה נוספת של TM


אוויר מהתא הראשי, דרך שסתום 12 דרך ערוץ K, דרך התעלה הצירית של המוט 28, יוצא לאטמוספירה. הלחץ בקו הבלמים ובתא הראשי יורד עוד יותר מהר והבוכנה 11 ממשיכה בתנועתה כלפי מטה.

פעולת BP 242 בזמן בלימה: מילוי ראשוני של צילינדר הבלם


המוט החלול של הבוכנה הראשית 9 מתרחק מהאטם על שסתום הפליטה, ובכך פותח את הדרך לאוויר ממיכל המילואים, הזורם דרך תעלה B לתוך תא הסליל, התעלה הצירית של המוט 9, תעלה D ו מתג המצב עובר לתוך גליל הבלם דרך ערוץ L. באותו זמן אותו אוויר עובר דרך תעלה D לתוך תא U2, לוחץ על בוכנה 6, אשר מנתקת את ערוץ הפריקה הנוסף מהאטמוספירה. עצירות פריקה נוספות. במקביל, המוט 28 של הבוכנה 6 יורד, התעלות הרדיאליות בו חסומות על ידי אזיקי גומי, מה שמוביל להפרדה בין החדרים הראשיים והסליל. זה מגביר את הרגישות של מפיץ האוויר לבלימה - כעת הפחתת הלחץ בקו הבלמים בכל מקרה תוביל להורדת הבוכנה הראשית ולמילוי צילינדר הבלמים.

פעולה של BP 242 במהלך בלימה: החלפת קצב המילוי של מרכז הקניות


בתחילה ממלאים את גליל הבלמים במהירות, דרך תעלה רחבה, דרך שסתום הבלמים הפתוח 18. כאשר גליל הבלמים מתמלא, תא U16 של מתג המצב מתמלא גם דרך החור המכויל 1. כאשר הלחץ הופך מספיק כדי לדחוס את הקפיץ מתחת לבוכנה 15, שסתום הבלם נסגר וה-TC מתמלא דרך חור מכויל בשסתום הבלם בקצב איטי. זה קורה אם הידית של מתג מצב 14 מסובבת למצב "D" (מפרק ארוך). מצב זה משמש אם מספר הקרונות ברכבת עולה על 15. הדבר נעשה על מנת להאט את מילוי המרכז המסחרי על הקרונות, ולהבטיח אחידות רבה יותר של הבלמים על פני הרכבת.

ברכבות קצרות, ידית 14 ממוקמת במצב "K" (רכבת קצרה). במקביל, הוא פותח מכנית את שסתום הבלם 18, ומילוי מרכז הקניות מתרחש בקצב מהיר כל הזמן.

כאשר הנהג מציב את השסתום במצב סגור, ירידת הלחץ בקו הבלמים נעצרת. מילוי גליל הבלמים יתרחש עד שבגלל זרימת האוויר למילוי, הלחץ במיכל המילואים, ולכן בתא הסליל, יירד, וישתווה ללחץ בתא הראשי, ולכן בקו הבלמים. הבוכנה הראשית תחזור למצב הנייטרלי. המילוי של המרכז המסחרי נפסק, ויש סתימה.

כדי לשחרר את הבלמים, הנהג מניח את ידית המנוף במצב I. אוויר מהמאגרים הראשיים שועט לתוך קו הבלמים, ומגדיל באופן משמעותי את הלחץ בו (עד 0,7 - 0,9 MPa, תלוי באורך הרכבת). הלחץ בתא הראשי BP גדל גם הוא, מה שמוביל לכך שהבוכנה הראשית נעה כלפי מעלה, ופותחת את שסתום הפליטה 8, שדרכו בורח אוויר מגלילי הבלמים, כמו גם מתא U2, לאטמוספירה. ירידת הלחץ בתא U2 גורמת לבוכנה 6 ולמוט 28 לעלות, קו הבלמים ומאגר הרזרב מתקשרים שוב דרך מצערת 3 - מאגר הרזרב נטען.

כאשר לחץ הטעינה במיכל הנחשולים (UR) מגיע לשווה ללחץ הטעינה, הנהג מציב את השסתום במצב II (מצב רכבת). הלחץ ב-TM מוחזר במהירות לרמת הלחץ ב-UR. יחד עם זאת, עקב מצערת 3, הלחץ במיכל המילואים טרם הספיק לעלות לטעינה, טעינת ההגנה האווירית נמשכת, אך בקצב איטי יותר. בהדרגה, הלחץ במיכל המילואים, הראשי והסליל נקבע שווה לאחד הטעינה. לאחר מכן, מפיץ האוויר מוכן שוב להמשך בלימה.

מנקודת מבטו של הנהג, התהליכים המתוארים נראים בערך כך:

אלמנט נפרד של VR 242 הוא מאיץ בלימת החירום; בתרשים הוא ממוקם בצד שמאל של המכשיר. בעת הטעינה, לצד מילוי החלק העיקרי של מפיץ האוויר, נטען גם המאיץ - החלל שמתחת לבוכנה 25 והחלל שמעל הבוכנה מתמלאים באוויר דרך תא המאיץ (AC). קו הבלמים ותא ההאצה מתקשרים דרך חור מצערת 1, שקוטרו הוא כזה שבזמן בלימת שירות, הלחץ בתא האצה מצליח להשתוות ללחץ קו הבלמים והמאיץ אינו פועל.

הפעלת מאיץ בלימת החירום


עם זאת, כאשר הלחץ יורד בקצב חירום - האוויר עף מתוך קו הבלמים תוך 3 - 4 שניות, הלחצים לא מספיקים להיות שווים, האוויר מתא האצה לוחץ על הבוכנה 25, והוא נפתח שסתום הבלימה 19, פותח חור רחב בקו הבלמים שממנו יוצא האוויר לאטמוספירה, מה שמחריף את התהליך. כך, בעת בלימת חירום, כאשר דוושת הגז פועל, נפתח חלון בקו הבלמים בכל מכונית.

כדי לכבות את דוושת הגז (לדוגמה, אם הוא משתבש), השתמשו במפתח מיוחד כדי לסובב את המעצור 20, החוסם את בוכנת התאוצה במצב העליון.

למרות המילים והאותיות הכתובות הרבות, במציאות למכשיר הזה יש עיצוב פשוט ואמין למדי. בהשוואה לקודמו, BP 292, זה אינו מכיל סלילים, שעדיין די קפריזיים בפעולה, הדורשים שחיקה למראה ושימון, וגם נתונים לבלאי.

מפיץ אוויר 242 הוא מכשיר עצמאי ויכול לעבוד ללא עוזרים. למעשה, על קרונות נוסעים וקטרים, הוא פועל בשילוב עם מכשיר אחר שנקרא

2. מפיץ אוויר חשמלי (EVR) קונדו. מס' 305

מכשיר זה נועד לעבוד במערכת הבלמים האלקטרו-פנאומטית במלאי מתגלגל של נוסעים. מותקן על קרונות וקטרים ​​יחד עם VR 242 או VR 292. כך נראית יחידת ציוד הבלמים על כרכרה נוסעים

בחזית נמצא צילינדר הבלם. קצת יותר רחוק מוברג תא העבודה EVR 305 לדופן האחורית של המרכז המסחרי, החלק החשמלי של ה-EVR יחד עם מתג לחץ מחובר אליו משמאל ומחלק אוויר 292 מחובר אליו מימין שקע מקו הבלמים (צבוע אדום) מחובר אליו דרך שסתום ניתוק.

מכשיר EVR 305: 1, 2, 3, 6, 9, 10, 11, 12, 14, 18 - ערוצי אוויר; 4 - שסתום שחרור; 5 - שסתום בלם; 7 - שסתום אטמוספרי; 8 - שסתום אספקה; 11 - דיאפרגמה; 13, 17 - חללים של שסתום המתג; 15 - שסתום מיתוג; 16 - חותם של שסתום המיתוג; TC - צילינדר בלם; RK - תא עבודה; OV - שסתום שחרור; טלוויזיה - שסתום בלם; ZR - מיכל מילואים; VR - מפיץ אוויר

EVR 305 מורכב משלושה חלקים עיקריים: תא עבודה (RC), שסתום מיתוג (PC) ומתג לחץ (RD). בית מתג הלחץ מכיל שסתומי שחרור 4 ושסתומי בלם 5, הנשלטים על ידי אלקטרומגנטים.

בעת הטעינה, כוח אינו מסופק לשסתומים, שסתום השחרור פותח את חלל תא העבודה לאטמוספירה, ושסתום הבלם נסגר. אוויר מקו הבלמים, דרך מפיץ האוויר דרך התעלות בתוך ה-EVR, עובר לתוך הטנק הרזרבי, מטעין אותו, אך אינו הולך לשום מקום אחר, מכיוון שדרכו לחלל שמעל לסרעפת של מתג הלחץ חסומה על ידי שסתום בלם סגור.

פעולה של EVR 305 בעת טעינה


כאשר שסתום הנהג מוגדר למצב Va, פוטנציאל חיובי (ביחס למסילות) מופעל על חוט ה-EPT ושני השסתומים מקבלים חשמל. שסתום השחרור מבודד את תא העבודה מהאטמוספרה, בעוד שסתום הבלימה פותח את נתיב האוויר לחלל שמעל דיאפרגמה RD ובהמשך לתא העבודה.

פעולה של EVR 305 במהלך בלימה


הלחץ בתא העבודה ובחלל שמעל הסרעפת גדל, הסרעפת מתכופפת, פותחת את שסתום האספקה ​​8, שדרכו נכנס לראשונה אוויר ממיכל המילואים לחלל הימני של שסתום המיתוג. תקע השסתום נע שמאלה, ופותח את הדרך לאוויר לתוך גליל הבלם.

כאשר מנוף הנהג מונח בתקרה, המתח המסופק לחוט ה-EPT משנה קוטביות, הדיודה שדרכה מופעל שסתום הבלם ננעלת, שסתום הבלם מאבד כוח ושסתום הבלם נסגר. עליית הלחץ בתא העבודה נפסקת, וגליל הבלמים מתמלא עד שהלחץ בו שווה ללחץ בתא העבודה. לאחר מכן, הממברנה חוזרת למצב הנייטרלי ושסתום ההזנה נסגר. התקרה מגיעה.

השפעת EVR 305 בעת חפיפה


שסתום השחרור ממשיך לקבל כוח, שומר על שסתום השחרור סגור, ומונע בריחת אוויר מתא הבישול.

לשחרור, הנהג מניח את ידית המנוף במצב I לשחרור מלא, ובמצב II לשחרור צעד. בשני המקרים, השסתומים מאבדים כוח, שסתום השחרור נפתח, משחרר אוויר מתא העבודה לאטמוספירה. הדיאפרגמה, הנתמכת מלמטה בלחץ בגליל הבלמים, נעה כלפי מעלה, ופותחת את שסתום הפליטה שדרכו יוצא אוויר מגליל הבלמים

פעולה של EVR 305 במהלך החגים


אם, כאשר משחררים את הידית במצב השני, מחזירים את הידית לתקרה, האוויר יפסיק לזרום החוצה מתא העבודה, וריקון ה-TC יתרחש עד שהלחץ בו יהיה שווה ללחץ שנותר בתא העבודה. תָא. זה משיג את האפשרות של שחרור צעד.

לבלם אלקטרו-פניאומטי זה יש מספר תכונות. ראשית, אם קו ה-EPT נשבר, הבלמים ישתחררו. במקרה זה, הנהג, לאחר ביצוע מספר פעולות חובה שנקבעו בהוראות, עובר לשימוש בבלם הפנאומטי. כלומר, EPT אינו בלם אוטומטי. זה החיסרון של המערכת הזו.

שנית, כאשר ה-EPT פועל, מפיץ האוויר הרגיל נמצא במצב שחרור, מבלי להפסיק לספוג דליפות ממיכל המילואים. זהו יתרון, שכן הוא מבטיח את חוסר התכלה של הבלם האלקטרו-פניאומטי.

שלישית, עיצוב זה אינו מפריע כלל לפעולתו של מפיץ אוויר רגיל. אם ה-EPT כבוי, אז ה-BP, הממלא את גליל הבלמים, ימלא תחילה את החלל השמאלי של שסתום המתג, יזיז את התקע בו ימינה, ויפתח את הדרך לאוויר ממאגר הרזרבה להיכנס לתוך גליל הבלמים. .

כך נראית פעולת המערכות המתוארות מתא הנהג:

מסקנה

רציתי לדחוס מכשירי בלימת משא לתוך אותו מאמר, אבל לא, הנושא הזה מצריך דיון נפרד, מכיוון ש-VR מטענים הרבה יותר מורכבים, הם משתמשים בפתרונות טכניים וטריקים הרבה יותר מתוחכמים, בגלל הספציפיות של פעולת גלגול המטענים המניה.

באשר לבלם הנוסע, מערכת היחסים שלו עם בלם וסטינגהאוס מפוצה על ידי פתרונות טכניים נוספים, אשר במלאי מתגלגל מקומי מספק מדדי ביצועים מקובלים, רמת בטיחות ויכולת ייצור של תחזוקה ותיקון. יהיה מעניין להשוות עם "איך הולך שם" בחו"ל. נשווה, אבל קצת מאוחר יותר. תודה לך על תשומת הלב!

נ.ב: תודתי לרומן ביריוקוב על חומר הצילום, כמו גם לאתר www.pomogala.ru, שממנו נלקח החומר ההמחשה.

מקור: www.habr.com