“Level munggah!” — teka njerit saka kursi mburi sandi , Nanging, ora perlu - aku wis narik tuas kontrol menyang awakku kanthi kabeh kekuwatanku!
Pengebom 25-ton, kanthi bahan bakar lengkap, irunge dipasang ing 40 derajat sing mbebayani lan gonjang-ganjing nalika swiwine ngiris ing udara, nyoba nuruti prentah sing ora mungkin.
Ing wayahe, nalika kita ninggalake wates ngisor maya, liwat Head Up Tampilan (sistem kanggo visualizing paramèter pesawat ing kaca ngarep), Aku weruh malah larik saka kothak ing lemah: Aku felt ora nyaman.
Iku padha ala.
Peringatan Ground Proximity Warning (GPW) muni.
"WOW, WOW! – TARIK, TARIK!”
"7,6,5 - Tim, 400 kaki kanggo pindhah," bengok pejabat sistem senjata (WSO).
Kita loro ngerti yen kita ana ing njaba paramèter sistem ejeksi.
Kepiye carane aku bisa ngalami alangan kaya ngono?
Ayo mandheg.
Ya, kadhangkala sampeyan mung kudu mandheg.
Lan, nyatane, bisa uga ora gampang, luwih-luwih yen sampeyan wis nindakake apa-apa kanggo wektu sing suwe lan wis dadi rutinitas kanggo sampeyan.
Kanggo akeh kita, iki bisa dadi kabiasaan ala, kayata ngrokok, ngombe alkohol, gambling - barang sing wis dadi norma, nanging ora ana gunane.
Kanggo wong liya, bisa uga minangka kabiasaan kerja - prekara sing ditindakake sajrone wektu sing wis dadi aturan kerja sing konsisten.
Senajan, kadhangkala iku bisa dadi luwih elek.
Ora let suwe aku sinau babagan kacilakan montor mabur sing gawe kaget kanca-kancaku, mula banjur dadi rembugan babagan kasunyatan sing kadhangkala disebut. "kacilakan" kudu
diklasifikasikake minangka sing luwih disengaja.
"Kacilakan minangka kedadeyan sing ora nyenengake sing kedadeyan dumadakan lan ora sengaja, biasane nyebabake ciloko utawa karusakan." - Kamus Inggris Oxford
Iki minangka kacilakan 2014 nalika jet bisnis Gulfstream IV tabrakan ing Bedford, Massachusetts, sawise kru sing berpengalaman nyoba lepas landas kanthi kunci gust. Mekanisme ngunci minangka piranti sing ngunci kontrol kanggo nyegah karusakan angin nalika pesawat diparkir. Lepas landas dibubarake ing tahap pungkasan lan pesawat kasebut nyelip saka landasan pacu, pecah lan kobong: kabeh wong ing kapal kasebut tiwas.
Laporan ringkesan kacilakan nyimpulake manawa kru ora nyoba mriksa kontrol sadurunge lepas landas: dheweke nyoba mateni kanthi mekanisme ngunci lan, sadhar, nyoba mbatalake lepas landas, nanging wis kasep.
Faktor sing nyumbang kalebu kebiasaan kru sing ora nggatekake daftar priksa. Nyatane, limang checklist durung rampung: ora digatekake minangka praktik standar ing organisasi iki.
Yen mriksa miturut dhaptar priksa wis ditindakake, mekanisme ngunci bakal dipateni sadurunge mesin diwiwiti. Kajaba iku, kontrol bakal dicenthang.
Nanging, kanggo para aviator profesional, jelas manawa laporan kasebut nuduhake manawa panyebab kacilakan kasebut yaiku apa sing diarani teori "Normalisasi Penyimpangan."
Istilah iki pisanan digunakake dening sosiolog Diana Vaughan ing bukune sing darmabakti kanggo kacilakan shuttle Challenger - "The Challenger Launch Decision: Risky Technology, Culture, and Deviance at NASA.").
"Normalisasi sosial nyimpang tegese wong-wong ing organisasi dadi biasa banget karo prilaku sing nyimpang, mula ora nganggep nyimpang, sanajan nyatane dheweke nglanggar aturan keamanan dhasar" - Diana Vaughan
Suwene kahanan iki kedadeyan ing organisasi, luwih akrab karo staf kasebut. Wong njaba bakal nganggep kahanan iki ora normal, nanging ing njero organisasi minangka praktik saben dina.
Ing sawetara organisasi, amarga ukurane sing gedhe, tren sing diterangake bisa kedadeyan kanthi asimtomatik, dadi luwih entrenched.
Ing taun 2003, Diana Vaughan diundang kanggo gabung karo panitia investigasi bencana shuttle Challenger lan bisa nduduhake kanthi jelas manawa NASA durung sinau saka kacilakan pesawat ulang-alik sadurunge, nggunakake tingkat toleransi resiko sing padha lan pindhah menyang normalisasi operasi sing beresiko.
"Nalika kita nggali data luwih jero, dadi jelas manawa manajer ora nglanggar aturan, nanging nuruti kabeh syarat NASA. Sawise analisis, aku nyadari yen aturan kasebut "ora kaya ngono" - beda karo urutan biasa. Wong-wong kudu nyukupi jadwal, nyetel aturan sing cocog babagan carane nggawe keputusan sing beresiko. " - Diana Vaughan babagan kesalahan internal NASA.
Karyawan NASA nggawe aturan kasebut , manut prakiraan dhewe, sing alon-alon rusak amarga urgensi ngluncurake shuttles tambah - kita ngerti kepiye kedadeyan kasebut.
Kaya ing kedadean Gulfstream, normalisasi panyimpangan asring ndadékaké kanggo rusak ing kinerja profesional karyawan, kang, siji, ndadékaké kanggo degradasi alon lan bertahap saka budaya safety.
Aku rumangsa banget nalika dadi Inspektur Kepala Angkatan Udara paling gedhe ing Angkatan Udara Kerajaan (RAF).
Amarga akeh instruktur seniorku ninggalake skuadron ing mburi layanan, kita digodha supaya kanca-kanca sing kurang berpengalaman kanggo instruksi penerbangan sing luwih maju luwih awal tinimbang sing kepungkur.
Lan iki nuntun kita menyang buntu.
Yen kita ora nduweni kualifikasi instruktur enom, kita kudu nambah beban kerja kanggo wong lanang sing luwih berpengalaman, nambah risiko kacilakan amarga kesel. Nanging yen kita kesusu kanggo kualifikasi instruktur enom, risiko iki isih bakal nambah - amarga inexperience.
Ora ana pilihan win-win.
Untunge, ana organisasi eksternal sing bisa njaluk bantuan, kayata Royal Air Force Central Flying School, uga psikolog saka Pusat Kedokteran Penerbangan: ing kasus kita, kompromi ditemokake.
Nanging, kadhangkala kasep.
Ing taun 2011, loro kancaku, anggota tim aerobatik Red Arrows, tiwas amarga kacilakan. Amarga pengalaman saya akeh mabur Hawk T1 (pesawat tim aerobatik mabur), aku didhawuhi gabung karo panitia investigasi minangka ahli materi, mbantu nulis laporan pungkasan.
Kedadeyan sing dakkarepake - , ing ngendi kancaku mati nalika nyoba ndharat sawise ngrampungake program ing Bournemouth. Sanajan panyebab kacilakan kasebut umume medis, laporan kita nyorot akeh wilayah ing ngendi tim aerobatik ngalami "normalisasi penyimpangan."
Kaya sing sampeyan ngerteni, "normalisasi penyimpangan" ora mung ana ing organisasi gedhe, nanging uga ing unit cilik sing cedhak kayata tim aerobatik utawa pasukan operasi khusus.
Iki kedadeyan amarga angel banget kanggo wong saka njaba entuk pengalaman lan kawruh sing cocog kanggo ngerti "normalitas" apa sing kedadeyan ing grup kasebut.
Aku tau ngomong karo anggota tim sing ditugasake kanggo netepake standar mabur saka unit RAF, lan dheweke ngandhani yen nalika mriksa kinerja pilot Red Arrows, dheweke nemokake awake mudhun 100 kaki ing ndhuwur landasan pacu lapangan udara Scampton kanthi rong pesawat. -pembentukan manungsa, pesawat sawetara meter adoh.
Kepiye carane dheweke kudu netepake normalitas apa sing kedadeyan?
Dheweke ora bisa lan kudu nggunakake pengalaman dhewe bebarengan karo saran saka anggota tim.
Aku tau ngerti komandan penerbangan sing percaya yen rakyate luwih dhuwur tinimbang pendapat njaba lan mung dheweke dhewe sing kudu ngevaluasi lan ngatur tumindake.
Dheweke salah.
Sejatine, kadhangkala penilaian kasebut kudu teka saka departemen kasebut, nanging ora bisa ditampa kanggo nolak peraturan lan pengawasan eksternal.
Coba pikirake krisis finansial global ing taun 2008, nalika akeh bank sing gagal amarga ora tundhuk karo regulasi eksternal amarga bisa ngyakinake panguwasa yen bisa ngatur dhewe.
Delengen kaya sampeyan ngandhani wong sing ngerti yen dheweke ngembangake kabiasaan ala.
Saben kita bakal nampa saran kaya ngono, sanajan kita ora seneng.
Dadi, "normalisasi penyimpangan" uga ana ing antarane individu.
Njupuk alkohol utawa kecanduan narkoba, contone. Sawise sampeyan miwiti nggunakake rokok utawa alkohol, iku cepet dadi norma-ing kasus nemen, wong ora ngelingi liyane "normal".
Kadhangkala iki nyebabake kasunyatan manawa wong-wong sing ngetutake dalan iki nindakake perkara sing bodho.
Kaya aku, contone, nalika aku isih cilik ora nabrak Tornado GR4 ing Belgia ing pertengahan 2000-an.
Minangka pilot garis ngarep sing yakin, aku dikirim menyang Eropa lor kanggo melu latihan penerbangan internasional. Kita duwe rong pesawat lan persetujuan antarane anggota kru kasebut supaya ora diganti - yen ana mesin sing gagal, kru kasebut ana ing lemah kabeh nganti pesawat kasebut bisa digunakake.
Iku menehi hasil apik.
Nganti pesawat kita mogok.
Kita nindakake kanthi apik sajrone latihan. Tumindak minangka pasangan pengebom, kita kenek kabeh target lan ora ditembak mudhun dening pesawat "Abang" posing minangka mungsuh. Iku tekan titik sing ing awal minggu kapindho mburu diangkah wiwit kanggo kita: mungsuh wanted kanggo gumunggung sing wis dijupuk mudhun pesawat saka kabeh negara peserta.
Nanging, ing minggu kapindho mung Tornado siji sing bisa metu saka lemah, lan iku dudu pesawatku.
Pesawat kita duwe masalah karo gear landing utawa mekanisme pendaratan - ora bakal ditutup; landing gear ora ditarik maneh.
Teknisi pesawat nemokake nyandhang sing penting lan ora bisa didandani ing kunci mundur mekanik. Secara teoritis, mesthine wis dipasang ing 0g, sing tegese nalika ngresiki
landing gear kita needed kanggo ngedhunake irung pesawat mudhun.
Aku ngomong karo pejabat manajemen sistem senjata lan kita mutusake kanggo nyoba.
Kita ganti dadi seragam penerbangan lan nalika kabeh pesawat ana ing udhara
Jerman Lor, njupuk udhara kanggo nyoba teori teknisi kita.
Kita ngunggahake pesawat nganti 5000 kaki, ngedhunake irung nganti 40 derajat, tekan 0g lan menehi prentah kanggo narik maneh gear landing. Mekanisme lempitan njupuk kira-kira 10 detik, kacepetan maksimum sing diidini pesawat nalika lempitan yaiku 235 knot, sing, kaya sing dingerteni, ora cukup - kanthi irung miring ing 30 derajat, kita cedhak banget karo kacepetan.
Kita ndeleng Kartu Referensi Penerbangan lan ngerti yen kita kudu tekan 250 knot, yaiku watesan Aja Ngluwihi.
Ing kahanan normal, pangembangan kacepetan kuwi mbutuhake persetujuan khusus, nanging banjur kita felt urgency lan pracaya kita bisa mbenerake.
Kita ngukur sawetara parameter lan seneng yen, kanthi ati-ati, kita bisa terus melu latihan kasebut.
Sawise ngrembug rencana kita karo engineers lan comrades saka kru kapindho, kita mutusaké sing kabeh iku cukup cukup.
Nganti esuk teka.
Awan kasebut dawane saka 4000 nganti 20000 kaki — ruang maneuver kita diwatesi. Yen kita kasil, kita nerusake sortie; yen ora, kita kudu ngobong 5 ton bahan bakar sadurunge landing.
We njupuk mati ing afterburner, banjur ing dhuwur saka 200 knots aku mundhakaken irung nganti 40 derajat, retracted flaps lan di-push kontrol tuas adoh saka kula tengen sadurunge pojok méga.
Aku banjur nyekel tuas kontrol landing gear lan pindhah menyang posisi retract.
"Ayo, ayo!" - Aku panginten minangka irung saka pesawat 25-ton alon tiba liwat cakrawala.
Aku ngalih mesin kanggo mode kacepetan kurang. Ing kacepetan kurang, pesawat gedhe ora maneuver apik, lan yen irung wis dropped banget kurang, iku ora bakal duwe wektu kanggo tingkat mati sadurunge kita tekan lemah.
*Clung, Clung*
Gear kebangkrutan ana ing posisi ditarik maneh, lan aku sijine mesin menyang daya lengkap lan wungu irung kanggo menek. We wis akeh wektu: kita ora malah njaluk ngisor 2000 kaki.
Rencana kasebut makarya.
Kanggo sawetara Kita ngetutake prosedur iki sajrone misi tempur. Kajaba iku, kita bisa ngyakinake layanan pengiriman manawa apa sing ditindakake iku normal.
Nanging, wong-wong ing sekitar curiga ana sing salah: dheweke wiwit takon, kayata, contone, wong Amerika - pilot F-16 sing uga melu latihan:
"Wong lanang, apa sing sampeyan lakoni karo manuver roller coaster sing gila iki nalika lepas landas?" takon sawijining sore sawise sawetara kaca tingal saka bir.
"Perangkat pendaratan ora mundur nalika ana kakehan," wangsulanku.
"Oh, aku ngerti - katon ora biasa kanggo pesawat sing gedhe banget, utamane babagan jumlah bahan bakar ing pesawat," ujare.
Aku mung mesem isin.
Sawetara penerbangan sabanjure uga dadi tenang, lan "manuver roller coaster" dadi praktik normal nalika njupuk saka lapangan terbang.
Aku dikandhani manawa manajer program pengin ndeleng aku lan, amarga aku yakin manawa obrolan kita bakal dikhususake kanggo stunts nalika lepas landas, aku nindakake kabeh supaya bisa nyegah dheweke.
Ing dina pungkasan latihan, cuaca luwih elek tinimbang rong minggu, nanging kita kepengin mulih, ora pengin macet ing Belgia kanggo akhir minggu liyane.
Ing briefing esuk, kita dikandhani manawa dhasar awan ana ing 1000 kaki, luwih murah tinimbang sadurunge. Iki tegese kita kudu ati-ati banget nalika narik gear landing.
We njupuk mati lan tetep ing dhuwur kurang. Ing 200 knots aku narik irung munggah minangka hard minangka aku bisa, nanging mung bisa tekan 30 derajat sadurunge kita mlebu maya: iki soko anyar.
Aku miwiti ngedhunake irung, ninggalake mesin ing afterburner kanggo entuk 0g sing dibutuhake.
"Chassis, ayo!" Aku krungu swara WSO sandi sakcepete sawise ngandika, "1200 kaki, Tim."
Irung mudhun 20 derajat.
"Ayo!" Aku njerit.
Prekara-prekara sing ora apik.
“Level,” mbengok saka kursi mburi.
Nalika kita metu saka mega, irung mobil diturunake 40 derajat lan aku ngerti yen urusan kita sedih.
Ora ana energi sing cukup - irung pesawat mundhak alon-alon nganti rata sadurunge tiba ing lemah.
Bebaya sistem GPW muni.
"WOW, WOOP - TARIK, TARIK!"
"7, 6, 5 - 400 kaki kanggo pindhah, Tim!" WSO sandi bengok.
Pesawat gonjang-ganjing sanajan prentah saka kontrol: mung ora nduweni kualitas penerbangan sing cukup kanggo metu saka nyilem.
Kasepen mrentah ing kabin. Sing nggawe kahanan dadi luwih elek yaiku amarga amarga tingkat keturunan sing dhuwur, kita ora duwe kesempatan kanggo ngeculake.
Aku kanthi lengkap flaps lan slats supaya nambah angkat swiwi.
Tambah dumadakan ndadékaké kasunyatan sing kacepetan irung pesawat obah menyang cakrawala mundhak rada.
Kahanan wis apik.
Pungkasane, aku bisa nyepetake pesawat ing dhuwur 200-300 kaki ing ndhuwur lemah lan alon-alon ngangkat mobil bali menyang mega.
Landing gear ora tau mundur. Perjalanan sing dawa lan sepi ngenteni kita.
Aku dadi pilot sing wis berpengalaman, ing jarak sing ora percaya banget bisa nyebabake patiku. Suwene kita nindakake maneuver, kita dadi luwih percaya diri.
Awaké dhéwé yakin nèk nglanggar aturan kuwi nggunakké piwulang lan apa sing ditindakké kuwi penting.
Nanging kanthi cara iki aku meh nabrak pesawat militer regane £ 50 yuta.
Tumindakku kanggo entuk 0g kanggo narik bali landing gear sawise lepas landas minangka nglanggar aturan, nanging wis dadi kebiasaan kanggo kita - aku yakin yen aku nindakake kabeh kanthi bener.
Aku salah.
Bejo dina iku, nanging, kaya "normalisasi penyimpangan," ana pratandha peringatan awal ing conto sing diwenehake:
- Tim aerobatik Red Arrows ngalami bencana ing 2008 lan 2010 kanthi mundhut rong pesawat. Skuadron kasebut nduweni cara pilot sing unik, uga tingkat latihan sing angel banget kanggo wong njaba kanggo ditaksir.
- NASA kelangan pesawat ulang-alik Challenger ing taun 1986 amarga kelalaian lan terus beroperasi kanthi budaya resiko sing ganas nganti bencana pesawat ulang-alik Columbia nalika bali menyang Bumi ing taun 2003.
- Saben uwong ngerti yen pilot jet miwiti lelungan kanthi tas sing kebak luck, nalika miwiti ngisi tas kosong kanthi pengalaman - umume bencana kedadeyan watara 700 jam. Nalika aku meh tabrakan ing Belgia, aku duwe 650 jam.
"Trik iki ngisi tas pengalaman sadurunge sampeyan kosongake tas keberuntungan."
Sadurunge nyoba kanggo ngganti donya, bali menyang ngendi sampeyan miwiti.
Apa iku wajar?
Apa sampeyan wis nyimpang saka sing normal kanggo sampeyan?
Aku ngomong "kanggo sampeyan" amarga kita kabeh beda. Kita kabeh duwe pangerten dhewe-dhewe, standar kita dhewe, nanging, yen nyatane, kita asring nyimpang saka dheweke.
Dadi ora kabeh bebarengan.
Tingkat dhewe sadurunge ambruk.
Mungkin sampeyan kudu fokus kanggo mandheg ngrokok sadurunge sampeyan tuku keanggotaan gym £ 50 saben wulan? Utawa mungkasi mangan kripik lan coklat sadurunge sampeyan wis setya ilang bobot?
Apa sampeyan ngerti kenapa, nalika sampeyan mabur ing pesawat nalika liburan, dheweke ngandhani yen sampeyan kudu nyelehake topeng oksigen ing awak dhewe, banjur nulungi wong liya?
Amarga yen sampeyan ora nulungi awak dhewe, sampeyan ora bakal bisa nulungi sapa wae.
Njupuk wektu kanggo dhewe - iku ora gampang, nanging worth iku.
Nalika nyiapake kanggo lepas landas, aku tansah mriksa manawa kontrol ana ing kontrolku, yen ora ana wong liya sing teka ing dharatan (supaya ora tiba ing sirahku), lan landasan pacu ing ngarep wis cetha.
Aku uga mriksa yen flaps bener wis aktif lan sistem ejection wis kebak bersenjata.
Aku mesthekake yen aku manut aturan safety dhasar pesawat sadurunge aku nglakoni.
Ing kasus iki, yen, contone, manuk nemu mesin lan luh mati agul-agul kompresor sak lepas landas, Aku bakal nyedhiyani dhewe karo kasempatan paling apik kanggo ngatasi kahanan.
Takon dhewe "apa sing ngalangi aku dadi apa sing dakkarepake?"
Banjur sampeyan bisa konsentrasi bali menyang dhasar "sampeyan".
Link menyang publikasi asli -
Saka penerjemah
Artikel asli ngemot sawetara istilah teknis sing ana hubungane karo proses piloting pesawat, campuran, saliyane, karo jargon militer. Minangka wong sing ora pati ngerti karo topik iki, kadhangkala angel kanggo nemokake tembung sing bener kanggo terjemahan (aku nyoba apa wae =). Yen sampeyan nemokake ora akurat teknis ing teksku, tulisen pesenku!
Source: www.habr.com