შესაძლებელია თუ არა თვითმფრინავის გატეხვა?

მივლინებაში ან შვებულებაში ფრენისას ოდესმე გიფიქრიათ რამდენად უსაფრთხოა ციფრული საფრთხეების თანამედროვე სამყაროში? ზოგიერთ თანამედროვე თვითმფრინავს უწოდებენ ფრთებით კომპიუტერებს, კომპიუტერული ტექნოლოგიების შეღწევადობის დონე იმდენად მაღალია. როგორ იცავენ თავს ჰაკებისგან? რა შეუძლიათ ამ შემთხვევაში პილოტებს? რა სხვა სისტემები შეიძლება იყოს რისკის ქვეშ? ამის შესახებ თავის MenTour Pilot არხზე ისაუბრა აქტიურმა პილოტმა, Boeing 737-ის კაპიტანმა 10 ათასზე მეტი ფრენის საათით.

ასე რომ, თვითმფრინავის სისტემების გატეხვა. ბოლო წლებში ეს პრობლემა სულ უფრო აქტუალური ხდება. რაც უფრო კომპიუტერიზდება თვითმფრინავები და იზრდება მათსა და სახმელეთო სერვისებს შორის გაცვლილი მონაცემთა მოცულობა, იზრდება თავდამსხმელების სხვადასხვა თავდასხმის მცდელობის ალბათობა. თვითმფრინავების მწარმოებლებმა ამის შესახებ მრავალი წელია იცოდნენ, მაგრამ ადრე ეს ინფორმაცია ჩვენ, პილოტებს, განსაკუთრებულად არ მოგვაწვდიდნენ. თუმცა, როგორც ჩანს, ეს საკითხები ჯერ კიდევ კორპორატიულ დონეზე წყდებოდა.

რა გესმის იქ?..

ჯერ კიდევ 2015 წელს, აშშ-ს შიდა უსაფრთხოების დეპარტამენტმა გამოაქვეყნა მოხსენება, რომ მათ შეძლეს საკუთარი Boeing 757-ის სისტემების გატეხვა ადგილზე ყოფნისას. გატეხვა მოიცავდა ფართოდ ხელმისაწვდომი ხელსაწყოების გამოყენებას, რომლებიც შეიძლება განხორციელდეს უსაფრთხოების კონტროლის წარსულში. შეღწევა მიიღწევა რადიოკავშირის სისტემის მეშვეობით. ბუნებრივია, მათ არ განუცხადეს, რომელი სისტემების გატეხვა მოახერხეს. ფაქტობრივად, მათ არაფერი შეატყობინეს, გარდა იმისა, რომ შეძლეს თვითმფრინავზე წვდომა.

ასევე 2017 წელს იყო შეტყობინება დამოუკიდებელი ჰაკერის რუბენ სანტამარტას მხრიდან. მან იტყობინება, რომ პატარა გადამცემის აშენებით და ეზოში ანტენის განთავსებით, მან შეძლო მის ზემოთ მოფრენილი თვითმფრინავების გასართობ სისტემებში შეღწევა.

ეს ყველაფერი მიგვიყვანს იქამდე, რომ ჯერ კიდევ არსებობს გარკვეული საფრთხე. მაშ რაზე შეუძლიათ ქურდებს წვდომა და რა არა? ამის გასაგებად, ჯერ გავიგოთ, როგორ მუშაობს თვითმფრინავის კომპიუტერული სისტემები. პირველი, რაც აღსანიშნავია, არის ის, რომ ყველაზე თანამედროვე თვითმფრინავები ასევე ყველაზე კომპიუტერიზებულია. ბორტ კომპიუტერები ახორციელებენ თითქმის ყველა ოპერაციას, დაწყებული პოზიციონირების კონტროლის ზედაპირებიდან (საჭეები, სლატები, ფლაპები...) ფრენის ინფორმაციის გაგზავნამდე.

მაგრამ უნდა გვესმოდეს, რომ თვითმფრინავების მწარმოებლებმა კარგად იციან თანამედროვე თვითმფრინავების დიზაინის ეს მახასიათებელი და, შესაბამისად, ჩასვეს კიბერუსაფრთხოება მათ დიზაინში. ამიტომ, სისტემები, რომლებსაც წვდებით წინა სავარძლის უკანა მხრიდან და სისტემები, რომლებიც აკონტროლებენ ფრენას, სრულიად განცალკევებულია. ისინი ფიზიკურად განცალკევებულნი არიან სივრცეში, განცალკევებულნი არიან ინფრასტრუქტურულად, იყენებენ სხვადასხვა სისტემებს, სხვადასხვა პროგრამირების ენებს - ზოგადად, ნამდვილად მთლიანად. ეს კეთდება ისე, რომ არ დარჩეს საკონტროლო სისტემებზე წვდომის შესაძლებლობა ბორტ გასართობი სისტემის მეშვეობით. ასე რომ, ეს შეიძლება არ იყოს პრობლემა თანამედროვე თვითმფრინავებზე. Boeing-მა, Airbus-მა, Embraer-მა კარგად იციან ამ საფრთხის შესახებ და მუდმივად მუშაობენ იმისთვის, რომ ჰაკერებზე ერთი ნაბიჯით წინ დარჩეს.

მთარგმნელის შენიშვნა: იყო ცნობები, რომ Boeing 787-ის დეველოპერებს ჯერ კიდევ სურდათ ამ სისტემების ფიზიკურად გაერთიანება და ქსელების ვირტუალური განცალკევების შექმნა. ეს დაზოგავს წონას (ბორტ სერვერები) და შეამცირებს კაბელების რაოდენობას. თუმცა, მარეგულირებელმა ორგანოებმა უარი თქვეს ამ კონცეფციის მიღებაზე და აიძულეს ფიზიკური განცალკევების „ტრადიცია“ შენარჩუნებულიყო.

საერთო სურათი ოდნავ უარესად გამოიყურება, თუ თვითმფრინავების მთელ დიაპაზონს ავიღებთ. თვითმფრინავის მომსახურების ვადა 20-30 წელს აღწევს. 20-30 წლის წინანდელ კომპიუტერულ ტექნოლოგიას თუ გადავხედავთ, სულ სხვა იქნება. ეს თითქმის ისეთივეა, როგორც დინოზავრების დათვალიერება. ასე რომ, ისეთ თვითმფრინავებზე, როგორიცაა 737, რომლითაც მე ვფრინავ, ან Airbus 320, რა თქმა უნდა, იქნება კომპიუტერული სისტემები, რომლებიც არ არის საგულდაგულოდ შექმნილი, რათა გაუძლოს ჰაკერებს და კიბერშეტევებს. მაგრამ არსებობს ნათელი მხარე - ისინი არ იყვნენ ისეთი კომპიუტერიზებული და ინტეგრირებული, როგორც თანამედროვე მანქანები. ასე რომ, ჩვენ მიერ 737-ზე დაყენებული სისტემები (არ შემიძლია ვსაუბრობ Airbus-ზე, რადგან არ ვიცნობ მათ) ძირითადად შექმნილია იმისთვის, რომ გადმოგცეთ სანავიგაციო მონაცემები. Ჩვენ არ გვაქვს fly-by-wire მართვის სისტემა. ჩვენს 737-ებზე საჭე კვლავ დაკავშირებულია საკონტროლო ზედაპირებთან. ასე რომ, დიახ, შესაძლოა თავდამსხმელებმა გავლენა მოახდინონ, მაგალითად, ჩვენს სანავიგაციო სისტემებში მონაცემების განახლებაზე, მაგრამ ჩვენ ამას ძალიან სწრაფად შევამჩნევთ.

ჩვენ ვაკონტროლებთ თვითმფრინავს არა მხოლოდ ბორტზე GPS-ის საფუძველზე, ასევე ვიყენებთ ტრადიციულ სანავიგაციო სისტემებს, მუდმივად ვადარებთ მონაცემებს სხვადასხვა წყაროდან. GPS-ის გარდა, ეს ასევე არის სახმელეთო რადიოშუქურები და მათთან დისტანციები. ჩვენ გვაქვს სისტემა ბორტზე, სახელწოდებით IRS. არსებითად, ეს არის ლაზერული გიროსკოპები, რომლებიც იღებენ მონაცემებს რეალურ დროში და ადარებენ მას GPS-თან. ასე რომ, თუ მოულოდნელად რაიმე შეფერხდება ერთ-ერთ სისტემაში, რომელიც ხელმისაწვდომია თავდასხმისთვის, ჩვენ ამას ძალიან სწრაფად შევამჩნევთ და გადავალთ მეორეზე.

ბორტ სისტემები

რა სხვა პოტენციური თავდასხმის სამიზნეები მახსენდება? პირველი და ყველაზე აშკარა არის ფრენის დროს გასართობი სისტემა. ზოგიერთ ავიაკომპანიაში სწორედ მისი საშუალებით ყიდულობთ Wi-Fi-ზე წვდომას, შეუკვეთავთ საკვებს და ა.შ. ასევე, თავად Wi-Fi ბორტზე შეიძლება იყოს თავდამსხმელთა სამიზნე; ამ მხრივ, ის შეიძლება შევადაროთ ნებისმიერ საჯარო ცხელ წერტილს. ალბათ იცით, რომ თუ იყენებთ საჯარო ქსელებს VPN-ის გარეშე, შესაძლებელია თქვენი მონაცემების მოპოვება - პერსონალური მონაცემები, ფოტოები, შენახული Wi-Fi პაროლები, ასევე ნებისმიერი სხვა პაროლი, საბანკო ბარათის მონაცემები და ა.შ. გამოცდილ ჰაკერს არ გაუჭირდება ამ ინფორმაციის მოპოვება.

თავად ჩაშენებული გასართობი სისტემა ამ მხრივ განსხვავებულია, რადგან... არის ტექნიკის კომპონენტების დამოუკიდებელი ნაკრები. და ეს კომპიუტერები, კიდევ ერთხელ მინდა შეგახსენოთ, არავითარ შემთხვევაში არ არის დაკავშირებული და არ ურთიერთობს თვითმფრინავის მართვის სისტემებთან. თუმცა ეს არ ნიშნავს, რომ გასართობი სისტემის გატეხვა სერიოზულ პრობლემებს ვერ შექმნის. მაგალითად, თავდამსხმელს პოტენციურად შეუძლია გაუგზავნოს შეტყობინებები სალონში მყოფ აბსოლუტურად ყველა მგზავრს და აცნობოს, რომ, მაგალითად, თვითმფრინავის კონტროლი ჩამორთმეულია. ეს შექმნის პანიკას. ან შეტყობინებები თვითმფრინავთან დაკავშირებული პრობლემების შესახებ, ან ნებისმიერი სხვა დეზინფორმაცია. ეს რა თქმა უნდა შოკისმომგვრელი და შემზარავი იქნება, მაგრამ არანაირად საშიში არ იქნება. ვინაიდან ასეთი შესაძლებლობა პოტენციურად არსებობს, მწარმოებლები იღებენ ყველა შესაძლო ზომას Firewall-ების და საჭირო პროტოკოლების დაყენებით, რათა თავიდან აიცილონ მსგავსი პრობლემები.

ასე რომ, ალბათ ყველაზე დაუცველია ფრენის დროს გასართობი სისტემა და Wi-Fi. თუმცა, Wi-Fi ჩვეულებრივ უზრუნველყოფილია გარე ოპერატორის მიერ და არა თავად ავიაკომპანიის მიერ. და სწორედ ის ზრუნავს მის მიერ მიწოდებული სერვისის კიბერუსაფრთხოებაზე.

შემდეგი, რაც თავში მომდის, არის პილოტების ფრენის ტაბლეტები. როდესაც პირველად დავიწყე ფრენა, ჩვენი ყველა სახელმძღვანელო ქაღალდის იყო. მაგალითად, ოპერაციული სახელმძღვანელო ყველა წესით, აუცილებელი პროცედურებით, ნავიგაციის სახელმძღვანელო მარშრუტებით ჰაერში, თუ ისინი დავივიწყებთ, ნავიგაცია და მიახლოების სქემები აეროპორტის ტერიტორიაზე, აეროპორტის რუქები - ყველაფერი ქაღალდის სახით იყო. და თუ რამე შეიცვალა, თქვენ უნდა მოძებნოთ სწორი გვერდი, წაშალოთ იგი, შეცვალოთ იგი განახლებულით, შენიშნოთ, რომ ის შეიცვალა. ზოგადად, ბევრი სამუშაოა. ასე რომ, როდესაც ჩვენ დავიწყეთ ფრენის ბალიშების მიღება, ეს უბრალოდ საოცარი იყო. ერთი დაწკაპუნებით, ეს ყველაფერი შეიძლება სწრაფად ჩამოტვირთოთ, ყველა უახლესი განახლებით, ნებისმიერ დროს. ამავდროულად, შესაძლებელი იყო ამინდის პროგნოზების მიღება, ფრენის ახალი გეგმები - ყველაფრის გაგზავნა შესაძლებელი იყო პლანშეტზე.

მაგრამ. ყოველთვის, როცა სადმე უკავშირდებით, არსებობს მესამე მხარის ინფილტრაციის პოტენციალი. ვითარების შესახებ ავიაკომპანიებმა იციან, ისევე როგორც საავიაციო ხელისუფლება. ამიტომაც არ გვაძლევენ ყველაფრის ელექტრონულად კეთების უფლებას. ჩვენ უნდა გვქონდეს ქაღალდის ფრენის გეგმები (თუმცა, ეს მოთხოვნა განსხვავდება ავიაკომპანიიდან ავიაკომპანიაში) და უნდა გვქონდეს მათი სარეზერვო ასლი. გარდა ამისა, არავითარ შემთხვევაში არ გვაქვს უფლება დავაინსტალიროთ თქვენს ტაბლეტზე ავიაკომპანიის მიერ ავტორიზებული და დამტკიცებული აპლიკაციების გარდა. ზოგიერთი ავიაკომპანია იყენებს iPad-ს, ზოგი იყენებს სპეციალურ მოწყობილობებს (ორივეს აქვს თავისი დადებითი და უარყოფითი მხარეები). ნებისმიერ შემთხვევაში, ეს ყველაფერი მკაცრად კონტროლდება და პილოტები ვერანაირად ვერ შეუშლიან ხელს ტაბლეტების მუშაობას. ეს პირველია. მეორეც, ჩვენ არ გვაქვს უფლება დავუკავშიროთ ისინი ჰაერში ყოფნისას. ჩვენ (ყოველ შემთხვევაში ჩემს ავიაკომპანიაში) ვერ ვუკავშირდებით საბორტო Wi-Fi-ს აფრენის შემდეგ. ჩვენ ვერც კი გამოვიყენებთ iPad-ის ჩაშენებულ GPS-ს. როგორც კი კარებს დავხურავთ, ტაბლეტებს გადავრთავთ თვითმფრინავის რეჟიმზე და ამ მომენტიდან მათ მუშაობაში ხელის შეშლის ვარიანტები არ უნდა იყოს.

თუ ვინმე როგორმე არღვევს ან ხელს უშლის მთელ ავიახაზების ქსელს, ჩვენ ამას შევამჩნევთ ადგილზე დაკავშირების შემდეგ. შემდეგ კი ჩვენ შეგვიძლია წავიდეთ აეროპორტის ეკიპაჟის ოთახში, დავბეჭდოთ ქაღალდის დიაგრამები და დავეყრდნოთ მათ ფრენის დროს. თუ რამე დაემართება ერთ-ერთ ტაბლეტს, გვაქვს მეორე. უარეს შემთხვევაში, თუ ორივე ტაბლეტი არ მუშაობს, ბორტ კომპიუტერში გვაქვს ფრენისთვის საჭირო ყველა მონაცემი. როგორც ხედავთ, ეს საკითხი ერთი და იგივე პრობლემის გადაჭრისას იყენებს სამმაგი გადაზღვევის.

შემდეგი შესაძლო ვარიანტებია ბორტზე მონიტორინგისა და კონტროლის სისტემები. მაგალითად, ადრე ნახსენები სანავიგაციო სისტემა და ფრენის კონტროლის სისტემა. სხვა მწარმოებლებზე ისევ ვერაფერს ვიტყვი, მხოლოდ 737-ზე, რომელსაც მე თვითონ ვფრინავ. და მის შემთხვევაში, კომპიუტერიზებულიდან - სანავიგაციო მონაცემთა ბაზა, რომელიც შეიცავს, როგორც სახელიდან ჩანს, სანავიგაციო ინფორმაცია, დედამიწის ზედაპირის მონაცემთა ბაზები. მათ შესაძლოა გარკვეული ცვლილებები განიცადონ. მაგალითად, ინჟინრის მიერ ბორტ კომპიუტერის პროგრამული უზრუნველყოფის განახლებისას შეიძლება ჩაიტვირთოს შეცვლილი ან დაზიანებული ფაილი. მაგრამ ეს სწრაფად გამოვა, რადგან... თვითმფრინავი მუდმივად ამოწმებს საკუთარ თავს. მაგალითად, თუ ძრავა იშლება, ჩვენ ამას ვხედავთ. ამ შემთხვევაში, ჩვენ, რა თქმა უნდა, არ ავფრინდებით და ვთხოვთ ინჟინერებს შემოწმებას.

თუ რაიმე შეფერხება მოხდა, ჩვენ მივიღებთ გამაფრთხილებელ სიგნალს, რომ ზოგიერთი მონაცემი ან სიგნალი არ ემთხვევა. თვითმფრინავი მუდმივად ამოწმებს სხვადასხვა წყაროებს. ასე რომ, თუ აფრენის შემდეგ აღმოჩნდება, რომ მონაცემთა ბაზა არასწორია ან დაზიანებულია, ამის შესახებ მაშინვე გავიგებთ და გადავდივართ ე.წ. ტრადიციულ ნავიგაციის მეთოდებზე.

მიწის სისტემები და მომსახურება

შემდეგი არის საჰაერო მოძრაობის კონტროლი და აეროპორტები. კონტროლის სერვისები დაფუძნებულია ადგილზე და მათი გატეხვა უფრო ადვილი იქნება, ვიდრე ჰაერში მოძრავი თვითმფრინავის გატეხვა. თუ, მაგალითად, თავდამსხმელებმა როგორმე გააუქმეს ენერგია ან გამორთეს სანავიგაციო კოშკის რადარი, შესაძლებელია გადავიდნენ ე.წ. პროცედურულ ნავიგაციაზე და თვითმფრინავების პროცედურულ განცალკევებაზე. ეს უფრო ნელი ვარიანტია თვითმფრინავების აეროპორტებში მარშრუტისთვის, ამიტომ დატვირთულ ნავსადგურებში, როგორიცაა ლონდონი ან ლოს-ანჯელესი, ეს დიდ პრობლემას შეუქმნის. მაგრამ სახმელეთო ეკიპაჟები მაინც შეძლებენ თვითმფრინავების აწყობას „სამაგრის დასტაში“ 1000 ფუტის ინტერვალით. (დაახლოებით 300 მეტრი)და როგორც ერთი მხარე გაივლის გარკვეულ წერტილს, მიმართეთ შემდეგს მიახლოებისკენ. და ამ გზით აეროპორტი პროცედურული საშუალებებით გაივსება და არა რადარის დახმარებით.

თუ რადიო სისტემა მოხვდა, არის სარეზერვო სისტემა. ასევე სპეციალური საერთაშორისო სიხშირე, რომელზეც ასევე შესაძლებელია წვდომა. ან თვითმფრინავი შეიძლება გადავიდეს სხვა საჰაერო მოძრაობის მართვის განყოფილებაში, რომელიც გააკონტროლებს მიდგომას. სისტემაში არის სიჭარბე და ალტერნატიული კვანძები და სისტემები, რომლებიც შეიძლება გამოყენებულ იქნეს თავდასხმის შემთხვევაში.

იგივე ეხება აეროპორტებსაც. თუ აეროპორტი თავს დაესხმება და თავდამსხმელებმა გამორთეს, ვთქვათ, სანავიგაციო სისტემა ან ასაფრენი ბილიკის განათება ან სხვა რამ აეროპორტში, ჩვენ ამას მაშინვე შევამჩნევთ. მაგალითად, თუ ჩვენ არ შეგვიძლია მათთან კომუნიკაცია ან დამხმარე სანავიგაციო ინსტრუმენტების კონფიგურაცია, დავინახავთ, რომ პრობლემაა და ჩვენი მთავარი ფრენის ჩვენება აჩვენებს სპეციალურ დროშებს, რომ ინსტრუმენტის სადესანტო სისტემა არ მუშაობს, ან სანავიგაციო სისტემა არ მუშაობს. ამ შემთხვევაში ჩვენ უბრალოდ გავაუქმებთ მიდგომას. ასე რომ, ეს მდგომარეობა არანაირ საფრთხეს არ წარმოადგენს. რასაკვირველია, შენსავით გაგვაბრაზებს, თუ სხვა ადგილას აღმოვჩნდებით, ვიდრე სად მივფრინავდით. სისტემაში ჩაშენებულია საკმარისი ჭარბი რაოდენობა; თვითმფრინავს აქვს საკმარისი საწვავის მარაგი. და თუ ჰაკერების ეს ჯგუფი არ თავს დაესხმება მთელ ქვეყანას ან რეგიონს, რაც ძალიან, ძალიან რთულია, თვითმფრინავს საფრთხე არ ემუქრება.

Კიდევ რაღაც?

ეს არის ალბათ ყველაფერი, რაც თავში მომდის შესაძლო თავდასხმებთან დაკავშირებით. იყო FBI კიბერექსპერტის მოხსენება, რომელმაც განაცხადა, რომ მას შეეძლო ფრენის მართვის კომპიუტერებზე წვდომა გასართობი სისტემის გამოყენებით. ის ამტკიცებდა, რომ შეეძლო თვითმფრინავის ოდნავ „გაფრენა“ (მისი სიტყვები და არა ჩემი), მაგრამ ეს არასოდეს დადასტურდა და კაცს ბრალი არ წაუყენებიათ. თუ მან ეს მართლაც გააკეთა (ნამდვილად არ მესმის, რატომ აკეთებდა ამას ვინმე იმავე თვითმფრინავში ყოფნისას), მას ბრალი წაუყენებდნენ ადამიანების სიცოცხლეს საფრთხეში. ეს მაიძულებს დავიჯერო, რომ ეს, სავარაუდოდ, ჭორები და ფაბრიკაციაა. და, როგორც უკვე ვთქვი, მწარმოებლების აზრით, არ არსებობს ფიზიკური გზა ბორტ გასართობი სისტემიდან კონტროლის სისტემასთან დასაკავშირებლად.

და როგორც დასაწყისში ვთქვი, თუ ჩვენ, პილოტებმა, შევამჩნიეთ, რომ ერთ-ერთი სისტემა, მაგალითად, ნავიგაცია, არასწორ მონაცემებს აძლევდა, ჩვენ გადავიდოდით მონაცემთა სხვა წყაროების გამოყენებაზე - ღირშესანიშნაობებზე, ლაზერულ გიროსკოპებზე და ა.შ. თუ საკონტროლო ზედაპირები არ პასუხობენ, არის ოფციები იმავე 737-ში. ავტოპილოტი ადვილად შეიძლება გამორთოთ, ამ შემთხვევაში კომპიუტერი არანაირად არ უნდა იმოქმედოს თვითმფრინავის ქცევაზე. და თუნდაც ჰიდრავლიკა გაუმართოს, თვითმფრინავის მართვა მაინც შეიძლება უზარმაზარი ცენასავით საჭესთან ფიზიკურად დაკავშირებული კაბელების დახმარებით. ასე რომ, ჩვენ ყოველთვის გვაქვს თვითმფრინავის კონტროლის ვარიანტები, თუ თავად თვითმფრინავი არ არის სტრუქტურულად დაზიანებული.

დასასრულს, თვითმფრინავის გატეხვა GPS-ის, რადიო არხების და ა.შ. თეორიულად შესაძლებელია, მაგრამ ამას დასჭირდება წარმოუდგენელი სამუშაო, ბევრი დაგეგმვა, კოორდინაცია და ბევრი აღჭურვილობა. და არ დაგავიწყდეთ, რომ სიმაღლიდან გამომდინარე, თვითმფრინავი მოძრაობს 300-დან 850 კმ/სთ-მდე სიჩქარით.

რა იცით ავიაციაზე თავდასხმის შესაძლო ვექტორების შესახებ? არ დაგავიწყდეთ კომენტარებში გაზიარება.

რამდენიმე რეკლამა 🙂

გმადლობთ, რომ დარჩით ჩვენთან. მოგწონთ ჩვენი სტატიები? გსურთ ნახოთ უფრო საინტერესო შინაარსი? მხარი დაგვიჭირეთ შეკვეთის განთავსებით ან მეგობრებისთვის რეკომენდაციით, ღრუბელი VPS დეველოპერებისთვის 4.99 დოლარიდან, საწყისი დონის სერვერების უნიკალური ანალოგი, რომელიც ჩვენ მიერ გამოგონილია თქვენთვის: მთელი სიმართლე VPS (KVM) E5-2697 v3 (6 Cores) 10GB DDR4 480GB SSD 1Gbps 19$-დან ან როგორ გავაზიარო სერვერი? (ხელმისაწვდომია RAID1 და RAID10-ით, 24 ბირთვამდე და 40 გბ-მდე DDR4).

Dell R730xd 2-ჯერ იაფია Equinix Tier IV მონაცემთა ცენტრში ამსტერდამში? Მხოლოდ აქ 2 x Intel TetraDeca-Core Xeon 2x E5-2697v3 2.6GHz 14C 64GB DDR4 4x960GB SSD 1Gbps 100 ტელევიზორი $199-დან ნიდერლანდებში! Dell R420 - 2x E5-2430 2.2Ghz 6C 128GB DDR3 2x960GB SSD 1Gbps 100TB - $99-დან! Წაიკითხო რაღაცის შესახებ როგორ ავაშენოთ ინფრასტრუქტურის კორპუსი. კლასი Dell R730xd E5-2650 v4 სერვერების გამოყენებით 9000 ევროს ღირებულების პენი?

წყარო: www.habr.com