Aku weruh sing pisanan, masyarakat seneng bagean sajarah saka crita sandi, lan mulane iku ora dosa terus.

Sepur kacepetan dhuwur kaya TGV ora ngandelake rem udara maneh

Dina iki kita bakal ngomong babagan modernitas, yaiku, apa pendekatan kanggo nggawe sistem rem kanggo rolling stock digunakake ing abad 21st, kang secara harfiah ngetik dasawarsa katelu ing mung sasi.

1. Klasifikasi rolling stock brake

Adhedhasar prinsip fisik nggawe gaya rem, kabeh rem sepur bisa dipérang dadi rong jinis utama: gesekan, nggunakake gaya gesekan, lan dinamis, nggunakake drive traksi kanggo nggawe torsi rem.

Rem gesekan kalebu rem sepatu kabeh desain, kalebu rem cakram, uga rem rel magnetik, sing digunakake ing transportasi jarak jauh kanthi kacepetan dhuwur, utamane ing Eropa Kulon. Ing trek 1520, rem jinis iki digunakake sacara eksklusif ing sepur listrik ER200. Kanggo Sapsan sing padha, Railway Rusia ora gelem nggunakake rem ril magnetik, sanajan prototipe sepur listrik iki, ICE3 Jerman, dilengkapi rem kasebut.

ICE3 Sepur bogie karo rem ril Magnetik

troli sepur Sapsan

Kanggo dinamis, utawa luwih rem elektrodinamika kalebu kabeh rem, sing tumindak adhedhasar transfer motor traksi menyang mode generator (regeneratif и rem rheostat), uga rem oposisi

Kanthi rem regeneratif lan rheostatic, kabeh relatif jelas - mesin diuripake menyang mode generator kanthi cara siji utawa liyane, lan ing kasus pemulihan, dheweke ngeculake energi menyang jaringan kontak, lan ing kasus rheostat, energi sing diasilake yaiku diobong ing resistor khusus. Loro-lorone rem digunakake ing sepur kanthi traksi lokomotif lan ing pirang-pirang unit rolling stock, ing ngendi rem elektrodinamika minangka rem layanan utama, amarga akeh motor traksi sing disebar ing saindhenging sepur. Mung kerugian saka electrodynamic braking (EDB) iku mokal rem kanggo mandeg lengkap. Nalika efisiensi EDT mudhun, kanthi otomatis diganti karo rem gesekan pneumatik.

Minangka kanggo counter-rem, iku menehi rem kanggo mandeg lengkap, awit iku kasusun saka reversing motor doyo tarik nalika obah. Nanging, mode iki, ing sawetara kasus, minangka mode darurat - panggunaan normal iku kebak karusakan ing drive traksi. Yen kita njupuk, contone, motor commutator, banjur nalika kutub voltase diwenehake kanggo ngganti, back-EMF sing muncul ing motor puteran ora dikurangi saka voltase sumber nanging ditambahake menyang - gembong loro diputer lan muter ing arah sing padha ing mode traksi! Iki ndadékaké kanggo nambah longsor ing saiki, lan sing paling apik sing bisa kelakon iku piranti pangayoman electrical bakal bisa.

Mulane, ing lokomotif lan sepur listrik, kabeh langkah ditindakake kanggo nyegah mesin mundur nalika obah. Nangani reversing dikunci sacara mekanis nalika pengontrol driver ana ing posisi mlaku. Lan ing kendaraan Sapsan lan Lastochka padha, ngowahi ngalih mbalikke ing kacepetan ndhuwur 5 km / h bakal mimpin kanggo rem darurat langsung.

Nanging, sawetara lokomotif domestik, contone lokomotif listrik VL65, nggunakake rem mbalikke minangka mode standar ing kacepetan kurang.

Reverse braking minangka mode rem standar sing diwenehake dening sistem kontrol ing lokomotif listrik VL65

Sampeyan kudu ngandika sing senadyan efficiency dhuwur saka rem elektrodinamika, Sepur apa, aku nandheske, tansah dilengkapi brake pneumatic otomatis, sing, diaktifake dening ngeculake online saka baris brake. Ing Rusia lan ing saindenging jagad, rem sepatu gesekan lawas sing apik njaga keamanan lalu lintas.

Miturut tujuan fungsine, rem jinis gesekan dipérang dadi

1. Parkir, manual utawa otomatis
2. Sepur - rem pneumatik (PT) utawa elektro-pneumatik (EPT), dipasang ing saben unit rolling stock ing sepur lan dikontrol saka tengah saka taksi sopir
3. Lokomotif - rem langsung tumindak pneumatik sing dirancang kanggo nyepetake lokomotif tanpa nyepetake sepur. Padha dikelola kanthi kapisah saka sepur.

2. Rem parkir

Rem manual kanthi drive mekanik ora ilang saka saham rolling, dipasang ing lokomotif lan mobil - mung diganti khusus, yaiku, dadi rem parkir, sing bisa nyegah gerakan rolling spontan. Simpenan ing acara saka online oncat saka sistem pneumatic sawijining. Roda abang, padha karo rodha kapal, minangka drive rem tangan, salah sawijining varian.

Setir rem tangan ing kabin lokomotif listrik VL60pk

Rem tangan ing vestibule mobil penumpang

Rem tangan ing mobil barang modern

Rem tangan, nggunakake drive mechanical, meksa bantalan padha marang gembong sing digunakake sak rem normal.

Ing saham rolling modern, utamane ing sepur listrik EVS1 / EVS2 "Sapsan", ES1 "Lastochka", uga ing lokomotif listrik EP20, rem parkir otomatis lan bantalan dipencet ing disk brake. akumulator energi spring. Sawetara mekanisme pincer sing menet bantalan menyang cakram rem dilengkapi sumber daya sing kuat, saengga bisa diluncurake kanthi drive pneumatik kanthi tekanan 0,5 MPa. Drive pneumatik, ing kasus iki, counteracts spring sing mencet bantalan. Rem parkir iki dikontrol dening tombol ing konsol pembalap.

Tombol kanggo ngontrol rem pegas parkir (SPT) ing sepur listrik ES1 "Lastochka"

Desain rem iki padha karo sing digunakake ing truk kuat. Nanging minangka rem utama ing sepur, sistem kuwi babar pisan ora cocog, lan ngapa, aku bakal nerangake kanthi rinci sawise crita babagan operasi rem udara sepur.

3. Rem pneumatik jinis truk

Saben mobil barang dilengkapi karo peralatan rem ing ngisor iki

Peralatan rem saka mobil barang: 1 - selang sambungan rem; 2 - tutup mburi; 3 - katup mandeg; 5 - kolektor bledug; 6, 7, 9 - kondisi modul distributor udara. Nomer 483; 8 - katup pedhot; VR - distributor udara; TM - garis rem; ZR - tank cadangan; TC - silinder rem; AR - mode otomatis kargo


Baris rem (TM) - pipa kanthi diameter 1,25 "mlaku ing sadawane kabeh mobil, ing ujung kasebut dilengkapi klep pungkasan, kanggo medhot garis rem nalika uncoupling mobil sadurunge medhot selang nyambungake fleksibel. Ing garis rem, ing mode normal, sing disebut pangisi daya meksa punika 0,50 - 0,54 MPa, supaya medhot selang tanpa shutting mati klep pungkasan punika tugas dubious, kang secara harfiah bisa deprive sampeyan saka sirah.

Pasokan udara sing disedhiyakake langsung menyang silinder rem disimpen ing tank cadangan (ZR), volume kang ing paling kasus 78 liter. Tekanan ing reservoir cadangan persis padha karo tekanan ing garis rem. Nanging ora, ora 0,50 - 0,54 MPa. Kasunyatane yaiku tekanan kasebut bakal ana ing garis rem ing lokomotif. Lan luwih adoh saka lokomotif, luwih murah tekanan ing garis rem, amarga mesthi ana bocor sing nyebabake bocor udara. Dadi tekanan ing garis rem mobil pungkasan ing sepur bakal rada kurang saka sing diisi.

Silinder rem, lan ing umume mobil mung ana siji, nalika diisi saka tangki cadangan, liwat transmisi tuas rem, kabeh bantalan ing mobil kasebut dipencet menyang roda. Volume silinder brake kira-kira 8 liter, supaya sak braking lengkap ing meksa ora luwih saka 0,4 MPa. Tekanan ing tangki cadangan uga mudhun menyang nilai sing padha.

"Aktor" utama ing sistem iki yaiku distributor udara. Piranti iki nanggepi owah-owahan tekanan ing garis rem, nindakake siji utawa operasi liyane gumantung saka arah lan tingkat owah-owahan tekanan iki.

Nalika tekanan ing garis rem mudhun, rem ana. Nanging ora kanthi nyuda tekanan - nyuda tekanan kudu kedadeyan ing tingkat tartamtu, diarani tingkat rem layanan. Laju iki dijamin crane driver ing kabin lokomotif lan kisaran saka 0,01 kanggo 0,04 MPa per detik. Nalika tekanan mudhun kanthi luwih alon, rem ora kedadeyan. Iki ditindakake supaya rem ora bisa digunakake yen ana bocor standar saka garis rem, lan uga ora bisa digunakake nalika tekanan overcharging diilangi, sing bakal dibahas mengko.

Nalika distributor udhara diaktifake kanggo rem, nindakake discharge tambahan saka baris brake ing tingkat layanan 0,05 MPa. Iki ditindakake kanggo mesthekake penurunan tekanan sing tetep ing sadawane sepur. Yen detente tambahan ora rampung, banjur mobil pungkasan saka sepur dawa bisa uga ora kalem mudhun. Discharge tambahan saka garis rem ditindakake kabeh distributor udara modern, kalebu penumpang.

Nalika rem diaktifake, distributor online medhot reservoir cadangan saka baris brake lan nyambung menyang silinder brake. Silinder rem wis diisi. Iku kedadeyan persis anggere penurunan tekanan ing garis rem terus. Nalika nyuda tekanan ing cairan rem mandheg, ngisi silinder rem mandheg. Regime teka reroof. Tekanan sing dibangun ing silinder rem gumantung saka rong faktor:

1. ambane discharge saka garis rem, yaiku, gedhene penurunan tekanan ing relatif marang pangisi daya
2. mode operasi distributor udara

Distributor udara kargo duwe telung mode operasi: dimuat (L), medium (C) lan kosong (E). Mode iki beda-beda ing meksa maksimum gained menyang silinder brake. Ngalih ing antarane mode ditindakake kanthi manual kanthi ngowahi gagang mode khusus.

Kanggo ngringkes, katergantungan tekanan ing silinder rem ing ambane discharge garis rem karo distributor 483-air ing macem-macem mode katon kaya iki.

Kerugian nggunakake saklar mode yaiku operator mobil kudu mlaku ing kabeh sepur, menek ing saben mobil lan ngalih saklar mode menyang posisi sing dikarepake. Miturut gosip sing teka saka operasi kasebut, iki ora mesthi ditindakake. Isi silinder rem sing berlebihan ing mobil kosong kebak skidding, nyuda efisiensi rem lan ngrusak set roda. Kanggo ngatasi kahanan iki ing mobil barang, sing disebut-disebut mode otomatis (AR), kang mechanically nentokake massa mobil, lancar ngatur meksa maksimum ing silinder brake. Yen mobil dilengkapi mode otomatis, banjur ngalih mode ing VR disetel menyang posisi "dimuat".

Braking biasane ditindakake kanthi bertahap. Tingkat minimal discharge garis rem kanggo BP483 yaiku 0,06 - 0,08 MPa. Ing kasus iki, tekanan 0,1 MPa ditetepake ing silinder rem. Ing kasus iki, pembalap nempatake tutup ing posisi tumpang tindih, kang meksa nyetel sawise rem wis maintained ing baris brake. Yen efisiensi rem saka siji tahap ora cukup, tahap sabanjure ditindakake. Ing kasus iki, distributor online ora Care apa tingkat discharge occurs - nalika meksa sudo ing sembarang tingkat, silinder brake kapenuhan ing babagan jumlah meksa ngurangi.

Release rem lengkap (ngosongake silinder rem ing kabeh sepur) ditindakake kanthi nambah tekanan ing garis rem ing ndhuwur tekanan ngisi. Kajaba iku, ing sepur barang, tekanan ing TM tambah akeh ing ndhuwur sing diisi, saengga gelombang tekanan tambah tekan mobil pungkasan. Ngeculake rem kanthi lengkap ing sepur barang yaiku proses sing dawa lan bisa nganti semenit.

BP483 duwe rong mode liburan: warata lan gunung. Ing mode flat, nalika meksa ing baris brake mundhak, lengkap, release stepless. Ing mode gunung, rem bisa diluncurake kanthi bertahap, tegese silinder rem ora dikosongake. Mode iki digunakake nalika nyopir ing profil Komplek karo lereng gedhe.

Distributor udara 483 umume piranti sing menarik banget. Analisis rinci babagan struktur lan operasi minangka topik kanggo artikel gedhe sing kapisah. Kene kita katon ing prinsip umum saka operasi brake kargo.

3. Rem udara jinis penumpang

Peralatan rem saka mobil penumpang: 1 - selang nyambungake; 2 - tutup mburi; 3, 5 - kothak nyambungake kanggo baris brake elektro-pneumatik; 4 - katup mandeg; 6 - tabung karo kabel rem elektro-pneumatik; 7 - suspensi terisolasi saka lengen sing nyambungake; 8 - kolektor bledug; 9 - stopkontak menyang distributor udara; 10 - katup pedhot; 11 - ruang kerja distributor udara listrik; TM - garis rem; VR - distributor udara; EVR - distributor udara listrik; TC - silinder rem; ZR - tank cadangan

A jumlah gedhe saka peralatan langsung keno mripat, miwiti karo kasunyatan sing wis ana telung klep mandeg (siji ing saben vestibule, lan siji ing kompartemen konduktor), pungkasan karo kasunyatan sing mobil penumpang domestik dilengkapi loro pneumatik lan rem elektro-pneumatik (EPT).

Pembaca sing ati-ati bakal langsung nyathet kekurangan utama kontrol rem pneumatik - kacepetan pungkasan panyebaran gelombang rem, diwatesi ing ndhuwur kanthi kacepetan swara. Ing laku, kacepetan iki luwih murah lan gunggungipun 280 m / s sajrone rem layanan, lan 300 m / s nalika rem darurat. Kajaba iku, kacepetan iki banget gumantung ing suhu udhara lan ing mangsa, contone, iku luwih murah. Mulane, kanca langgeng rem pneumatik iku unevenness saka operasi ing komposisi.

Operasi sing ora rata nyebabake rong perkara - kedadeyan reaksi longitudinal sing signifikan ing sepur, uga nambah jarak rem. Pisanan ora khas kanggo sepur penumpang, sanajan kontaner karo teh lan ombenan liyane sing mumbul ing meja ing kompartemen ora bakal nyenengake sapa wae. Nambah jarak rem minangka masalah serius, utamane ing lalu lintas penumpang.

Kajaba iku, distributor udara penumpang domestik kaya standar lawas. No 292, lan kondisi anyar. No.. 242 (kang, dening cara, ana liyane lan liyane ing armada mobil penumpang), loro piranti iki turunan langsung saka Westinghouse telung katup padha, lan padha operate ing prabédan antarane rong tekanan - ing garis rem lan reservoir cadangan. Padha dibedakake saka tutup telu kanthi anané mode tumpang tindih, yaiku, kemungkinan rem sing mlaku; anané discharge tambahan saka garis rem nalika rem; ngarsane akselerator rem darurat ing desain. Distributor udhara iki ora nyedhiyakake release stepwise - langsung nyedhiyakake release lengkap sanalika tekanan ing garis rem ngluwihi tekanan ing reservoir cadangan sing diadegake ing kono sawise rem. Lan release stepped banget migunani nalika nyetel rem kanggo mandeg akurat ing platform landing.

Loro-lorone masalah - operasi rem sing ora rata lan kekurangan rilis langkah, ing trek 1520 mm ditanggulangi kanthi nginstal distributor udara sing dikontrol kanthi listrik ing mobil - distributor udara listrik (EVR), arb. No. 305.

EPT domestik - rem elektro-pneumatik - tumindak langsung, non-otomatis. Ing sepur penumpang kanthi traksi lokomotif, EPT beroperasi ing sirkuit loro-kawat.

Diagram blok saka EPT rong kabel: 1 - kontrol kontrol ing crane driver; 2 - baterei; 3 - konverter daya statis; 4 - panel saka lampu kontrol; 5 - unit kontrol; 6 - blok terminal; 7 - nyambungake kepala ing lengen klambi; 8 - suspensi terisolasi; 9 - katup semikonduktor; 10 - ngeculake katup elektromagnetik; 11 - katup solenoid rem.

Ana loro kabel digawe dowo ing sadawane kabeh Sepur: No.. 1 lan No.. 2 ing tokoh. Ing mobil buntut, kabel kasebut disambungake kanthi listrik lan arus bolak-balik kanthi frekuensi 625 Hz dilewati liwat daur ulang sing diasilake. Iki ditindakake kanggo ngawasi integritas garis kontrol EPT. Yen kabel rusak, sirkuit arus bolak-balik rusak, sopir nampa sinyal ing bentuk lampu peringatan "O" (liburan) ing taksi.

Kontrol ditindakake kanthi arus langsung saka polaritas sing beda. Ing kasus iki, kabel kanthi potensial nol yaiku ril. Nalika voltase positif (relatif karo ril) ditrapake ing kabel EPT, loro katup elektromagnetik sing dipasang ing distributor udara listrik diaktifake: katup pelepas (OV) lan katup rem (TV). Sing pertama ngisolasi ruang kerja (WC) distributor udara listrik saka atmosfer, sing nomer loro diisi saka tangki cadangan. Sabanjure, saklar tekanan sing dipasang ing EVR dimainake, ngoperasikake prabédan tekanan ing ruang kerja lan silinder rem. Nalika tekanan ing RC ngluwihi tekanan ing TC, sing terakhir diisi hawa saka tangki cadangan, nganti tekanan sing dikumpulake ing ruang kerja.

Nalika potensial negatif ditrapake ing kabel, tutup brake dipateni, amarga arus kasebut dipotong dening dioda. Mung katup rilis, sing njaga tekanan ing ruang kerja, tetep aktif. Iki carane posisi langit-langit diwujudake.

Nalika voltase dibusak, tutup release ilang daya lan mbukak kamar apa kanggo atmosfer. Nalika tekanan ing kamar kerja suda, saklar tekanan ngeculake hawa saka silinder rem. Yen, sawise preian cendhak, tutup pembalap dilebokake ing posisi mati, penurunan tekanan ing ruang kerja bakal mandheg, lan pelepasan udara saka silinder rem uga bakal mandheg. Kanthi cara iki, kamungkinan release rem stepwise wis ngrambah.

Apa sing kedadeyan yen kabel putus? Sing bener - EPT bakal ngeculake. Mulane, rem iki (ing domestik rolling stock) ora otomatis. Yen EPT gagal, pembalap duwe kesempatan kanggo ngalih menyang kontrol brake pneumatic.

EPT ditondoi kanthi ngisi silinder rem bebarengan lan ngosongake kabeh sepur. Tingkat ngisi lan ngosongake cukup dhuwur - 0,1 MPa per detik. EPT minangka rem sing ora bisa ditemtokake, amarga nalika operasi distributor udara konvensional ana ing mode rilis lan nyedhiyakake reservoir cadangan saka garis rem, sing banjur disedhiyakake dening tunyuk driver ing lokomotif saka wadhuk utama. Mulane, EPT bisa direm ing frekuensi apa wae sing dibutuhake kanggo ngontrol rem operasional. Kemungkinan rilis langkah ngidini sampeyan ngontrol kacepetan sepur kanthi akurat lan lancar.

Kontrol pneumatik rem sepur penumpang ora beda karo rem barang. Ana prabédan ing cara kontrol, contone, rem udara dirilis kanggo meksa daya, tanpa overestimating. Umumé, overestimasi tekanan sing berlebihan ing garis rem sepur penumpang ngalami masalah, mula, nalika EPT rampung diluncurake, tekanan ing garis rem tambah maksimal 0,02 MPa ing ndhuwur nilai pangisian daya. tekanan.

Ambane minimal saka discharge saka logam abot nalika rem ing rem penumpang punika 0,04 - 0,05 MPa, nalika tekanan 0,1 - 0,15 MPa digawe ing silinder rem. Tekanan maksimum ing silinder rem mobil penumpang diwatesi dening volume tangki cadangan lan biasane ora ngluwihi 0,4 MPa.

kesimpulan

Saiki aku bakal nguripake sawetara komentator sing kaget (lan ing mratelakake panemume, malah nesu, nanging aku ora bisa ngomong) dening kerumitan rem Sepur. Komentar kasebut nyaranake nggunakake sirkuit mobil kanthi baterei panyimpenan energi. Mesthine, saka sofa utawa kursi komputer ing kantor, liwat jendhela browser, akeh masalah sing katon lan solusi sing luwih jelas, nanging supaya aku Wigati sing paling kaputusan technical digawe ing donya nyata duwe sabdhoning cetha.

Kaya sing wis kasebut, masalah utama rem pneumatik ing sepur yaiku kacepetan pungkasan gerakan penurunan tekanan ing dawa (nganti 1,5 km ing sepur 100 mobil) pipa rem - gelombang rem. Kanggo nyepetake gelombang rem iki, discharge tambahan dibutuhake dening distributor online. Ora bakal ana distributor udara, lan ora bakal ana pelepasan tambahan. Yaiku, rem ing akumulator energi bakal katon luwih elek babagan keseragaman operasi, nggawa kita bali menyang jaman Westinghouse. Sepur barang dudu truk; ana timbangan sing beda-beda, lan mulane beda prinsip kanggo ngontrol rem. Aku manawa iki ora mung kaya iku, lan iku ora dening kasempatan sing arah ilmu braking donya wis tindakake path sing mimpin kita kanggo construction iki. Titik.

Artikel iki minangka review babagan sistem rem sing ana ing stock rolling modern. Salajengipun, ing artikel liyane ing seri iki, aku bakal ngrembug babagan saben wong kanthi luwih rinci. Kita bakal sinau piranti apa sing digunakake kanggo ngontrol rem lan kepiye desain distributor udara. Ayo goleki kanthi luwih rinci babagan rem regeneratif lan rheostatic. Lan mesthi, ayo nimbang rem kendaraan kanthi kacepetan dhuwur. Ditemu maneh lan matur nuwun kanggo perhatian sampeyan!

P.S.: Kanca-kanca! Aku seneng ngucapake matur nuwun khusus kanggo massa pesen pribadi sing nuduhake kesalahan lan typos ing artikel kasebut. Ya, aku wong dosa sing ora grapyak karo basa Rusia lan bingung ing tombol. Aku nyoba mbenerake komentar sampeyan.

Source: www.habr.com