Wektu kanggo ngomong babagan piranti sing dirancang kanggo ngontrol rem. Piranti kasebut diarani "faucets", sanajan dalan evolusi sing dawa wis adoh saka ketukan ing pangertèn saben dina, ngowahi dadi piranti otomatisasi pneumatik sing rada rumit.

Katup spool lawas sing apik 394 isih digunakake ing rolling stock

1. Operator crane - introduksi singkat

Miturut definisi

Katup sepur driver - piranti (utawa set piranti) sing dirancang kanggo ngontrol magnitudo lan tingkat owah-owahan tekanan ing garis rem sepur.

Kren sepur driver sing saiki digunakake bisa dipérang dadi piranti kontrol langsung lan crane remot kontrol.

Piranti kontrol langsung minangka genre klasik, dipasang ing mayoritas lokomotif, pirang-pirang unit sepur, uga rol khusus (macem-macem kendaraan dalan, gerbong, lsp.) No. 394 lan conv. No. 395. Kaping pisanan, ditampilake ing KDPV, dipasang ing lokomotif barang, sing kapindho - ing lokomotif penumpang.

Ing pangertèn pneumatik, crane iki ora beda-beda saka siji liyane. Sing, pancen identik. Katup 395 ing sisih ndhuwur wis dibuwang bebarengan karo boss karo rong bolongan Utas, ngendi "bisa" saka kontrol brake elektro-pneumatik dipasang.

Crane nomer 395 operator ing habitat alami


Piranti kasebut asring dicet abang padhang, sing nuduhake pentinge lan perhatian khusus sing kudu diwenehake dening kru lokomotif lan personel teknis sing nglayani lokomotif. Pangeling liyane yen rem sepur iku kabeh.

Pipa pasokan (PM) lan garis rem (TM) langsung disambungake menyang piranti kasebut lan, kanthi ngowahi gagang, aliran udara langsung dikontrol.

Ing crane sing dikontrol remot, dudu crane dhewe sing dipasang ing konsol driver, nanging sing diarani kontrol kontrol, sing ngirim perintah liwat antarmuka digital menyang panel pneumatik listrik sing kapisah, sing dipasang ing ruangan mesin lokomotif. Rolling stock domestik nggunakake crane long-suffering driver. No. 130, sing wis dadi dalan kanggo rolling stock kanggo sawetara wektu.

Kondisi kontrol crane. No. 130 ing panel kontrol lokomotif listrik EP20 (ing sisih tengen, ing jejere panel pengukur tekanan)


Panel pneumatik ing kamar mesin lokomotif listrik EP20


Yagene iki ditindakake kanthi cara iki? Supaya, saliyane kontrol manual rem, ana kamungkinan standar kontrol otomatis, contone, saka sistem setir otomatis Sepur kang. Ing lokomotif sing dilengkapi crane 394/395, iki mbutuhake instalasi lampiran khusus ing crane. Kaya sing direncanakake, crane kaping 130 digabungake menyang sistem kontrol sepur liwat bis CAN, sing digunakake ing rol domestik.

Yagene aku ngarani piranti iki suwe-suwe? Amarga aku dadi saksi langsung babagan penampilan pertama ing rolling stock. Piranti kasebut dipasang ing nomer pisanan lokomotif listrik Rusia anyar: 2ES5K-001 Ermak, 2ES4K-001 Donchak lan EP2K-001.

Ing taun 2007, aku melu tes sertifikasi lokomotif listrik 2ES4K-001. Crane kaping 130 dipasang ing mesin iki. Nanging, malah banjur ana Dhiskusi bab linuwih kurang, liyane, teknologi Ajaib iki bisa spontan ngeculake rem. Mulane, dheweke rauh nilar lan "Ermaki", "Donchak" lan EP2K dadi produksi karo 394 lan 395 crane. Kemajuan ditundha nganti piranti anyar rampung. Crane iki bali menyang lokomotif Novocherkassk mung kanthi wiwitan produksi lokomotif listrik EP20 ing 2011. Nanging "Ermaki", "Donchak" lan EP2K ora nampa versi anyar saka crane iki. EP2K-001, kanthi crane kaping 130, saiki rusak ing pangkalan cadangan, amarga aku bubar sinau saka video saka penggemar sepur sing ditinggal.

Nanging, buruh sepur ora duwe kapercayan lengkap ing sistem kasebut, mula kabeh lokomotif sing dilengkapi katup 130 uga dilengkapi katup kontrol serep, sing ngidini, ing mode sing disederhanakake, ngontrol tekanan langsung ing garis rem.

Katup kontrol rem serep ing kabin EP20


Piranti kontrol kapindho uga dipasang ing lokomotif - katup rem bantu (KVT), dirancang kanggo ngontrol rem lokomotif, preduli saka rem saka Sepur. Iki, ing sisih kiwa kren sepur

Kondisi katup rem bantu. No. 254


Foto nuduhake katup rem bantu klasik, kondisi. No. 254. Iki isih dipasang ing pirang-pirang panggonan, ing lokomotif penumpang lan barang. Beda karo rem ing gerbong, silinder rem ing lokomotif ora tau ora diisi langsung saka tangki cadangan. Sanajan tank cadangan lan distributor udara dipasang ing lokomotif. Umumé, sirkuit rem lokomotif luwih rumit, amarga ana luwih akeh silinder rem ing lokomotif. Volume total sing Ngartekno luwih saka 8 liter, supaya ora bisa kanggo isi saka tank nyisakke kanggo meksa 0,4 MPa - iku perlu kanggo nambah volume saka tank nyisakke, lan iki bakal nambah wektu daya dibandhingake. menyang piranti ngisi sing dipasang ing mobil.

Ing lokomotif, TC diisi saka reservoir utama, liwat katup rem tambahan, utawa liwat saklar tekanan, sing dioperasikake dening distributor udara sing dioperasikake dening katup sepur sopir.

Crane 254 nduweni kekhasan sing bisa digunakake minangka saklar tekanan, saéngga ngeculake (ing tahapan!) Rem lokomotif nalika sepur direm. Skema iki diarani sirkuit kanggo ngalih ing KVT minangka repeater lan digunakake ing lokomotif barang.

Katup rem tambahan digunakake sajrone gerakan shunting lokomotif, uga kanggo ngamanake sepur sawise mandheg lan nalika parkir. Sanalika sawise sepur mandheg, tutup iki diselehake ing posisi rem paling pungkasan, lan rem ing Sepur dirilis. Rem lokomotif bisa nahan lokomotif lan sepur ing lereng sing cukup serius.

Ing lokomotif listrik modern, kayata EP20, dipasang KVT liyane, contone conv. No. 224

Kondisi katup rem bantu. No. 224 (ing sisih tengen ing panel kapisah)

2. Desain lan prinsip operasi saka crane driver cond. Nomer 394/395

Dadi, pahlawan kita iku lawas, buktiaken dening wektu lan mayuta-yuta kilometer saka lelungan, crane 394 (lan 395, nanging padha, supaya aku bakal pirembagan bab salah siji saka piranti, mbudidaya ing atine liyane). Napa iki lan dudu 130 modern? Kaping pisanan, kran 394 luwih umum saiki. Lan kaping pindho, crane kaping 130, utawa panel pneumatik, padha karo prinsip sing lawas 394.

Kondisi crane driver. No. 394: 1 - dhasar shank tutup exhaust; 2 - awak ngisor; 3 - kerah sealing; 4 - spring; 5 - katup exhaust; 6 - bushing karo jog tutup exhaust; 7 - equalizing piston; 8 - sealing karet cuff; 9 - sealing kuningan ring; 10 - awak saka bagéan tengah; 11 - awak saka sisih ndhuwur; 12 - spool; 13 - nangani kontrol; 14 - kunci nangani; 15 - kacang; 16 - meneng clamping; 17 - rod; 18 - spring spool; 19 - mesin cuci tekanan; 20 - soyo tambah kandang jaran; 21 - pin ngunci; 22 - panyaring; 23 - sumber katup spring; 24 - katup pasokan; 25 - bushing karo jog saka tutup sumber; 26 - diafragma gearbox; 30 - spring imbuhan gearbox; 31 - tuwung nyetel gearbox


Kepiye carane sampeyan seneng? Piranti sing serius. Piranti iki kasusun saka bagean ndhuwur (spool), tengah (penengah), bagean ngisor (ekualiser), stabilizer lan gearbox. Gearbox ditampilake ing sisih tengen ngisor ing tokoh, Aku bakal nuduhake stabilizer dhewe

Kondisi stabilizer crane driver. No. 394: 1 - plug; 2 - spring katup throttle; 3 - katup throttle; 4 - kursi katup throttle; 5 - bolongan sing dikalibrasi kanthi diameter 0,45 mm; 6 - diafragma; 7 - awak stabilizer; 8 - emphasis; 10 - nyetel spring; 11 - nyetel kaca.

Mode operasi kran banyu disetel kanthi ngowahi gagang, sing muter spool, sing dilebokake kanthi kenceng (lan dilumuri kanthi tliti!) menyang pangilon ing tengah kran banyu. Ana pitung pranata, biasane ditunjuk kanthi angka Romawi

• Aku - vacation lan olahraga
• II - sepur
• III - tumpang tindih tanpa nyedhiyakake bocor ing garis rem
• IV - tumpang tindih karo pasokan bocor saka garis rem
• Va - rem alon
• V - rem ing jangkah layanan
• VI - rem darurat

Ing mode traksi, coasting lan parkir, nalika ora perlu ngaktifake rem sepur, gagang crane disetel menyang posisi kaping pindho. sepur posisi.

Spool lan pangilon spool ngemot saluran lan bolongan sing dikalibrasi, sing gumantung saka posisi gagang, aliran udara saka siji bagean piranti menyang liyane. Iki minangka spool lan pangilon

Kajaba iku, crane driver 394 disambungake menyang sing disebut tank mundhak (UR) kanthi volume 20 liter. Reservoir iki minangka pengatur tekanan ing garis rem (TM). Tekanan sing dipasang ing tangki ekualiser bakal dijaga dening bagean ekualiser saka tunyuk pembalap lan ing garis rem (kajaba posisi I, III lan VI saka gagang).

Tekanan ing reservoir ekualisasi lan garis rem ditampilake ing pengukur tekanan kontrol sing dipasang ing panel instrumen, biasane cedhak katup pembalap. Pengukur tekanan loro-pointer asring digunakake, umpamane iki

Panah abang nuduhake tekanan ing garis rem, panah ireng nuduhake tekanan ing tangki lonjakan


Dadi, nalika crane ana ing posisi sepur, sing diarani tekanan pengisian. Kanggo sawetara unit rolling stock lan sepur penumpang kanthi traksi lokomotif, regane biasane 0,48 - 0,50 MPa, kanggo sepur barang 0,50 - 0,52 MPa. Nanging paling asring 0,50 MPa, tekanan sing padha digunakake ing Sapsan lan Lastochka.

Piranti sing njaga tekanan pangisian daya ing UR yaiku reducer lan stabilizer crane, sing bisa digunakake kanthi mandiri. Apa sing ditindakake stabilizer? Iku terus-terusan ngeculake hawa saka tank ekualisasi liwat bolongan sing dikalibrasi kanthi diameter 0,45 mm ing awak. Terus, tanpa interrupting proses iki kanggo wayahe. Release online liwat stabilizer ana ing tingkat strictly pancet, kang maintained dening katup throttle nang stabilizer - ing ngisor meksa ing tank ekualisasi, liyane tutup throttle mbukak rada. Tingkat iki luwih murah tinimbang tingkat rem layanan, lan bisa diatur kanthi ngowahi cangkir pangaturan ing awak stabilisator. Iki rampung kanggo ngilangi ing tank mundhak pangisi daya (yaiku, ngluwihi daya) tekanan.

Yen udhara saka tank ekualisasi terus-terusan ngliwati stabilizer, banjur cepet utawa mengko kabeh bakal ilang? Aku bakal lunga, nanging gearbox ora ngidini aku. Nalika tekanan ing UR mudhun ing ngisor tingkat pangisian daya, katup feed ing reducer mbukak, nyambungake tangki ekualisasi karo garis pasokan, ngisi pasokan udara. Mangkono, ing tank ekualiser, ing posisi liya saka gagang tutup, tekanan 0,5 MPa terus-terusan.

Proses iki paling apik digambarake dening diagram iki

Tumindak crane pembalap ing posisi II (sepur): GR - tank utama; TM - garis rem; UR - tank mundhak; Ing - atmosfer


Apa babagan garis rem? Tekanan kasebut dijaga padha karo tekanan ing tangki ekualiser kanthi nggunakake bagean ekualiser saka katup, sing kasusun saka piston equalizing (ing tengah diagram), katup pasokan lan stopkontak, sing didorong piston. Rongga ing sadhuwure piston komunikasi karo tangki surge (wilayah kuning) lan ing ngisor piston kanthi garis rem (area abang). Nalika tekanan ing UR mundhak, piston mudhun, nyambungake garis rem karo garis pasokan, nyebabake tekanan ing njerone nganti tekanan ing TM lan tekanan ing UR dadi padha.

Nalika tekanan ing reservoir equalizing suda, piston obah munggah, mbukak tutup exhaust, liwat kang online saka garis rem lolos menyang atmosfer, nganti, maneh, nalika meksa ndhuwur lan ngisor piston equalized.

Mangkono, ing posisi sepur, tekanan ing garis rem dijaga padha karo tekanan ngisi. Ing wektu sing padha, bocor saka iku uga dipakani, amarga, lan aku terus-terusan ngomong babagan iki, mesthi ana lan mesthi bocor. Tekanan sing padha ditetepake ing tangki cadangan mobil lan lokomotif, lan bocor uga dibuang.

Kanggo ngaktifake rem, sopir nyelehake gagang crane ing posisi V - rem kanthi kecepatan layanan. Ing kasus iki, udhara dibebasake saka tangki ekualisasi liwat bolongan sing dikalibrasi, njamin tingkat penurunan tekanan 0,01 - 0,04 MPa per detik. Proses kasebut dikontrol dening pembalap kanthi nggunakake pengukur tekanan tangki lonjakan. Nalika nangani tutup ing posisi V, online ninggalake tank ekualisasi. Piston ekualiser diaktifake, munggah lan mbukak katup pelepas, nyuda tekanan saka garis rem.

Kanggo mungkasi proses ngeculake udhara saka tank ekualisasi, operator nempatake gagang tutup ing posisi tumpang tindih - III utawa IV. Proses ngeculake udhara saka tank ekualisasi, lan mulane saka garis rem mandheg. Iki minangka tahapan servis rem. Yen rem ora cukup efektif, langkah liyane ditindakake; kanggo iki, gagang crane operator dipindhah maneh menyang posisi V.

Ing normal resmi Nalika rem, ambane maksimum garis rem ngirim ora ngluwihi 0,15 MPa. Kenging punapa? Kaping pisanan, ora ana gunane kanggo mbuwang luwih jero - amarga rasio volume tangki cadangan lan silinder rem (BC) ing mobil, tekanan luwih saka 0,4 MPa ora bakal dibangun ing SM. Lan discharge saka 0,15 MPa mung cocog kanggo meksa 0,4 MPa ing silinder brake. Kapindho, mung mbebayani kanggo ngeculake luwih jero - kanthi tekanan rendah ing garis rem, wektu ngisi reservoir cadangan bakal tambah nalika rem diluncurake, amarga diisi kanthi tepat saka garis rem. Tegese, tumindak kasebut kebak kekeselen rem.

Pembaca sing kepengin weruh bakal takon - apa bedane langit-langit ing posisi III lan IV?

Ing posisi IV, spool tutup nutupi kabeh bolongan ing pangilon. Reducer ora nyedhiyakake tangki ekualisasi lan tekanan ing njero tetep stabil, amarga bocor saka UR cilik banget. Ing wektu sing padha, piston equalizing terus bisa, replenishing bocor saka baris brake, ngramut ing meksa sing diadegaké ing reservoir equalizing sawise rem pungkasan. Mulane, pranata iki diarani "tumpang tindih karo pasokan bocor saka garis rem"

Ing posisi III, spool tutup nyambungake rongga ing ndhuwur lan ngisor piston equalizing, sing ngalangi operasi awak equalizing - tekanan ing rong rongga kasebut mudhun bebarengan ing tingkat bocor. Bocor iki ora diisi ulang dening ekualiser. Mulane, posisi katelu katup diarani "tumpang tindih tanpa nyedhiyakake bocor saka garis rem"

Napa ana rong posisi kasebut lan jinis tumpang tindih apa sing digunakake driver? Loro-lorone, gumantung saka kahanan lan jinis layanan lokomotif.

Nalika ngoperasikake rem penumpang, miturut pandhuane, sopir kudu nyelehake katup ing posisi III (gendheng tanpa daya) ing kasus ing ngisor iki:

• Nalika ngetutake sinyal larangan
• Nalika ngontrol EPT sawise tahap pisanan kontrol rem
• Nalika mudhun ing lereng sing curam utawa menyang dalan buntu

Ing kabeh kahanan iki, release spontan saka rem ora bisa ditampa. Kepiye carane bisa kedadeyan? Ya, prasaja banget - distributor udara penumpang beroperasi kanthi beda antarane rong tekanan - ing garis rem lan ing reservoir cadangan. Nalika tekanan ing garis rem mundhak, rem rampung dibebasake.

Saiki ayo bayangake yen kita rem lan sijine ing posisi IV, nalika katup feed bocor saka garis rem. Lan ing wektu iki sawetara wong bodho ing vestibule rada mbukak lan banjur nutup tutup stopkontak - scoundrel muter watara. Katup pembalap nyerep bocor iki, sing ndadékaké paningkatan tekanan ing garis rem, lan distributor udara penumpang, sing sensitif marang iki, menehi release lengkap.

Ing truk kargo, posisi IV utamane digunakake - VR kargo ora sensitif marang tekanan ing TM lan duwe rilis sing luwih abot. Posisi III disetel mung yen ana curiga ana bocor sing ora bisa ditampa ing garis rem.

Carane rem dirilis? Kanggo rilis lengkap, gagang tunyuk operator diselehake ing posisi I - ngeculake lan ngisi daya. Ing kasus iki, loro tank ekualisasi lan garis rem disambungake langsung menyang garis feed. Mung ngisi tank ekualisasi sing ditindakake liwat bolongan sing dikalibrasi, kanthi cepet nanging cukup moderat, ngidini sampeyan ngontrol tekanan nggunakake pengukur tekanan. Lan garis rem diisi liwat saluran sing luwih amba, supaya tekanan ana langsung mlumpat menyang 0,7 - 0,9 MPa (gumantung saka dawa sepur) lan tetep ana nganti nangani katup diselehake ing posisi kapindho. Kok ngono?

Iki wis rampung kanggo push jumlah gedhe saka udhara menyang baris brake, banget nambah meksa ing, kang bakal ngidini gelombang release dijamin kanggo tekan mobil pungkasan. Efek iki diarani pulsa supercharging. Iki ngidini sampeyan nyepetake liburan dhewe lan njamin ngisi tangki cadangan sing luwih cepet ing saindenging sepur.

Ngisi tangki ekualisasi kanthi tingkat sing diwenehake ngidini sampeyan ngontrol proses dispensing. Nalika tekanan kasebut tekan tekanan pangisi daya (ing sepur penumpang) utawa kanthi sawetara overestimation, gumantung saka dawa sepur (ing sepur barang), gagang tutup pembalap diselehake ing posisi sepur XNUMXnd. Stabiliser ngilangake overcharging tank equalizing, lan piston equalizing cepet nggawe tekanan ing garis rem padha karo tekanan ing tank equalizing. Mangkene carane proses ngeculake rem kanthi lengkap kanggo ngisi tekanan katon saka sudut pandang pembalap.

Rilis stepped, ing kasus kontrol EPT utawa ing sepur barang sajrone mode operasi gunung distributor udhara, ditindakake kanthi nempatake gagang katup ing posisi sepur XNUMXnd, banjur transfer menyang langit-langit.

Kepiye rem elektro-pneumatik dikontrol? EPT dikontrol saka operator crane sing padha, mung 395, sing dilengkapi pengontrol EPT. Ing "bisa" iki, diselehake ing ndhuwur gagang gagang, ana kontak sing, liwat unit kontrol, ngontrol pasokan potensial positif utawa negatif, relatif kanggo ril, menyang kabel EPT, lan uga mbusak potensial iki kanggo ngeculake. rem.

Nalika EPT diuripake, rem dileksanakake dening manggonke crane driver ing posisi Va - rem alon. Ing kasus iki, silinder rem diisi langsung saka distributor udara listrik kanthi kecepatan 0,1 MPa per detik. Proses kasebut dipantau nggunakake pengukur tekanan ing silinder rem. Discharge saka tank equalization occurs, nanging rodo alon.

EPT bisa diluncurake kanthi bertahap, kanthi nempatake katup ing posisi II, utawa rampung, kanthi nyetel menyang posisi I lan nambah tekanan ing UR kanthi 0,02 MPa ing ndhuwur tingkat tekanan ngisi. Iki kira-kira katon saka sudut pandang driver

Kepiye cara rem darurat? Nalika nangani tutup operator disetel kanggo posisi VI, spool tutup mbukak baris brake langsung menyang atmosfer liwat saluran sudhut. Tekanan mudhun saka ngisi daya dadi nol sajrone 3-4 detik. Tekanan ing tangki mundhak uga suda, nanging luwih alon. Ing wektu sing padha, akselerator rem darurat diaktifake ing distributor udara - saben VR mbukak garis rem menyang atmosfer. Sparks mabur saka ngisor rodha, rodha selip, sanajan nambah wedhi ing ngisor.

Kanggo saben "uncalan ing enem", pembalap bakal ngadhepi analisis ing depot - apa tumindak padha sabdho dening instruksi saka Pandhuan kanggo Ngontrol Brakes lan Aturan kanggo Technical Operation Rolling Stock, uga nomer. saka instruksi lokal. Ora kanggo sebutno stres sing dialami nalika "mbuwang ing enem."

Mulane, yen sampeyan metu menyang ril, mlebu ing alangi nutup kanggo nyebrang ing mobil, elinga yen wong urip, sopir sepur, pungkasanipun tanggung jawab kanggo kesalahan, kabodhoan, whim lan bravado. Lan wong-wong sing banjur kudu ngeculake usus saka as roda set, copot sirah sing rusak saka kotak gear traksi ...

Aku ora pengin medeni sapa wae, nanging iki bebener - bebener sing ditulis nganggo getih lan karusakan materi sing gedhe banget. Mulane, rem sepur ora gampang kaya sing katon.

Asile

Aku ora bakal nimbang operasi katup brake tambahan ing artikel iki. Kanggo rong alasan. Kaping pisanan, artikel iki oversaturated karo terminologi lan teknik garing lan meh ora cocog karo kerangka ilmu pengetahuan populer. Kapindho, pertimbangan operasi KVT mbutuhake gambaran saka nuansa sirkuit pneumatik rem lokomotif, lan iki minangka topik kanggo diskusi sing kapisah.

Muga-muga kanthi artikel iki aku nandurake horor superstitious ing pembacaku ... ora, ora, aku guyon, mesthi. Jokes aside, Aku wis dadi cetha yen sistem rem Sepur kabèh Komplek saka piranti interconnected lan arang banget Komplek, desain kang ngarahke ing kontrol cepet lan aman saka rolling stock. Kajaba iku, aku ngarep-arep banget yen aku wis nyuda kepinginan kanggo ngece kru lokomotif kanthi dolanan katup rem. Paling ora kanggo wong ...

Ing komentar padha takon kula kanggo pitutur marang kowe bab Sapsan. Bakal ana "Peregrine Falcon", lan bakal dadi artikel sing kapisah, apik lan gedhe, kanthi rincian banget. Sepur listrik iki menehi wektu sing cendhak, nanging kreatif banget ing uripku, mula aku pengin ngomong babagan iki, lan aku mesthi bakal nepaki janji.

Aku arep ngucapake matur nuwun marang wong lan organisasi ing ngisor iki:

1. Roman Biryukov (Romych Russian Railways) kanggo materi fotografi ing kabin EP20
2. Situs www.pomogala.ru - kanggo diagram sing dijupuk saka sumber daya
3. Sawise maneh menyang Roma Biryukov lan Sergei Avdonin kanggo saran babagan aspek subtle operasi rem

Nganti sabanjure, kanca-kanca sing daktresnani!

Source: www.habr.com