რადიო სანავიგაციო სისტემები, რომლებსაც თვითმფრინავები იყენებენ უსაფრთხო დასაფრენად, დაუცველია და მგრძნობიარეა ჰაკერების მიმართ.

სიგნალი, რომელსაც თვითმფრინავები იყენებენ სადესანტო ზოლის საპოვნელად, შეიძლება გაყალბდეს 600$-იანი walkie-talkie-ით.

თვითმფრინავი, რომელიც აჩვენებს რადიოზე თავდასხმას გაყალბებული სიგნალების გამო. KGS დაეშვება ასაფრენი ბილიკის მარჯვნივ

თითქმის ყველა თვითმფრინავი, რომელიც აფრინდა ბოლო 50 წლის განმავლობაში - იქნება ეს ერთძრავიანი Cessna თუ 600 ადგილიანი ჯამბო ჯეტი - ეყრდნობოდა რადიოს უსაფრთხოდ დაშვებას აეროპორტებში. ეს ინსტრუმენტული სადესანტო სისტემები (ILS) განიხილება ზუსტი მიდგომის სისტემებზე, რადგან, GPS და სხვა სანავიგაციო სისტემებისგან განსხვავებით, ისინი უზრუნველყოფენ სასიცოცხლო რეალურ დროში ინფორმაციას თვითმფრინავის ჰორიზონტალური ორიენტაციის შესახებ მის სადესანტო პოზიციასთან, ზოლთან და დაღმართის ვერტიკალურ კუთხესთან. ბევრ პირობებში - განსაკუთრებით ღამით ნისლში ან წვიმაში დაშვებისას - ეს რადიო ნავიგაცია რჩება მთავარი გზა იმის უზრუნველსაყოფად, რომ თვითმფრინავი შეეხოს ასაფრენი ბილიკის დასაწყისში და ზუსტად შუაში.

წარსულში შექმნილი მრავალი სხვა ტექნოლოგიების მსგავსად, KGS არ უზრუნველყოფდა დაცვას ჰაკერებისგან. რადიოსიგნალები არ არის დაშიფრული და მათი ავთენტურობის შემოწმება შეუძლებელია. პილოტები უბრალოდ ვარაუდობენ, რომ აუდიო სიგნალები, რომლებსაც მათი სისტემები იღებენ აეროპორტის დანიშნულ სიხშირეზე, არის რეალური სიგნალები, რომლებიც გადაცემულია აეროპორტის ოპერატორის მიერ. მრავალი წლის განმავლობაში, უსაფრთხოების ეს ხარვეზი შეუმჩნეველი იყო, ძირითადად იმის გამო, რომ სიგნალის გაყალბების ღირებულება და სირთულე შეტევებს უაზრო ხდიდა.

მაგრამ ახლა მკვლევარებმა შეიმუშავეს დაბალფასიანი ჰაკერების მეთოდი, რომელიც აჩენს კითხვებს CGS-ის უსაფრთხოების შესახებ, რომელიც გამოიყენება ინდუსტრიული სამყაროს პრაქტიკულად ყველა სამოქალაქო აეროპორტში. 600 დოლარიანი რადიოს გამოყენებით პროგრამა კონტროლდება, მკვლევარებს შეუძლიათ გააყალბონ აეროპორტის სიგნალები ისე, რომ პილოტის სანავიგაციო ინსტრუმენტები მიუთითებდეს, რომ თვითმფრინავი კურსზეა. ტრენინგის მიხედვით, პილოტმა უნდა შეასწოროს დაშვების სიჩქარე ან გემის დამოკიდებულება, რითაც შექმნას ავარიის რისკი.

თავდასხმის ერთ-ერთი ტექნიკა არის ყალბი სიგნალების გაყალბება, რომ დაღმართის კუთხე ნაკლებია, ვიდრე რეალურად არის. ყალბი შეტყობინება შეიცავს ე.წ "ჩამოხსნის" სიგნალი, რომელიც აცნობებს პილოტს დაღმართის კუთხის გაზრდის შესახებ, რაც შეიძლება გამოიწვიოს თვითმფრინავის შეხება ასაფრენი ბილიკის დაწყებამდე.

ვიდეოში ნაჩვენებია სხვაგვარად გაყალბებული სიგნალი, რომელიც შეიძლება საფრთხე შეუქმნას თვითმფრინავს, რომელიც ჩამოდის დასაფრენად. თავდამსხმელს შეუძლია სიგნალი გაუგზავნოს პილოტს, რომ მისი თვითმფრინავი არის ასაფრენი ბილიკის ცენტრალური ხაზის მარცხნივ, მაშინ როცა სინამდვილეში თვითმფრინავი ზუსტად ცენტრშია. პილოტი რეაგირებას მოახდენს თვითმფრინავის მარჯვნივ გაწევით, რაც საბოლოოდ გამოიწვევს მის გვერდზე გადახვევას.

ბოსტონის ჩრდილო-აღმოსავლეთის უნივერსიტეტის მკვლევარებმა გაიარეს კონსულტაცია პილოტთან და უსაფრთხოების ექსპერტთან და ფრთხილად აღნიშნეს, რომ ასეთი სიგნალის გაყალბება უმეტეს შემთხვევაში ნაკლებად სავარაუდოა, რომ გამოიწვიოს ავარია. CGS-ის გაუმართაობა არის ცნობილი უსაფრთხოების საფრთხე და გამოცდილი პილოტები იღებენ ვრცელ ტრენინგს მათზე რეაგირების შესახებ. ნათელ ამინდში, პილოტისთვის ადვილი იქნება შეამჩნიოს, რომ თვითმფრინავი არ არის მორგებული ასაფრენი ბილიკის ცენტრალურ ხაზთან და ის შეძლებს ირგვლივ წასვლას.

გონივრული სკეპტიციზმის კიდევ ერთი მიზეზი არის თავდასხმის განხორციელების სირთულე. პროგრამირებადი რადიოსადგურის გარდა, საჭირო იქნება მიმართულების ანტენები და გამაძლიერებელი. მთელი ამ აღჭურვილობის თვითმფრინავში გადატანა საკმაოდ რთული იქნებოდა, თუ ჰაკერს სურდა თვითმფრინავიდან თავდასხმა. თუ ის გადაწყვეტს მიწიდან თავდასხმას, დიდი შრომა დასჭირდება იმისათვის, რომ აღჭურვილობა მოაწყოს სადესანტო ზოლთან ყურადღების მიქცევის გარეშე. უფრო მეტიც, აეროპორტები, როგორც წესი, აკონტროლებენ ჩარევას მგრძნობიარე სიხშირეებზე, რაც შეიძლება ნიშნავს შეტევის შეჩერებას მისი დაწყებიდან მალევე.

2012 წელს მკვლევარმა ბრედ ჰეინსმა, ცნობილი როგორც რენდერმენი, გამოვლენილი დაუცველობა ADS-B (Automatic Dependent Surveillance-Broadcast) სისტემაში, რომელსაც თვითმფრინავები იყენებენ თავიანთი მდებარეობის დასადგენად და მონაცემების გადასაცემად სხვა თვითმფრინავებზე. მან შეაჯამა CGS სიგნალების რეალურად გაყალბების სირთულეები შემდეგნაირად:

თუ ყველაფერი ერთად არის - მდებარეობა, ფარული აღჭურვილობა, ცუდი ამინდის პირობები, შესაფერისი სამიზნე, კარგად მოტივირებული, ჭკვიანი და ფინანსურად გაძლიერებული თავდამსხმელი - რა მოხდება? უარეს შემთხვევაში, თვითმფრინავი დაეშვება ბალახზე და შესაძლებელია დაზიანება ან სიკვდილი, მაგრამ თვითმფრინავის უსაფრთხო დიზაინი და სწრაფი რეაგირების ჯგუფები უზრუნველყოფენ, რომ დიდი ხანძრის ძალიან მცირე შანსია, რაც გამოიწვევს მთელი თვითმფრინავის დაკარგვას. ასეთ შემთხვევაში დესანტი შეჩერდება და თავდამსხმელი ამის გამეორებას ვეღარ შეძლებს. საუკეთესო შემთხვევაში, პილოტი შეამჩნევს შეუსაბამობას, აფერხებს შარვალს, გაზრდის სიმაღლეს, შემოივლის და შეატყობინებს, რომ რაღაც არასწორია CGS-ში - აეროპორტი დაიწყებს გამოძიებას, რაც ნიშნავს, რომ თავდამსხმელს აღარ სურს დარჩით ახლოს.

ასე რომ, თუ ყველაფერი ერთად იქნება, შედეგი მინიმალური იქნება. შეადარეთ ეს ინვესტიციების დაბრუნების კოეფიციენტს და ერთი იდიოტის ეკონომიკურ გავლენას 1000 დოლარიანი დრონით, რომელიც ორი დღის განმავლობაში დაფრინავს ჰითროუს აეროპორტში. რა თქმა უნდა, დრონი უფრო ეფექტური და გამოსადეგი ვარიანტი იყო, ვიდრე ასეთი თავდასხმა.

მიუხედავად ამისა, მკვლევარები ამბობენ, რომ არსებობს რისკები: თვითმფრინავები, რომლებიც არ დაეშვებიან სრიალის ბილიკში - წარმოსახვითი ხაზი, რომელსაც თვითმფრინავი მიჰყვება სრულყოფილი დაშვების დროს - გაცილებით რთულია ამოცნობა, თუნდაც კარგ ამინდში. უფრო მეტიც, ზოგიერთი გადატვირთული აეროპორტი, შეფერხებების თავიდან აცილების მიზნით, ავალებს თვითმფრინავს არ იჩქარონ გამოტოვებული მიდგომა, თუნდაც ცუდი ხილვადობის პირობებში. ინსტრუქციები აშშ-ს ფედერალური საავიაციო ადმინისტრაციის სადესანტო ინსტრუქციები, რომელსაც აშშ-ს მრავალი აეროპორტი მისდევს, მიუთითებს, რომ ასეთი გადაწყვეტილება უნდა იქნას მიღებული მხოლოდ 15 მ სიმაღლეზე. მსგავსი ინსტრუქციები ვრცელდება ევროპაში. ისინი პილოტს ძალიან ცოტა დროს უტოვებენ დაშვების უსაფრთხოდ შეწყვეტისთვის, თუ გარემოს ვიზუალური პირობები არ ემთხვევა CGS-ის მონაცემებს.

„კრიტიკული სადესანტო პროცედურების დროს ნებისმიერი ინსტრუმენტის გაუმართაობის გამოვლენა და აღდგენა ერთ-ერთი ყველაზე რთული ამოცანაა თანამედროვე ავიაციაში“, - წერენ მკვლევარები თავიანთ ნაშრომში. მუშაობა სათაურით „უსადენო თავდასხმები თვითმფრინავის სრიალის ბილიკის სისტემებზე“, მიღებულია USENIX უსაფრთხოების 28-ე სიმპოზიუმი. „იმის გათვალისწინებით, თუ რამდენად ეყრდნობიან პილოტები CGS-ს და ზოგადად ინსტრუმენტებს, წარუმატებლობამ და მავნე ჩარევამ შეიძლება გამოიწვიოს კატასტროფული შედეგები, განსაკუთრებით ავტონომიური მიდგომისა და ფრენის ოპერაციების დროს.

რა ემართება KGS მარცხს

სტიქიის მახლობლად რამდენიმე დაშვება აჩვენებს CGS-ის ჩავარდნის საშიშროებას. 2011 წელს სინგაპურის ავიახაზების რეისი SQ327, ბორტზე 143 მგზავრი და ეკიპაჟის 15 წევრი, მოულოდნელად დაეშვა მარცხნივ, გერმანიის მიუნხენის აეროპორტის ასაფრენ ბილიკზე 10 მეტრზე. დაშვების შემდეგ Boeing 777-300 გადაიხარა მარცხნივ, შემდეგ შეუხვია მარჯვნივ, გადაკვეთა ცენტრის ხაზი და დაისვენა ასაფრენი ბილიკის მარჯვნივ ბალახში სადესანტო მექანიზმით.

В მოხსენება ინციდენტის შესახებ, რომელიც გამოქვეყნდა გერმანიის საჰაერო უბედური შემთხვევის გამომძიებელი ფედერალური კომისიის მიერ, წერია, რომ თვითმფრინავმა სადესანტო პუნქტი 500 მ-ით გაუშვა. გამომძიებლებმა განაცხადეს, რომ ინციდენტის ერთ-ერთი დამნაშავე იყო ლოკალიზატორის სადესანტო შუქურის სიგნალების დამახინჯება. თვითმფრინავიდან. მიუხედავად იმისა, რომ მსხვერპლი არ ყოფილა, მოვლენამ ხაზი გაუსვა CGS სისტემების უკმარისობის სერიოზულობას. CGS-ის უკმარისობის სხვა ინციდენტები, რომლებიც თითქმის ტრაგიკულად დასრულდა, მოიცავს ახალი ზელანდიის რეისს NZ 60 2000 წელს და Ryanair-ის ფრენას FR3531 2013 წელს. ვიდეო განმარტავს, თუ რა მოხდა ამ უკანასკნელ შემთხვევაში.

Vaibhab Sharma მართავს სილიკონის ველის უსაფრთხოების კომპანიის გლობალურ ოპერაციებს და 2006 წლიდან დაფრინავს მცირე თვითმფრინავებით. მას ასევე აქვს სამოყვარულო კავშირგაბმულობის ოპერატორის ლიცენზია და არის სამოქალაქო ავიაპატრულის მოხალისე წევრი, სადაც გადამზადებული იყო მაშველსა და რადიოოპერატორად. ის დაფრინავს თვითმფრინავს X-Plane სიმულატორში, დემონსტრირებს სიგნალის გაყალბების შეტევას, რაც იწვევს თვითმფრინავის დაშვებას ასაფრენი ბილიკის მარჯვნივ.

შარმამ გვითხრა:

ასეთი თავდასხმა CGS-ზე რეალისტურია, მაგრამ მისი ეფექტურობა დამოკიდებული იქნება ფაქტორების ერთობლიობაზე, მათ შორის თავდამსხმელის ცოდნაზე საჰაერო სანავიგაციო სისტემებისა და მიახლოების პირობების შესახებ. სწორად გამოყენების შემთხვევაში, თავდამსხმელს შეეძლება თვითმფრინავის გადამისამართება აეროპორტის მიმდებარე დაბრკოლებებისკენ, ხოლო თუ ეს მოხდება ცუდი ხილვადობის პირობებში, პილოტ გუნდს ძალიან გაუჭირდება გადახრების აღმოჩენა და გამკლავება.

მისი თქმით, თავდასხმებს აქვს პოტენციალი საფრთხე შეუქმნას როგორც მცირე თვითმფრინავებს, ასევე დიდ თვითმფრინავებს, მაგრამ სხვადასხვა მიზეზების გამო. პატარა თვითმფრინავები უფრო დაბალი სიჩქარით მოძრაობენ. ეს პილოტებს აძლევს დროს რეაგირებისთვის. მეორეს მხრივ, დიდ თვითმფრინავებს ჰყავთ ეკიპაჟის უფრო მეტი წევრი არასასურველ მოვლენებზე რეაგირებისთვის და მათი პილოტები ჩვეულებრივ იღებენ უფრო ხშირ და მკაცრ მომზადებას.

მისი თქმით, დიდი და პატარა თვითმფრინავებისთვის ყველაზე მნიშვნელოვანი იქნება გარემო პირობების, განსაკუთრებით ამინდის შეფასება დაშვებისას.

”მსგავსი თავდასხმა, სავარაუდოდ, უფრო ეფექტური იქნება, როდესაც პილოტებს უფრო მეტად უნდა დაეყრდნონ ინსტრუმენტებს წარმატებული დაშვებისთვის”, - თქვა შარმამ. „ეს შეიძლება იყოს ღამის დაშვება ცუდი ხილვადობის პირობებში, ან ცუდი პირობებისა და გადატვირთული საჰაერო სივრცის ერთობლიობა, რომელიც მოითხოვს პილოტებს უფრო დატვირთულს, რაც მათ დიდად დამოკიდებულებს ავტომატიზაციაზე ტოვებს.

აანჯან რანგანათანმა, ჩრდილო-აღმოსავლეთის უნივერსიტეტის მკვლევარმა, რომელიც დაეხმარა თავდასხმის განვითარებას, გვითხრა, რომ GPS-ს არ შეიძლება დაეყრდნოთ დახმარებას, თუ CGS ჩაიშლება. გადახრები ასაფრენი ბილიკიდან ეფექტური ფუფუნების შეტევის დროს იქნება 10-დან 15 მეტრამდე, რადგან ნებისმიერი უფრო დიდი იქნება ხილული პილოტებისთვის და საჰაერო მოძრაობის კონტროლერებისთვის. GPS-ს ძალიან გაუჭირდება ასეთი გადახრების გამოვლენა. მეორე მიზეზი არის ის, რომ ძალიან ადვილია GPS სიგნალების გაყალბება.

”მე შემიძლია გავაფუჭო GPS CGS-ის გაყალბების პარალელურად,” - თქვა რანგანათანმა. "მთელი კითხვა არის თავდამსხმელის მოტივაციის ხარისხი."

KGS-ის წინამორბედი

KGS ტესტები დაიწყო ჯერ კიდევ 1929 წელსდა პირველი სამუშაო სისტემა განლაგდა 1932 წელს გერმანიის აეროპორტში ბერლინ-ტემპელჰოფში.

KGS რჩება ერთ-ერთ ყველაზე ეფექტურ სადესანტო სისტემად. სხვა მიდგომები, მაგალითად, omnidirectional azimuth შუქურა, ლოკატორის შუქურა, გლობალური პოზიციონირების სისტემა და მსგავსი სატელიტური სანავიგაციო სისტემები ითვლება არაზუსტად, რადგან ისინი უზრუნველყოფენ მხოლოდ ჰორიზონტალურ ან გვერდით ორიენტაციას. KGS ითვლება ზუსტ პაემანთა სისტემად, რადგან ის უზრუნველყოფს როგორც ჰორიზონტალურ, ასევე ვერტიკალურ (სრიალის ბილიკი) ორიენტაციას. ბოლო წლებში სულ უფრო ნაკლებად გამოიყენება არაზუსტი სისტემები. CGS სულ უფრო მეტად ასოცირდება ავტოპილოტებთან და ავტოსადესანტო სისტემებთან.

როგორ მუშაობს CGS: ლოკალიზატორი [ლოკალიზატორი], სრიალის დახრილობა [glideslope] და მარკერის შუქურები [marker beacon]

CGS-ს აქვს ორი ძირითადი კომპონენტი. ლოკალიზატორი ეუბნება პილოტს, არის თუ არა თვითმფრინავი გადახრილი ასაფრენი ბილიკის ცენტრალური ხაზის მარცხნივ ან მარჯვნივ, ხოლო სრიალის დახრილობა ეუბნება პილოტს, არის თუ არა დაღმართის კუთხე ძალიან მაღალი იმისთვის, რომ თვითმფრინავმა გამოტოვოს ასაფრენი ბილიკის დაწყება. მესამე კომპონენტი არის მარკერის შუქურები. ისინი მოქმედებენ როგორც მარკერები, რომლებიც პილოტს საშუალებას აძლევს განსაზღვროს მანძილი ასაფრენ ბილიკამდე. წლების განმავლობაში ისინი სულ უფრო მეტად შეიცვალა GPS და სხვა ტექნოლოგიებით.

ლოკალიზატორი იყენებს ანტენების ორ კომპლექტს, რომლებიც ასხივებენ ხმის ორ განსხვავებულ სიმაღლეს - ერთს 90 ჰც-ზე და მეორეზე 150 ჰც-ზე - და ერთ-ერთ სადესანტო ზოლზე მინიჭებული სიხშირით. ანტენის მასივები განლაგებულია ასაფრენი ბილიკის ორივე მხარეს, ჩვეულებრივ, აფრენის წერტილის შემდეგ, ისე, რომ ხმები გაუქმდეს, როდესაც სადესანტო თვითმფრინავი მდებარეობს ასაფრენი ბილიკის ცენტრალური ხაზის ზემოთ. გადახრის ინდიკატორი აჩვენებს ვერტიკალურ ხაზს ცენტრში.

თუ თვითმფრინავი მარჯვნივ გადახრის, 150 ჰც ხმა სულ უფრო ისმის, რაც იწვევს გადახრის ინდიკატორის მარცხნივ გადაადგილებას ცენტრიდან. თუ თვითმფრინავი გადახრის მარცხნივ, 90 ჰც ხმა ისმის და მაჩვენებელი მოძრაობს მარჯვნივ. ლოკალიზატორს, რა თქმა უნდა, არ შეუძლია სრულად ჩაანაცვლოს თვითმფრინავის დამოკიდებულების ვიზუალური კონტროლი; ის უზრუნველყოფს ორიენტაციის მთავარ და ძალიან ინტუიციურ საშუალებას. მფრინავებმა უბრალოდ უნდა შეინარჩუნონ ინდიკატორი ცენტრში, რათა თვითმფრინავი ზუსტად ცენტრალური ხაზის ზემოთ იყოს.

სრიალის დახრილობა დაახლოებით იგივენაირად მუშაობს, მხოლოდ ის აჩვენებს თვითმფრინავის დაშვების კუთხეს სადესანტო ზოლის დასაწყისთან შედარებით. როდესაც თვითმფრინავის კუთხე ძალიან დაბალია, 90 ჰც ხმა ისმის და ინსტრუმენტები მიუთითებენ, რომ თვითმფრინავი უნდა დაეშვას. როდესაც დაღმართი ძალიან მკვეთრია, სიგნალი 150 ჰც-ზე მიუთითებს იმაზე, რომ თვითმფრინავს უფრო მაღალი ფრენა სჭირდება. როდესაც თვითმფრინავი რჩება დადგენილ სრიალის ბილიკის კუთხით დაახლოებით სამი გრადუსით, სიგნალები გაუქმდება. ორი სასრიალო ბილიკის ანტენა განლაგებულია კოშკზე გარკვეულ სიმაღლეზე, რომელიც განისაზღვრება კონკრეტული აეროპორტისთვის შესაფერისი დახრილობის კუთხით. კოშკი ჩვეულებრივ მდებარეობს ზოლის შეხების ზონასთან ახლოს.

იდეალური ყალბი

ჩრდილო-აღმოსავლეთის უნივერსიტეტის მკვლევართა თავდასხმა იყენებს კომერციულად ხელმისაწვდომ პროგრამულ რადიო გადამცემებს. ეს მოწყობილობები, რომლებიც იყიდება 400-600 დოლარად, გადასცემენ სიგნალებს, თითქოს რეალურ სიგნალებს წარმოადგენენ აეროპორტის SSC-ის მიერ. თავდამსხმელის გადამცემი შეიძლება განთავსდეს როგორც თავდასხმული თვითმფრინავის ბორტზე, ასევე ადგილზე, აეროპორტიდან 5 კმ-მდე დაშორებით. სანამ თავდამსხმელის სიგნალი აღემატება რეალური სიგნალის სიმძლავრეს, KGS მიმღები აღიქვამს თავდამსხმელის სიგნალს და აჩვენებს ორიენტაციას თავდამსხმელის მიერ დაგეგმილ ვერტიკალურ და ჰორიზონტალურ ფრენის გზასთან მიმართებაში.

თუ ჩანაცვლება ცუდად არის ორგანიზებული, პილოტი დაინახავს უეცარ ან არარეგულარულ ცვლილებებს ინსტრუმენტების წაკითხვაში, რაც შეცდომით ჩათვლის CGS-ის გაუმართაობად. იმისათვის, რომ ყალბის ამოცნობა უფრო რთული იყოს, თავდამსხმელს შეუძლია გაარკვიოს თვითმფრინავის გამოყენების ზუსტი მდებარეობა ADS-V, სისტემა, რომელიც ყოველ წამს გადასცემს თვითმფრინავის GPS მდებარეობას, სიმაღლეს, მიწის სიჩქარეს და სხვა მონაცემებს მიწისზედა სადგურებსა და სხვა გემებზე.

ამ ინფორმაციის გამოყენებით, თავდამსხმელს შეუძლია დაიწყოს სიგნალის გაყალბება, როდესაც მოახლოებული თვითმფრინავი მოძრაობს მარცხნივ ან მარჯვნივ ასაფრენ ბილიკთან და გაუგზავნოს სიგნალი თავდამსხმელს, რომ თვითმფრინავი მიდის დონეზე. თავდასხმის ოპტიმალური დრო იქნება, როდესაც თვითმფრინავმა ახლახან გაიარა გზა, როგორც ეს ნაჩვენებია სტატიის დასაწყისში საჩვენებელ ვიდეოში.

შემდეგ თავდამსხმელს შეუძლია გამოიყენოს რეალურ დროში სიგნალის კორექტირება და გენერირების ალგორითმი, რომელიც მუდმივად არეგულირებს მავნე სიგნალს, რათა უზრუნველყოს, რომ სწორი ბილიკიდან გადაადგილება შეესაბამებოდეს თვითმფრინავის ყველა მოძრაობას. მაშინაც კი, თუ თავდამსხმელს არ გააჩნია სრულყოფილი ყალბი სიგნალის გაკეთების უნარი, მას შეუძლია CGS ისე დააბნიოს, რომ პილოტი ვერ დაეყრდნოს მას დაშვებისთვის.

სიგნალის გაყალბების ერთ-ერთი ვარიანტი ცნობილია როგორც "ჩრდილის შეტევა". თავდამსხმელი აგზავნის სპეციალურად მომზადებულ სიგნალებს, რომელთა სიმძლავრე აღემატება აეროპორტის გადამცემის სიგნალებს. თავდამსხმელის გადამცემს, როგორც წესი, სჭირდება 20 ვატი სიმძლავრის გაგზავნა ამისათვის. დაჩრდილვის შეტევები აადვილებს სიგნალის დამაჯერებლად გაყალბებას.

ჩრდილოვანი თავდასხმა

სიგნალის ჩანაცვლების მეორე ვარიანტი ცნობილია როგორც "ერთი ტონის შეტევა". მისი უპირატესობა ის არის, რომ შესაძლებელია იმავე სიხშირის ხმის გაგზავნა აეროპორტის KGS-ზე ნაკლები სიმძლავრით. მას აქვს რამდენიმე უარყოფითი მხარე, მაგალითად, თავდამსხმელმა ზუსტად უნდა იცოდეს თვითმფრინავის სპეციფიკა - მაგალითად, მისი CGS ანტენების მდებარეობა.

ერთი ტონის შეტევა

არ არის მარტივი გადაწყვეტილებები

მკვლევარები ამბობენ, რომ ჯერ არ არსებობს გზა, რათა აღმოიფხვრას გაყალბებული თავდასხმების საფრთხე. ალტერნატიული სანავიგაციო ტექნოლოგიები - მათ შორის omnidirectional azimuth beacon, locator beacon, გლობალური პოზიციონირების სისტემა და მსგავსი სატელიტური სანავიგაციო სისტემები - არის უკაბელო სიგნალები, რომლებსაც არ გააჩნიათ ავთენტიფიკაციის მექანიზმი და, შესაბამისად, ექვემდებარება გაყალბების შეტევებს. უფრო მეტიც, მხოლოდ KGS-ს და GPS-ს შეუძლია ინფორმაციის მიწოდება ჰორიზონტალური და ვერტიკალური მიდგომის ტრაექტორიაზე.

თავის ნაშრომში მკვლევარები წერენ:

უსაფრთხოების საკითხების უმეტესი ნაწილი ისეთი ტექნოლოგიების წინაშე დგას, როგორიცაა ADS-V, ACARS и TCAS, შეიძლება დაფიქსირდეს კრიპტოგრაფიის დანერგვით. თუმცა, კრიპტოგრაფია არ იქნება საკმარისი ლოკალიზაციის შეტევების თავიდან ასაცილებლად. მაგალითად, GPS სიგნალის დაშიფვრას, სამხედრო ნავიგაციის ტექნოლოგიის მსგავსად, შეუძლია გარკვეულწილად თავიდან აიცილოს გაყალბების შეტევები. ამავე დროს, თავდამსხმელს შეეძლება გადამისამართოს GPS სიგნალები მისთვის საჭირო დროის დაყოვნებით და მიაღწიოს ადგილმდებარეობის ან დროის ჩანაცვლებას. შთაგონება შეიძლება იქნას მიღებული არსებული ლიტერატურიდან GPS-ის გაყალბების შეტევების შესამცირებლად და მიმღების ბოლოში მსგავსი სისტემების შექმნის შესახებ. ალტერნატივა იქნება ფართომასშტაბიანი უსაფრთხო ლოკალიზაციის სისტემის დანერგვა, რომელიც დაფუძნებულია მანძილის ლიმიტებზე და უსაფრთხო სიახლოვის დადასტურების ტექნიკაზე. თუმცა, ეს მოითხოვს ორმხრივ კომუნიკაციას და მოითხოვს შემდგომ შესწავლას მასშტაბურობის, მიზანშეწონილობის და ა.შ.

აშშ-ს ფედერალურმა საავიაციო ადმინისტრაციამ განაცხადა, რომ მას არ აქვს საკმარისი ინფორმაცია მკვლევართა დემონსტრაციის შესახებ კომენტარისთვის.

ეს თავდასხმა და ჩატარებული კვლევების მნიშვნელოვანი რაოდენობა შთამბეჭდავია, მაგრამ სამუშაოს მთავარი კითხვა პასუხგაუცემელი რჩება: რამდენად სავარაუდოა, რომ ვინმეს რეალურად სურს წავიდეს ასეთი თავდასხმის განხორციელებისთვის? სხვა სახის მოწყვლადობა, როგორიცაა ის, რაც ჰაკერებს საშუალებას აძლევს დისტანციურად დააინსტალირონ მავნე პროგრამები მომხმარებლების კომპიუტერებზე ან გვერდის ავლით პოპულარული დაშიფვრის სისტემების გვერდის ავლით, მონეტიზაცია ადვილია. ეს არ ეხება CGS-ის გაყალბების შეტევას. ამ კატეგორიას მიეკუთვნება სიცოცხლისათვის საშიში შეტევები კარდიოსტიმულატორებისა და სხვა სამედიცინო მოწყობილობების მიმართ.

მიუხედავად იმისა, რომ ასეთი თავდასხმების მოტივაციის დანახვა უფრო რთულია, შეცდომა იქნებოდა მათი შესაძლებლობის უარყოფა. IN მოხსენებამაისში გამოქვეყნებულმა C4ADS-მა, არაკომერციულმა ორგანიზაციამ, რომელიც აშუქებს გლობალურ კონფლიქტებსა და სახელმწიფოთაშორის უსაფრთხოებას, აღმოაჩინა, რომ რუსეთის ფედერაცია ხშირად ახორციელებდა GPS სისტემის შეფერხებების ფართომასშტაბიან ტესტირებას, რამაც გამოიწვია გემების სანავიგაციო სისტემები 65 მილით ან მეტით გზიდან გამოსვლისას.ფაქტობრივად, მოხსენებაში ნათქვამია, რომ ყირიმის ხიდის გახსნის დროს (ანუ არა "ხშირად", არამედ მხოლოდ ერთხელ), გლობალური სანავიგაციო სისტემა ჩამოინგრა ამ ხიდზე მდებარე გადამცემმა და მისი მუშაობა იგრძნობოდა თუნდაც ახლოს. ანაპა, რომელიც მდებარეობს ამ ადგილიდან 65 კმ-ში (არა მილი). ”და ასე რომ, ყველაფერი მართალია” (გ) / დაახლ. თარგმანი].

„რუსეთის ფედერაციას აქვს შედარებითი უპირატესობა გლობალური სანავიგაციო სისტემების მოტყუების შესაძლებლობების გამოყენებასა და განვითარებაში“, - აფრთხილებს ანგარიშში. „თუმცა, ასეთი ტექნოლოგიების დაბალი ღირებულება, ღია ხელმისაწვდომობა და გამოყენების სიმარტივე არა მხოლოდ სახელმწიფოებს, არამედ მეამბოხეებს, ტერორისტებსა და კრიმინალებს აძლევს უამრავ შესაძლებლობებს სახელმწიფო და არასახელმწიფო ქსელების დესტაბილიზაციისთვის.

და მიუხედავად იმისა, რომ CGS გაყალბება 2019 წელს ეზოთერულად გამოიყურება, ძნელად მიზანშეწონილია ვიფიქროთ, რომ ის უფრო ჩვეულებრივი გახდება უახლოეს წლებში, რადგან თავდასხმის ტექნოლოგიები უკეთესად გაიაზრება და პროგრამული უზრუნველყოფით კონტროლირებადი რადიო გადამცემები უფრო გავრცელებული გახდება. CGS-ზე თავდასხმები არ არის საჭირო ავარიის გამოწვევის მიზნით. მათი გამოყენება შესაძლებელია აეროპორტების შეფერხებისთვის ისე, როგორც უკანონო თვითმფრინავებმა გამოიწვია ლონდონის გეტვიკის აეროპორტის დახურვა გასულ დეკემბერში, შობამდე რამდენიმე დღით ადრე, ხოლო ჰითროუს აეროპორტი სამი კვირის შემდეგ.

”ფული ერთი მოტივაციაა, მაგრამ ძალაუფლების ჩვენება მეორეა”, - თქვა რანგანათანმა. – თავდაცვითი თვალსაზრისით, ეს შეტევები ძალიან კრიტიკულია. ამაზე ზრუნვაა საჭირო, რადგან ამ სამყაროში იქნება საკმარისი ხალხი, ვისაც ძალის ჩვენება სურს“.

წყარო: www.habr.com