Ing pungkasan telung puluhan abad pungkasan, penemu slat, Gustav Lachmann, ngusulake nglengkapi tailless karo swiwi ngambang gratis sing diselehake ing ngarep swiwi. Wing iki dilengkapi karo servo-rudder, karo bantuan saka gaya angkat sawijining diatur. Iku dadi kanggo ijol kanggo wayahe nyilem wing tambahan sing occurs nalika tutup wis dirilis. Wiwit Lachmann minangka pegawe perusahaan Handley-Page, iku pemilik paten kanggo solusi teknis iki lan miturut merek iki, ide kasebut kasebut ing literatur teknis. Nanging isih ora ana implementasi praktis saka gagasan iki! Apa sebabe?
Ngimbangi kerugian
Swiwi pesawat, sing nggawe angkat, duwe prodhuk sampingan negatif, sing bisa disedhiyakake ing wangun momen nyilem sing cenderung nyelehake pesawat kasebut menyang nyilem. Kanggo nyegah pesawat saka nyilem, ana swiwi cilik ing buntut - stabilizer, kang ngalangi nyilem iki, nggawe mudhun, sing negatif, ngangkat pasukan. Konfigurasi aerodinamis pesawat kasebut diarani "normal". Amarga angkat stabilizer negatif, nambah gravitasi pesawat, lan swiwine kudu duwe angkat luwih gedhe tinimbang gravitasi.
Bentenipun antarane pasukan kasebut diarani kerugian balancing, sing bisa nganti 20%.
Nanging pesawat mabur pisanan saka Wright Brothers ora mundhut, amarga swiwi cilik - destabilizer sing nyegah nyilem - diselehake ora konco swiwi, nanging ing ngarepe. Desain aerodinamis pesawat kasebut diarani "canard". Lan kanggo nyegah pesawat saka nyilem, destabilizer kudu nggawe munggah, sing positif, ngangkat pasukan. Iki ditambahake ing angkat swiwi, lan jumlah iki padha karo gravitasi pesawat. Akibaté, sayap kudu ngasilake gaya angkat sing kurang saka gaya gravitasi. Lan ora ana kerugian kanggo imbangan!
Stabilizer lan destabilizer digabung dadi siji istilah - buntut horisontal utawa GO.
Nanging, karo pangembangan massive saka lepas landas lan landing mekanisasi wing ing awal thirties saka abad pungkasan, "bebek" ilang kauntungan iki. Unsur utama mekanisasi yaiku flap - bagian mburi sayap sing digeser mudhun. Kira-kira tikel kaping pindho gaya angkat swiwi, amarga bisa nyuda kacepetan nalika kebangkrutan lan lepas landas, saéngga ngirit bobot sasis. Nanging prodhuk sampingan ing wangun momen nyilem nalika flap diluncurake mundhak nganti destabilizer ora bisa ngatasi, nanging stabilisator ora bisa ngatasi. Breaking ora mbangun, ing kasus iki pasukan positif.
Supaya sayap bisa nggawe angkat, kudu dituju ing sudut menyang arah aliran udara sing bakal teka. Sudut iki diarani sudut serangan lan nalika mundhak, gaya angkat uga mundhak, nanging ora tanpa wates, nanging nganti sudut kritis, antara 15 nganti 25 derajat. Mulane, total pasukan aerodinamis ora diarahake strictly munggah, nanging condhong menyang buntut pesawat. Lan bisa decomposed menyang komponen diarahake strictly munggah - gaya angkat, lan diarahake mundur - gaya seret aerodinamis. Rasio angkat kanggo gaya seret digunakake kanggo ngadili kualitas aerodinamis pesawat, sing bisa saka 7 nganti 25.
Fenomena sing bisa digunakake kanggo skema normal yaiku bevel aliran udara ing mburi swiwi, sing kalebu defleksi mudhun arah aliran, luwih gedhe angkat swiwi. Mulane, nalika tutup wis deflected, amarga aerodinamis, amba negatif nyata saka serangan saka stabilizer otomatis mundhak lan, Akibate, gaya angkat negatif.
Kajaba iku, kahanan kasebut minangka njamin stabilitas longitudinal penerbangan pesawat uga bisa digunakake kanggo skema "normal" dibandhingake karo "canard". Sudut serangan pesawat bisa ngalami owah-owahan minangka akibat saka gerakan vertikal massa udara. Pesawat dirancang kanthi ngelingi fenomena iki lan ngupayakake nahan gangguan. Saben lumahing pesawat duwe fokus aerodinamis - titik aplikasi saka increment ing angkat nalika amba saka serangan diganti. Yen kita nimbang asil saka tambahan swiwi lan GO, banjur pesawat uga fokus. Yen fokus pesawat ana ing mburi pusat massa, banjur kanthi paningkatan acak ing sudut serangan, kenaikan angkat cenderung miringake pesawat supaya sudut serangan mudhun. Lan pesawat bali menyang mode pesawat sadurungé. Ing kasus iki, ing konfigurasi "normal", swiwi nggawe wayahe destabilizing (kanggo nambah amba saka serangan), lan stabilizer nggawe wayahe stabil (kanggo ngurangi amba saka serangan), lan pungkasan menang kira-kira 10% . Ing canard, wayahe destabilisasi digawe dening destabilizer, lan wayahe stabil, sing kira-kira 10% luwih gedhe, digawe dening swiwi. Mulane, paningkatan ing area lan pundhak buntut horisontal ndadékaké paningkatan stabilitas ing desain normal lan nyuda "canard". Kabeh moments tumindak lan diwilang relatif kanggo tengah massa pesawat (ndeleng Fig. 1).
)
Yen fokus pesawat iku ahead saka tengah massa, banjur karo Tambah cilik acak ing amba saka serangan mundhak malah luwih lan bidang bakal statis stabil. Iki posisi relatif saka fokus lan tengah massa digunakake ing pejuang modern kanggo mbukak stabilizer lan nampa ora negatif, nanging positif angkat ing. Lan penerbangan pesawat kasebut ora ditindakake kanthi aerodinamika, nanging kanthi sistem stabilitas buatan otomatis sing diduplikasi kaping papat, sing "setir" nalika pesawat pindhah saka sudut serangan sing dibutuhake. Nalika otomatisasi dipateni, pesawat wiwit nguripake buntut pisanan, iki adhedhasar tokoh "Pugachev's Cobra", ing ngendi pilot sengaja mateni otomatisasi lan, nalika sudut rotasi buntut sing dibutuhake tekan, murub a roket menyang wilahan mburi, banjur nguripake otomatis maneh.
Ing ngisor iki, kita nganggep mung pesawat sing stabil kanthi statis, amarga mung pesawat kasebut bisa digunakake ing penerbangan sipil.
Posisi relatif fokus pesawat lan pusat massa nggambarake konsep "pusat".
Wiwit fokus konco tengah massa, preduli saka pola, jarak antarane wong-wong mau, disebut wates stabilitas, mundhak lengen GO ing pola normal lan sudo ing "canard".
Rasio lengen swiwi lan canard yaiku gaya angkat destabilizer kanthi defleksi maksimal elevator digunakake nalika pesawat digawa menyang sudut serangan sing dhuwur. Lan bakal ora kejawab nalika flaps dirilis. Mulane, kabeh "bebek" saka desainer Amerika sing misuwur Rutan ora duwe mekanisasi. Pesawat Voyager dheweke dadi pesawat pertama ing donya sing mabur ing ndonya tanpa ndharat lan ngisi bahan bakar ing taun 1986.
Pangecualian yaiku Beechcraft Starship, nanging ing kana, kanggo nggunakake flaps, desain sing rumit banget karo geometri destabilizer variabel digunakake, sing ora bisa digawa menyang negara sing bisa direproduksi kanthi serial, mula proyek kasebut ditutup.
Lengan swiwi gumantung banget marang kekuwatan angkat destabilizer nalika sudut serangan mundhak siji derajat; parameter iki diarani turunan babagan sudut serangan koefisien angkat utawa mung turunan saka destabilizer. Lan, sing luwih cilik turunan iki, sing luwih cedhak karo sayap, pusat massa pesawat bisa diselehake, mula, lengen swiwi sing luwih cilik. Kanggo nyuda turunan iki, penulis ing 1992 ngusulake kanggo ngetrapake destabilizer miturut skema biplane (2). Iki ndadekake iku bisa kanggo ngurangi Pundhak swiwi dadi luwih sing ngilangake alangan kanggo nggunakake tutup ing. Nanging, efek sisih dumadi ing wangun nambah resistance saka GO amarga biplane. Kajaba iku, ana komplikasi ing desain pesawat, amarga iku perlu kanggo bener Pabrik loro GO, lan ora siji.
Kolega nunjukake yen fitur "biplane destabilizer" ana ing pesawat Wright Brothers, nanging ing panemuan ora mung fitur anyar sing dipatenke, nanging uga fitur anyar. Wright ora duwe fitur "flap". Kajaba iku, yen pesawat saka fitur saka penemuan anyar dikenal, banjur kanggo penemuan iki dikenali, paling siji fitur kudu digunakake kanggo tujuan anyar. Wrights nggunakake biplane kanggo nyuda bobot struktur, lan ing penemuan sing diterangake - kanggo nyuda turunan.
"Bebek Weathervane"
Meh rong puluh taun kepungkur, kita ngelingi gagasan "bebek baling-baling" sing kasebut ing wiwitan artikel kasebut.
Iku nggunakake weather vane buntut horisontal (FGO) minangka destabilizer, kang kasusun saka destabilizer dhewe, hingedly diselehake ing sumbu jejeg fuselage, lan disambungake menyang destabilizer saka rudder servo. A jenis pesawat saka desain normal, ngendi swiwi pesawat iku FGO destabilizer, lan stabilizer pesawat iku FGO servo. Lan pesawat iki ora mabur, nanging diselehake ing sumbu, lan iku dhewe oriented relatif kanggo aliran mbesuk. Kanthi ngganti sudut serangan negatif saka setir servo, kita ngganti sudut serangan saka destabilizer relatif kanggo aliran lan, Akibate, pasukan ngangkat saka FGO sak kontrol Jarak.
Nalika posisi setir servo tetep panggah relatif kanggo destabilizer ing, FGO ora nanggepi gusts saka angin vertikal, i.e. kanggo owah-owahan ing amba pesawat saka serangan. Mulane turunane nol. Adhedhasar diskusi sadurunge, iki minangka pilihan sing cocog.
Nalika nguji pesawat pisanan saka desain "vane canard" sing dirancang dening A. Yurkonenko (3) kanthi FGO sing dimuat kanthi efektif, luwih saka rong rolas pendekatan sukses ditindakake. Ing wektu sing padha, pratandha sing jelas babagan ketidakstabilan pesawat ditemokake (4).
"Super Resilience"
Paradoxical minangka bisa koyone, kahanan kang ora tetep saka "bebek vane" minangka akibat saka "super stabilitas". Wayahe stabil saka canard klasik karo GO tetep kawangun saka wayahe stabil saka swiwi lan wayahe destabilizing saka GO counteracting iku. Ing bebek weathervaned, FGO ora melu ing tatanan saka wayahe stabil, lan kawangun mung saka wayahe stabil saka swiwi. Mangkono, wektu stabil saka "bebek vane" kira-kira sepuluh kaping luwih saka klasik. Yen sudut serangan ora sengaja mundhak, pesawat, ing pangaruh wektu stabil swiwi sing berlebihan, ora bali menyang mode sadurunge, nanging "overshoot". Sawise "overshoot", pesawat entuk sudut serangan sing luwih sithik dibandhingake karo mode sadurunge, saéngga wayahe stabil saka tandha sing beda muncul, uga gedhe banget, lan kanthi mangkono muncul osilasi, sing pilot ora bisa mateni.
Salah sawijining syarat kanggo stabilitas yaiku kemampuan pesawat kanggo netralake akibat saka gangguan atmosfer. Mulane, yen ora ana gangguan, penerbangan pesawat sing ora stabil bisa ditindakake. Iki nerangake pendekatan sukses pesawat YuAN-1. Nalika isih enom, penulis duwe kasus nalika model glider anyar mabur ing wayah sore ing kahanan sing tenang kanthi total paling sethithik 45 menit, nuduhake penerbangan sing cukup puas lan nuduhake kahanan sing ora stabil - pitching diganti karo nyilem ing penerbangan pertama ing angin. cuaca. Anggere cuacane tenang lan ora ana gangguan, glider nuduhake penerbangan sing nyenengake, nanging penyesuaiane ora stabil. Ora ana alesan kanggo nuduhake kahanan sing ora stabil iki.
CSF sing diterangake bisa, ing asas, digunakake ing "pseudo-bebek". Pesawat kasebut sejatine minangka desain "tanpa buntut" lan nduweni alignment sing cocog. Lan FGO kang digunakake mung kanggo ijol kanggo wayahe nyilem tambahan saka swiwi sing occurs nalika mechanization dirilis. Ing konfigurasi jelajah ora ana beban ing FGO. Mangkono, FGO bener-bener ora bisa digunakake ing mode penerbangan operasional utama, lan mulane nggunakake ing pawujudan iki ora produktif.
"KRASNOV-BEBEK"
"Over-stability" bisa diilangi kanthi nambah turunan CSF saka nol menyang tingkat sing bisa ditampa. goal iki ngrambah amarga kasunyatan sing amba rotasi saka FGO Ngartekno kurang saka amba rotasi rudder servo disebabake owah-owahan ing amba saka serangan pesawat (5). Kanggo maksud iki, mekanisme banget prasaja digunakake, ditampilake ing Fig. 2. FGO 1 lan servo setir 3 hinged ing sumbu OO1. Rods 4 lan 6, liwat hinges 5,7, 9,10, nyambung FGO 1 lan servo setir 3 karo rocker 8. Clutch 12 serves kanggo ngganti dawa rod 6 dening pilot kanggo tujuan kontrol Jarak. Rotasi saka FGO 1 digawa metu ora liwat kabeh amba saka deflection saka servo setir 3 relatif kanggo pesawat nalika arah saka owah-owahan aliran mbesuk, nanging mung liwat bagean proporsional. Yen proporsi padha karo setengah, banjur ing tumindak aliran munggah, anjog menyang Tambah ing amba saka serangan pesawat dening 2 derajat, amba nyata saka serangan FGO bakal nambah mung 1 derajat. Dadi, turunan saka FGO bakal kaping pindho luwih cilik dibandhingake karo GO tetep. Garis putus-putus nuduhake posisi FGO 1 lan servo rudder 3 sawise ngganti sudut serangan pesawat. Ngganti proporsi lan, kanthi mangkono, nemtokake nilai turunan bisa gampang ditindakake kanthi milih jarak engsel 5 lan 7 sing cocog kanggo sumbu OO1.
![gambar]()
Ngurangi turunan saka GO amarga wulu ngidini sampeyan nempatake fokus ing watesan apa wae, lan ing mburine pusat massa pesawat. Iki minangka konsep misalignment aerodinamis. Mangkono, kabeh Watesan ing nggunakake mekanisasi wing modern ing konfigurasi canard dibusak nalika njaga stabilitas statis.
"KRASNOV-FLUGER"
Kabeh apik! Nanging ana drawback. Supaya gaya angkat positif bisa kedadeyan ing FGO 1, gaya angkat negatif kudu tumindak ing setir servo 3. Analogi minangka tata letak normal pesawat. Yaiku, ana kerugian kanggo ngimbangi, ing kasus iki ngimbangi CSF. Mula cara kanggo ngilangi kekurangan iki yaiku skema "bebek". Kita sijine setir servo ing ngarepe FGO, minangka ditampilake ing Fig. 3.
FGO kerjane kaya ing ngisor iki (6). Minangka asil saka tumindak pasukan aerodinamis ing FGO 1 lan setir servo 4, FGO 1 dipasang sacara spontan ing sudut tartamtu saka serangan menyang arah aliran sing bakal teka. Sudut serangan FGO 1 lan servo rudder 4 duwe tandha sing padha, mula, gaya angkat permukaan kasebut bakal duwe arah sing padha. Sing, pasukan aerodinamis saka servo rudder 4 ora nyuda, nanging nambah pasukan ngangkat saka FGO 1. Kanggo nambah amba saka serangan pesawat, pilot nggeser tikaman 6 maju, minangka asil saka servo. rudder 4 ing nggeser 5 rotates clockwise lan amba saka serangan rudder servo 4 mundhak. Iki ndadékaké kanggo nambah ing amba saka serangan saka FGO 1, IE kanggo Tambah ing pasukan ngangkat sawijining.
Saliyane kontrol Jarak, sambungan digawa metu dening tikaman 7 njamin Tambah saka nul kanggo Nilai dibutuhake saka turunan saka FGO.
Ayo nganggep manawa pesawat kasebut mlebu munggah lan sudut serangan saya tambah. Ing kasus iki, balok 2 muter counterclockwise lan engsel 9 lan 8, yen ora ana traksi 7, kudu nyedhaki bebarengan. Rod 7 nyegah pendekatan lan nguripake setir servo 4 searah jarum jam lan kanthi mangkono nambah amba saka serangan.
Mangkono, nalika arah aliran mbesuk diganti, amba saka serangan saka setir servo 4 diganti, lan FGO 1 spontan nyetel ing amba beda relatif kanggo aliran lan nggawe pasukan ngangkat beda. Ing kasus iki, nilai turunan iki gumantung ing jarak antarane hinges 8 lan 3, uga ing jarak antarane hinges 9 lan 5.
FGO sing diusulake diuji ing model kabel listrik saka sirkuit "bebek", dene turunane dibandhingake karo GO tetep dikurangi setengah. Beban ing FGO yaiku 68% kanggo swiwi. Tujuan saka tes kasebut ora kanggo entuk beban sing padha, nanging kanggo entuk beban FGO sing luwih murah tinimbang swiwi, amarga yen sampeyan entuk, ora bakal angel entuk sing padha. Ing "bebek" karo GO tetep, loading saka empennage biasane 20 - 30% luwih dhuwur tinimbang loading swiwi.
"Pesawat Ideal"
Yen jumlah rong nomer minangka nilai konstan, jumlah kuadrat kasebut bakal dadi paling cilik yen nomer kasebut padha. Wiwit seret induktif saka lumahing ngangkat iku ceceg karo kothak saka koefisien angkat sawijining, watesan seret minimal pesawat bakal ing cilik nalika koefisien iki loro lumahing ngangkat padha kanggo saben liyane sak mode pesawat jelajah. Pesawat kasebut kudu dianggep "becik". Penemuan "Krasnov-bebek" lan "Krasnov-weather vane" ndadekake iku bisa kanggo nyadari ing kasunyatan konsep "pesawat becik" tanpa resorting kanggo artificially njaga stabilitas dening sistem otomatis.
A comparison saka "pesawat becik" karo pesawat modern saka desain normal nuduhake yen iku bisa kanggo entuk 33% gain ing mbukak komersial lan nyimpen 23% ing bahan bakar.
FGO nggawe angkat maksimal ing sudut serangan sing cedhak karo kritis, lan mode iki khas kanggo fase landing pesawat. Ing kasus iki, aliran partikel udhara watara lumahing mbukak-prewangan cedhak karo wates antarane normal lan lapak. Gangguan aliran saka permukaan GO diiringi mundhut angkat sing cetha lan, minangka akibat, nyuda irung pesawat, sing diarani "pitch". Kasus indikatif saka "peck" yaiku bencana Tu-144 ing Le Bourget, nalika ambruk nalika metu saka nyilem sawise nyilem. Panganggone CSF sing diusulake ndadekake gampang ngatasi masalah iki. Kanggo nindakake iki, mung perlu kanggo matesi amba saka rotasi setir servo relatif kanggo FGO. Ing kasus iki, sudut serangan nyata saka FGO bakal diwatesi lan ora bakal padha karo sing kritis.
"stabilisator weathervane kab.
![gambar]()
Pitakonan babagan nggunakake FGO ing skema normal minangka kapentingan. Yen sampeyan ora ngurangi, nanging ing nalisir, nambah amba saka rotasi FGO dibandhingake setir servo, minangka ditampilake ing Fig. 4, banjur turunan saka FGO bakal luwih dhuwur dibandhingake stabilizer tetep (7).
Iki ngidini fokus lan pusat massa pesawat bisa ngalih sacara signifikan ing mburi. Akibaté, beban jelajah saka stabilizer FGO dadi ora negatif, nanging positif. Kajaba iku, yen pusat massa pesawat dipindhah ngluwihi fokus ing sadawane sudut defleksi tutup (titik aplikasi kenaikan ing angkat amarga defleksi flap), banjur penstabil bulu nggawe gaya angkat positif ing konfigurasi landing. .
Nanging kabeh iki bisa uga bener anggere kita ora njupuk menyang akun efek rem lan aliran bevel saka lumahing prewangan ngarep kanggo mburi. Cetha yen ing kasus "bebek" peran pengaruh iki luwih sithik. Ing sisih liya, yen stabilisator "mbeta" para pejuang militer, banjur kenapa bakal mandheg "nggawa" pesawat sipil?
"Krasnov-plan" utawa "pseudo-vane bebek"
Pemasangan hinged saka destabilizer, sanajan ora radikal, isih complicates desain pesawat. Pranyata nyuda turunan destabilizer bisa ditindakake kanthi cara sing luwih murah.
![gambar]()
Ing Fig. Figure 4 nuduhake destabilizer 1 pesawat ngajokaken rigidly disambungake menyang fuselage (ora ditampilake ing drawing). Iki dilengkapi sarana kanggo ngganti gaya angkat ing bentuk setir 2, sing, nggunakake engsel 3, dipasang ing krenjang 4, disambungake kanthi kaku menyang destabilizer 1. Ing krenjang sing padha 4, nggunakake engsel. 5, ana rod 6, ing mburi mburi sing setir servo 7 dipasang kanthi kaku Ing mburi ngarep rod 6, ing jejere engsel 5, tuas 8 dipasang kanthi kaku, pucuk ndhuwur dipasang. disambungake menyang rod 9 kanthi engsel 10. Ing mburi mburi rod 10 ana engsel 11 nyambungake menyang tuas 12 saka pemangkas 13 saka elevator 2. Ing kasus iki, trimmer 13 dipasang ing sisih mburi setir 14 nggunakake engsel 2. Kopling 15 ngganti dawa dorong 10 ing kontrol pilot kanggo kontrol pitch.
Destabilizer sing ditampilake kaya ing ngisor iki. Yen amba saka serangan pesawat sengaja mundhak, contone, nalika mlebu munggah, servo setir 7 deflected munggah, kang entails shift saka tikaman 10 ngiwa, i.e. maju lan ndadékaké kanggo deflection saka trimmer 13 mudhun, minangka asil saka elevator 2 deflected munggah. Posisi setir 2, setir servo 7 lan trimmer 13 ing kahanan diterangake dituduhake ing gambar dening garis putus-putus.
Akibaté, kenaikan gaya angkat saka destabilizer 1 amarga paningkatan sudut serangan bakal diimbangi kanthi defleksi munggah saka elevator 2. Tingkat leveling iki gumantung saka rasio sudut defleksi saka setir servo 7 lan setir 2. Lan rasio iki disetel dening dawa levers 8 lan 12. Nalika amba saka serangan sudo, elevator 2 deflected mudhun, lan pasukan ngangkat saka destabilizer 1 mundhak, tingkat metu nyuda ing amba saka serangan.
Kanthi cara iki, penurunan turunan destabilizer diraih dibandhingake karo "bebek" klasik.
Amarga kasunyatan sing setir servo 7 lan trimmer 13 kinematically disambungake kanggo saben liyane, padha Balance saben liyane. Yen wawas iki ora cukup, iku perlu kanggo kalebu bobot wawas ing desain, kang kudu diselehake salah siji nang servo setir 7 utawa extension rod 6 ing ngarepe engsel 5. elevator 2 kudu uga imbang.
Wiwit turunan babagan sudut serangan saka permukaan bantalan kira-kira kaping pindho luwih gedhe tinimbang turunan babagan sudut defleksi flap, mula nalika sudut defleksi kemudi 2 kaping pindho luwih dhuwur tinimbang sudut saka deflection saka rudder servo 7, iku bisa kanggo entuk Nilai saka turunan saka destabilizer cedhak nul.
Servo rudder 7 witjaksono ing area kanggo trimmer 13 rudder 2 dhuwur. Sing, tambahan kanggo desain pesawat cilik banget lan complicate negligibly.
Mangkono, iku cukup bisa kanggo njupuk asil padha "vane canard" nggunakake mung teknologi produksi pesawat tradisional. Mulane, pesawat kanthi destabilizer kasebut bisa diarani "bebek pseudo-vane". Paten ditampa kanggo penemuan iki kanthi jeneng "Krasnov-rencana" (8).
"Pesawat sing ora nggatekake turbulensi"
Apike banget kanggo ngrancang pesawat sing permukaan angkat ngarep lan mburi duwe turunan total sing padha karo nol.
Pesawat kasebut meh ora nglirwakake aliran massa udara vertikal, lan para penumpang ora bakal ngrasakake "chatter" sanajan ana kerusuhan sing kuat ing atmosfer. Lan, amarga aliran vertikal massa udhara ora nyebabake kakehan pesawat, bisa dianggep duwe kakehan operasional sing luwih murah, sing bakal duwe pengaruh positif marang bobot strukture. Amarga kasunyatan manawa pesawat kasebut ora ngalami kakehan sajrone penerbangan, kerangka pesawat kasebut ora kena nyandhang lemes.
Ngurangi turunan swiwi saka pesawat kasebut digayuh kanthi cara sing padha karo destabilizer ing "canard pseudo-vane". Nanging servo ora tumindak ing elevator, nanging ing flaperon swiwi. Flaperon minangka bagéan saka sayap sing fungsine kaya aileron lan flap. Ing kasus iki, minangka asil saka owah-owahan acak ing amba saka serangan saka swiwi, gaya angkat sawijining mundhak ing fokus ing sadawane amba saka serangan. Lan tambahan negatif ing gaya angkat swiwi minangka akibat saka defleksi flaperon dening rudder servo dumadi ing fokus ing sadawane sudut defleksi flaperon. Lan jarak antarane fokus iki meh padha karo seprapat saka rata-rata penghubung aerodinamis swiwi. Minangka asil saka sepasang pasukan multidirectional iki, wayahe destabilizing kawangun, kang kudu menehi ganti rugi dening wayahe destabilizer. Ing kasus iki, destabilizer kudu duwe turunan negatif cilik, lan nilai turunan swiwi kudu rada luwih saka nol. Paten RF No.. 2710955 ditampa kanggo pesawat kasebut.
Sakumpulan panemuan sing disedhiyakake nggambarake, mbokmenawa, sumber daya aerodinamis informasi sing ora digunakake pungkasan kanggo nambah efisiensi ekonomi penerbangan subsonik kanthi katelu utawa luwih.
Yuri Krasnov
LITERATURE
- D. Sobolev. Sajarah seratus taun "sayap mabur", Moscow, Rusavia, 1988, p. 100.
- Yu. Krasnov. Paten RF No. 2000251.
- A. Yurkonenko. Alternatif "bebek". Teknologi - muda 2009-08. kaca 6-11
- V. Lapin. Nalika weathervane bakal mabur? Penerbangan umum. 2011. Nomer 8. kaca 38-41.
- Yu. Krasnov. Paten RF No. 2609644.
- Yu. Krasnov. Paten RF No. 2651959.
- Yu. Krasnov. Paten RF No. 2609620.
- Yu. Krasnov. Paten RF No. 2666094.
Source: www.habr.com