次回、駅に着いたら、少しの間注意を払って、車両の一番下、ちょうど真ん中にある碑文に注目してください。そこから、あなたは次の待望の駅に連れて行かれます。休暇。 この碑文は偶然ここにあるのではなく、この車に取り付けられているブレーキ エア ディストリビューターの非常に謎めいた従来の番号を示しています。
電車が高いホームに停まっていても碑文が見えるので、見逃さないようにしましょう。

この車 - 「アメンドルフ」は、エアディストリビューター (VR) コンベンションであるトヴェリ馬車工場で大規模修復修理 (KVR) を受けました。 242番客車タイプ。 現在では、以前の 292nd VR に代わって、すべての新車および「コーティングされていない」車に搭載されています。 今日説明するのは、ブレーキ装置のファミリーに属するこれらの装置です。

1. ウェスチングハウス相続人

1520 mm ゲージの鉄道で使用される乗客タイプの空気分配器は、ウェスチングハウスのトリプル バルブから受け継いだ設計の単純さと交通安全要件の間の一種の妥協です。 彼らは、貨物業界のような長くて劇的な発展の過程を経ていません。

現在、292 つのモデルが使用されています。 No. 242 と航空配給会社は急速にそれに取って代わられています (少なくともロシアの鉄道車両では)。 XNUMX号。

これらの装置は設計が異なりますが、動作特性はほぼ同様であり、どちらの装置もブレーキ ライン (TM) とリザーブ リザーバー (R) の 292 つの圧力差で動作します。 どちらも制動中にブレーキラインの追加の排出を提供します。1 番目は TM を容積 242 リットルの特別な密閉チャンバー (追加の排出チャンバー) に排出し、XNUMX 番目は大気中に直接排出します。 どちらの装置にも緊急ブレーキアクセルが装備されています。 どちらの装置も段階的なリリースを備えていません - TM 内の圧力が最後のブレーキング後に確立された点火ゾーン内の圧力を超えるとすぐにリリースされます; 彼らが言うように、それらは「ソフト」リリースを備えています。

段階的なリリースの欠如は、両方のデバイスが車上で単独で動作せず（動作することは可能ですが）、電気エアディストリビューターの制御装置と併用するという事実によって補われます。 No. 305 では、電気ブレーキ制御と空気圧リレーを備えた作業室が導入されており、段階的にリリースする機能が提供されます。

例として、より新しい VR 242 と EVR 305 を考えてみましょう。

EP242 電気機関車のエンジン ルームの空気圧パネル上の真新しい VR 20


客車に設置されているものと同じもの


次に、このデバイスの設計と動作原理に目を向けましょう。

VR 242 デバイスを説明する図: 1、3、6、16 - 校正された穴。 2,4 - フィルター。 5 — 追加排出リミッター TM のピストン。
7、10、13、21、22 - スプリング。 8 - 排気バルブ。 9 - 中空ロッド。 11 - メインピストン。 12 — 追加の排出バルブ。 14 — 動作モードスイッチの停止。 15 - 動作モードスイッチピストン。 17. 28 — ロッド。 18 - ブレーキバルブ。 19 — ストールバルブ。 20 — 緊急ブレーキスイッチの停止。 23、26 - バルブ。 24 - 穴。 25 - 緊急ブレーキアクセルピストン。 27 — 追加の排出を制限するためのバルブ。 英国 - 加速室。 ZK - スプールチャンバー; MK - メインチ​​ャンバー。 TM - ブレーキライン、ZR - スペアタンク。 TC - ブレーキシリンダー


エアディストリビュータはどこから始まりますか? それは充填することから始まります。つまり、エアディストリビューター自体のチャンバーとリザーブタンクをブレーキラインからの圧縮空気で満たします。 これらのプロセスは、機関車が車両基地内で始動するとき、空気が入っていない状態で停止しているとき、およびすべての車両が機関車に連結され、エンドバルブが開いているときに発生します。つまり、列車は「空気のために」取られます。 このプロセスを詳しく見てみましょう

充電時のBP242の動作


したがって、ブレーキラインからの空気は、0,5 MPa の圧力で装置に突入し、加速ピストンの下のチャンバー U4 を満たした後、チャンネル (赤で表示) を上り、フィルター 4 を通過し、チャンネル A を通ってメインチャンバーに入ります。 （ＭＫ）メインピストン１１を下方から支持すると、メインピストン１１が上昇し、その中空ロッド９が排気バルブ８を開き、ブレーキシリンダーの空洞と大気とを連通させる。 同時に、フィルターからの空気は、ロッド 11 の軸方向チャネルに沿って、校正穴 9 を通ってリザーブ タンク (黄色で示されています) に入り、そこからチャネルを通って上のスプール チャンバー (SC) に入ります。メインピストン 8.

このプロセスは、リザーブタンク、メインチャンバー、スプールチャンバー内の圧力がブレーキライン内の充填圧力と等しくなるまで続きます。 メインピストンが中立位置に戻り、排気バルブが閉じます。 エアディストリビュータは作動する準備ができています。

もう一度書きますが、TM 内の圧力は不安定で、漏れや小さな漏れはありますが、常に存在します。 つまり、TM 内の圧力が低下する可能性があります。 圧力がサービスレートよりも低い速度で低下すると、スプールチャンバーからの空気がスロットル 3 を通ってメインチャンバーに流入する時間があり、メインピストンは所定の位置に留まり、ブレーキは発生しません。

ブレーキライン内の圧力がサービスブレーキの速度で低下すると、ブレーキバルブ内の圧力はスプール室内のより大きな圧力の影響を受けてメインピストンが下方に移動するのに十分な速さで低下します。 下に移動すると、追加の排出バルブ 12 が開きます。

ブレーキ中の BP 242 の動作: TM の追加放出フェーズ


主室からの空気は、バルブ１２を通り、チャネルＫを通り、ロッド２８の軸方向チャネルを通って大気中に出る。 ブレーキラインとメインチャンバー内の圧力はさらに急速に低下し、ピストン 12 は下向きの動きを続けます。

ブレーキ中の BP 242 の動作: ブレーキシリンダーの初期充填


メインピストン 9 の中空ロッドが排気バルブのシールから離れると、リザーブタンクからの空気の通り道が開き、空気はチャネル B を通ってスプール室、ロッド 9 の軸方向チャネル、チャネル D に流れ込みます。モードスイッチはチャンネル L を通ってブレーキシリンダーに入ります。同時に、同じ空気がチャンネル D を通ってチャンバー U2 に入り、ピストン 6 を押し、追加の排出チャンネルを大気から遮断します。 追加の吐出が停止します。 同時に、ピストン６のロッド２８が下がり、その中の半径方向チャネルがゴムカフによって遮断され、メインチャンバとスプールチャンバが分離される。 これにより、ブレーキに対するエアディストリビュータの感度が高まります。いずれにしてもブレーキライン内の圧力を下げると、メインピストンが下がり、ブレーキシリンダーが充填されます。

ブレーキ中のBP 242の動作: ショッピングセンターの充填率の切り替え


最初に、ブレーキシリンダーは、開いたブレーキバルブ 18 を介して、広いチャネルを通じて急速に充填されます。ブレーキシリンダーが充填されると、モードスイッチのチャンバー U16 も校正穴 1 を通じて充填されます。 圧力がピストン 15 の下のスプリングを圧縮するのに十分になると、ブレーキ バルブが閉じ、TC はブレーキ バルブの調整された穴を通してゆっくりと充填されます。 これは、モードスイッチ１４のハンドルが位置「Ｄ」（長関節）に回されると起こる。 このモードは、列車の車両数が 14 を超える場合に使用されます。これは、ショッピング センターの車両の混雑を遅らせ、列車全体のブレーキの均一性を確保するために行われます。

短いトレインでは、ハンドル 14 は「K」(短いトレイン) の位置に配置されます。 同時に、ブレーキバルブ１８が機械的に開き、ショッピングセンターの充填は常に速いペースで行われる。

ドライバーがバルブを遮断位置にすると、ブレーキライン内の圧力降下が止まります。 ブレーキシリンダーの充填は、充填用の空気流により、リザーブタンク内の圧力、したがってスプールチャンバー内の圧力が低下し、メインチャンバー内の圧力、したがってブレーキライン内の圧力と等しくなるまで行われます。 メインピストンは中立位置に戻ります。 ショッピングセンターの充填が止まり、閉塞が発生しています。

ブレーキを解除するには、ドライバーはクレーンのハンドルを位置 I に置きます。 メインタンクからの空気がブレーキラインに流入し、ブレーキライン内の圧力が大幅に上昇します (列車の長さに応じて最大 0,7 ～ 0,9 MPa)。 メインチャンバー BP 内の圧力も上昇し、メインピストンが上方に移動して排気バルブ 8 が開き、ブレーキシリンダーおよびチャンバー U2 からの空気が大気中に逃げます。 チャンバＵ２内の圧力降下により、ピストン６およびロッド２８が上昇し、ブレーキラインとリザーブリザーバがスロットル３を介して再び連通し、リザーブリザーバが充填される。

サージタンク (UR) 内の充填圧力が充填圧力と等しくなったとき、ドライバーはバルブを位置 II (トレイン位置) に置きます。 TM 内の圧力はすぐに UR 内の圧力レベルに戻ります。 同時に、スロットル 3 により、予備タンク内の圧力はまだ充電圧力まで上昇する時間がなく、防空への充電は続きますが、ペースは遅くなります。 徐々に、リザーブタンク、メインチャンバー、スプールチャンバー内の圧力が充填圧力と等しくなるように設定されます。 その後、エアディストリビュータは再びさらなるブレーキの準備が整います。

ドライバーの観点からは、説明されているプロセスは次のようになります。

VR 242 の別個の要素は緊急ブレーキ アクセルであり、図ではデバイスの左側にあります。 充填時には、エアディストリビュータの主要部分を充填するとともに、アクセルも充填される。ピストン 25 の下のキャビティとピストンの上のキャビティは、アクセル チャンバー (AC) を介して空気で満たされる。 ブレーキラインと加速室はスロットル穴 1 を介して連通しており、その直径はサービスブレーキ中に加速室内の圧力がブレーキラインの圧力と等しくなり、アクセルが作動しないような直径となっています。

非常ブレーキアクセルの操作


しかし、圧力が急激に低下すると、空気が 3 ～ 4 秒でブレーキラインから飛び出し、圧力が等しくなる時間がなく、加速室からの空気がピストン 25 を押し、ピストン 19 が開きます。ストールバルブ XNUMX がブレーキラインに大きな穴を開け、そこから空気が大気中に流れ込み、プロセスが悪化します。 したがって、緊急ブレーキ中、アクセルが作動しているとき、各車両のブレーキラインの窓が開きます。

アクセルをオフにするには（たとえば、アクセルが故障した場合）、特別なキーを使用してストップ 20 を回し、アクセル ピストンを上の位置でブロックします。

多くの言葉や文字が書かれているにもかかわらず、実際には、この装置は非常にシンプルで信頼性の高い設計になっています。 前モデルの BP 292 と比較すると、このモデルにはスプールが含まれていませんが、それでも操作が非常に気まぐれで、ミラーの研磨や注油が必要で、摩耗しやすいものでもあります。

空気分配器２４２はスタンドアロン装置であり、アシスタントなしで動作することができる。 実際、客車や機関車では、と呼ばれる別の装置と連動して動作します。

2. 電動エアディストリビュータ (EVR) 変換No.305

この装置は、旅客車両の電空ブレーキ システムで動作するように設計されています。 VR 242 または VR 292 と一緒に車両や機関車に取り付けられます。客車のブレーキ装置ユニットはこんな感じです。

手前にあるのがブレーキシリンダーです。 少し進むと、ワーキング チャンバー EVR 305 がショッピング センターの後壁にネジで固定されています。EVR の電気部品と圧力スイッチが左側に取り付けられ、空気分配器 292 が右側に取り付けられています。ブレーキラインの出口（赤く塗装）は、断路弁を介してブレーキラインに接続されています。

EVR 305 デバイス: 1、2、3、6、9、10、11、12、14、18 - エア チャネル。 4 - リリースバルブ。 5 - ブレーキバルブ。 7 - 大気弁; 8 - 供給バルブ。 11 - ダイヤフラム。 13、17 - スイッチバルブのキャビティ。 15 - 切り替えバルブ; 16 — 切り替えバルブのシール。 TC - ブレーキシリンダー。 RK - 作業室。 OV - リリースバルブ。 テレビ - ブレーキバルブ; ZR - リザーブタンク。 VR - エアディストリビューター

EVR 305 は、ワーキング チャンバー (RC)、スイッチング バルブ (PC)、圧力スイッチ (RD) の 4 つの主要部分で構成されています。 圧力スイッチのハウジングには、電磁石によって制御されるリリースバルブ 5 とブレーキバルブ XNUMX が含まれています。

充電中は、バルブに電力が供給されず、リリースバルブが作動室のキャビティを大気に開放し、ブレーキバルブが閉じます。 ブレーキラインからの空気は、EVR 内のチャネルを通ってエアディストリビュータを通って予備タンクに入り、充電されますが、圧力スイッチのダイヤフラムの上のキャビティへの経路がブロックによってブロックされているため、他の場所には行きません。ブレーキバルブを閉じた状態。

充電時のEVR 305の動作


ドライバーのバルブが Va の位置に設定されている場合、(レールに対して) 正の電位が EPT ワイヤに印加され、両方のバルブに電力が供給されます。 リリースバルブは作動室を大気から隔離し、ブレーキバルブはRDダイヤフラムの上のキャビティとさらに作動室への空気の経路を開きます。

ブレーキ時のEVR 305の動作


作動室とダイアフラム上のキャビティ内の圧力が増加し、ダイアフラムが下に曲がり、供給バルブ 8 が開き、リザーブタンクからの空気が最初にスイッチングバルブの右側のキャビティに入ります。 バルブプラグが左に移動し、ブレーキシリンダーへの空気の通り道が開きます。

運転手のクレーンが天井に設置されている場合、EPT ワイヤに供給される電圧の極性が変わり、ブレーキ バルブに電力を供給するダイオードがロックされ、ブレーキ バルブに電力が供給されなくなり、ブレーキ バルブが閉じます。 作動室内の圧力の増加が止まり、ブレーキシリンダー内の圧力が作動室内の圧力と等しくなるまで充填されます。 この後、膜は中立位置に戻り、供給バルブが閉じます。 天井が近づいてきました。

オーバーラップ時のEVR 305の効果


リリースバルブは電力を受け取り続け、リリースバルブを閉じた状態に保ち、調理チャンバーから空気が逃げるのを防ぎます。

解放の場合、ドライバーはクレーン ハンドルを完全に解放する場合は位置 I に置き、段階的に解放する場合は位置 II に置きます。 どちらの場合も、バルブの力が失われ、リリースバルブが開き、作動チャンバーから大気中に空気が放出されます。 ブレーキシリンダー内の圧力によって下から支えられているダイヤフラムが上方に移動し、排気バルブが開き、空気がブレーキシリンダーから排出されます。

休日中のEVR 305の動作


XNUMX 番目の位置でハンドルを放し、ハンドルを天井に戻すと、作動チャンバーからの空気の流出が止まり、TC 内の圧力が作動チャンバー内の残留圧力と等しくなるまで TC が空になります。チャンバー。 これにより、段階的なリリースが可能になります。

この電空ブレーキには多くの機能があります。 まず、EPTラインが切れるとブレーキが解除されます。 この場合、ドライバーは指示に定められたいくつかの必須行動を行った後、空気圧ブレーキの使用に切り替えます。 つまり、EPTは自動ブレーキではありません。 これがこのシステムの欠点です。

第２に、ＥＰＴが動作しているとき、従来のエアディストリビュータはリザーブタンクからの漏れを吸収することをやめずに解放位置にある。 これは、電空ブレーキの無尽蔵性を保証するため、有利です。

第三に、この設計は従来の空気分配器の動作をまったく妨げません。 EPT がオフになっている場合、ブレーキシリンダーを満たす BP が最初にスイッチバルブの左側の空洞を満たし、その中のプラグを右に動かし、リザーブリザーバーからの空気がブレーキシリンダーに入る道を開きます。 。

ここで説明したシステムの動作を運転台から見ると次のようになります。

まとめ

貨物ブレーキ装置についても同じ記事にまとめたかったのですが、いいえ、このトピックについては別の議論が必要です。貨物ブレーキ装置はより複雑であり、貨物車両の運行の特殊性により、より高度な技術的ソリューションとトリックが使用されるためです。 。

旅客用ブレーキに関しては、ウェスチングハウス ブレーキとの関係が追加の技術的ソリューションによって補われ、国内の鉄道車両では許容可能な性能指標、安全性のレベル、保守と修理の製造可能性が提供されます。 海外の「どうなっているのか」と比較してみるのも面白いでしょう。 比較してみますが、少し後になります。 ご清聴ありがとうございました！

追伸: 写真素材とサイトを提供してくれた Roman Bi Ryukov に感謝します。 www.pomogala.ru、説明資料はそこから引用されています。

出所： habr.com