მე ამას ვხედავ პირველი, საზოგადოებას მოეწონა ჩემი ისტორიის ისტორიული ნაწილი და ამიტომ გაგრძელება არ არის ცოდვა.

მაღალსიჩქარიანი მატარებლები, როგორიცაა TGV, აღარ ეყრდნობიან საჰაერო დამუხრუჭებას

დღეს ჩვენ ვისაუბრებთ თანამედროვეობაზე, კერძოდ, რა მიდგომები გამოიყენება მოძრავი შემადგენლობის სამუხრუჭე სისტემების შესაქმნელად XNUMX-ე საუკუნეში, რომელიც სიტყვასიტყვით შედის მესამე ათწლეულში სულ რაღაც ერთ თვეში.

1. მოძრავი შემადგენლობის მუხრუჭების კლასიფიკაცია

დამუხრუჭების ძალის შექმნის ფიზიკური პრინციპიდან გამომდინარე, ყველა სარკინიგზო მუხრუჭები შეიძლება დაიყოს ორ ძირითად ტიპად: ხახუნის, ხახუნის ძალის გამოყენებით და დინამიური, წევის ამძრავის გამოყენებით დამუხრუჭების ბრუნვის შესაქმნელად.

ხახუნის მუხრუჭები მოიცავს ყველა დიზაინის ფეხსაცმლის მუხრუჭებს, მათ შორის დისკის მუხრუჭებს, ასევე მაგნიტური სარკინიგზო მუხრუჭი, რომელიც გამოიყენება მაღალსიჩქარიან შორ მანძილზე ტრანსპორტირებაში, ძირითადად დასავლეთ ევროპაში. ტრასაზე 1520, ამ ტიპის მუხრუჭები გამოიყენებოდა ექსკლუზიურად ER200 ელექტრო მატარებელზე. რაც შეეხება იგივე საფსანს, რუსეთის რკინიგზამ უარი თქვა მასზე მაგნიტური სარკინიგზო მუხრუჭის გამოყენებაზე, თუმცა ამ ელექტრომატარებლის პროტოტიპი, გერმანული ICE3, აღჭურვილია ასეთი მუხრუჭით.

ICE3 მატარებლის ბოგი მაგნიტური სარკინიგზო მუხრუჭით

საფსანის მატარებლის ურიკა

დინამიური, უფრო სწორად ელექტროდინამიკური მუხრუჭები მოიცავს ყველა მუხრუჭს, რომლის მოქმედება ემყარება წევის ძრავების გენერატორის რეჟიმში გადასვლას (რეგენერაციული и რეოსტატის მუხრუჭი), ისევე როგორც დამუხრუჭება ოპოზიცია

რეგენერაციული და რეოსტატიკური მუხრუჭებით ყველაფერი შედარებით ნათელია - ძრავები ასე თუ ისე გადართულია გენერატორის რეჟიმში და აღდგენის შემთხვევაში ათავისუფლებენ ენერგიას კონტაქტურ ქსელში, ხოლო რეოსტატის შემთხვევაში გამომუშავებული ენერგია. დაიწვა სპეციალურ რეზისტორებზე. ორივე მუხრუჭები გამოიყენება როგორც ლოკომოტივის წევის მქონე მატარებლებზე, ასევე მრავალჯერადი ერთეული მოძრავი შემადგენლობით, სადაც ელექტროდინამიკური მუხრუჭები არის მთავარი მუხრუჭები, მატარებელზე გადანაწილებული წევის ძრავების დიდი რაოდენობის გამო. ელექტროდინამიკური დამუხრუჭების (EDB) ერთადერთი მინუსი არის დამუხრუჭების შეუძლებლობა სრულ გაჩერებამდე. როდესაც EDT-ის ეფექტურობა მცირდება, ის ავტომატურად იცვლება პნევმატური ხახუნის მუხრუჭით.

რაც შეეხება დამუხრუჭების საწინააღმდეგოდ, ის უზრუნველყოფს დამუხრუჭებას სრულ გაჩერებამდე, რადგან ის შედგება წევის ძრავის გადაბრუნებაში მოძრაობისას. თუმცა, ეს რეჟიმი, უმეტეს შემთხვევაში, არის გადაუდებელი რეჟიმი - მისი ნორმალური გამოყენება სავსეა წევის ამძრავის დაზიანებით. თუ ავიღოთ, მაგალითად, კომუტატორის ძრავა, მაშინ როდესაც მასზე მიწოდებული ძაბვის პოლარობა იცვლება, მბრუნავ ძრავში წარმოქმნილი უკანა EMF არ კლებულობს მიწოდების ძაბვას, არამედ ემატება მას - ბორბლები ორივე ბრუნავენ და როტაცია იმავე მიმართულებით, როგორც წევის რეჟიმში! ეს იწვევს დენის ზვავის მსგავს ზრდას და საუკეთესო რაც შეიძლება მოხდეს არის ის, რომ ელექტრული დამცავი მოწყობილობები იმუშავებენ.

ამ მიზეზით, ლოკომოტივებსა და ელექტრომატარებლებზე მიიღება ყველა ზომა, რათა თავიდან აიცილოს ძრავები გადაადგილებისას. საპირისპირო სახელური იკეტება მექანიკურად, როდესაც მძღოლის კონტროლერი მოძრაობს. ხოლო იგივე Sapsan-ისა და Lastochka-ს მანქანებზე, უკუსვლით გადამრთველის 5 კმ/სთ-ზე მეტი სიჩქარით ჩართვა გამოიწვევს სასწრაფო დამუხრუჭებას.

თუმცა, ზოგიერთი შიდა ლოკომოტივი, მაგალითად VL65 ელექტრო ლოკომოტივი, იყენებს უკუ დამუხრუჭებას, როგორც სტანდარტულ რეჟიმში დაბალ სიჩქარეზე.

უკუ დამუხრუჭება არის სტანდარტული დამუხრუჭების რეჟიმი, რომელიც უზრუნველყოფილია კონტროლის სისტემის მიერ VL65 ელექტრო ლოკომოტივზე.

უნდა ითქვას, რომ ელექტროდინამიკური დამუხრუჭების მაღალი ეფექტურობის მიუხედავად, ნებისმიერი მატარებელი, ხაზს ვუსვამ, ყოველთვის აღჭურვილია ავტომატური პნევმატური მუხრუჭით, ანუ აქტიურდება სამუხრუჭე ხაზიდან ჰაერის გამოშვებით. როგორც რუსეთში, ასევე მთელ მსოფლიოში, კარგი ძველი ხახუნის მუხრუჭები იცავენ მოძრაობის უსაფრთხოებას.

მათი ფუნქციური დანიშნულების მიხედვით, ხახუნის ტიპის მუხრუჭები იყოფა

1. პარკინგი, მექანიკური ან ავტომატური
2. მატარებელი - პნევმატური (PT) ან ელექტრო-პნევმატური (EPT) მუხრუჭები, დამონტაჟებული მატარებლის მოძრავი შემადგენლობის თითოეულ ერთეულზე და კონტროლირებადი ცენტრალურად მძღოლის კაბინიდან.
3. ლოკომოტივი - პნევმატური პირდაპირი მოქმედების მუხრუჭები, რომლებიც შექმნილია ლოკომოტივის შესანელებლად მატარებლის შენელების გარეშე. ისინი იმართება მატარებლებისგან დამოუკიდებლად.

2. სადგომი სამუხრუჭე

მექანიკური მუხრუჭი მექანიკური ამძრავით არ გაქრა მოძრავი შემადგენლობიდან, ის დამონტაჟებულია როგორც ლოკომოტივებზე, ასევე მანქანებზე - მან უბრალოდ შეცვალა სპეციალობა, კერძოდ, იგი გადაიქცა სადგომ მუხრუჭად, რაც შესაძლებელს ხდის თავიდან აიცილოს მოძრავი სპონტანური მოძრაობა. მარაგი მისი პნევმატური სისტემიდან ჰაერის გადინების შემთხვევაში. წითელი ბორბალი, გემის ბორბლის მსგავსი, არის ხელის მუხრუჭის წამყვანი, მისი ერთ-ერთი ვარიანტი.

ხელის მუხრუჭის საჭე VL60pk ელექტრო ლოკომოტივის სალონში

ხელის მუხრუჭი სამგზავრო მანქანის ვესტიბიულში

ხელის მუხრუჭი თანამედროვე სატვირთო მანქანაზე

ხელის მუხრუჭი, მექანიკური ამძრავის გამოყენებით, აჭერს იმავე ბალიშებს ბორბლებს, რომლებიც გამოიყენება ნორმალური დამუხრუჭების დროს.

თანამედროვე მოძრავ შემადგენლობაზე, კერძოდ ელექტრომატარებლებზე EVS1/EVS2 „Sapsan“, ES1 „Lastochka“, ასევე ელექტრო ლოკომოტივზე EP20, პარკირების მუხრუჭი ავტომატურია და ბალიშები დაჭერილია სამუხრუჭე დისკზე. საგაზაფხულო ენერგიის აკუმულატორები. საკინძების ზოგიერთი მექანიზმი, რომელიც აჭერს ბალიშებს სამუხრუჭე დისკებზე, აღჭურვილია მძლავრი ზამბარებით, იმდენად მძლავრი, რომ გამოშვება ხორციელდება პნევმატური დისკით 0,5 მპა წნევით. პნევმატური დრაივი, ამ შემთხვევაში, ეწინააღმდეგება ზამბარებს, რომლებიც აჭერენ ბალიშებს. ეს პარკირების მუხრუჭი კონტროლდება მძღოლის კონსოლზე ღილაკებით.

ღილაკები პარკირების ზამბარის მუხრუჭის (SPT) კონტროლისთვის ელექტრო მატარებელზე ES1 "Lastochka"

ამ მუხრუჭის დიზაინი მსგავსია ძლიერ სატვირთო მანქანებზე. მაგრამ, როგორც მთავარი მუხრუჭები მატარებლებზე, ასეთი სისტემა სრულიად შეუფერებელი, და რატომ, დეტალურად აგიხსნით მატარებლის საჰაერო მუხრუჭების მუშაობის სიუჟეტის შემდეგ.

3. სატვირთო მანქანის ტიპის პნევმატური მუხრუჭები

თითოეული სატვირთო ვაგონი აღჭურვილია სამუხრუჭე მოწყობილობების შემდეგი ნაკრებით

სატვირთო ვაგონის სამუხრუჭე მოწყობილობა: 1 - სამუხრუჭე შემაერთებელი შლანგი; 2 - ბოლო სარქველი; 3 - გაჩერების სარქველი; 5 - მტვრის შემგროვებელი; 6, 7, 9 — ჰაერის დისტრიბუტორის მოდულების მდგომარეობა. No483; 8 - გათიშვის სარქველი; VR - ჰაერის დისტრიბუტორი; TM - სამუხრუჭე ხაზი; ZR - სარეზერვო ავზი; TC - სამუხრუჭე ცილინდრი; AR - ტვირთის ავტომატური რეჟიმი


სამუხრუჭე ხაზი (TM) - მილი 1,25" დიამეტრით, რომელიც გადის მთელი მანქანის გასწვრივ, ბოლოებში იგი აღჭურვილია ბოლო სარქველები, მოქნილი შემაერთებელი შლანგების გათიშვამდე მანქანის გამორთვისას სამუხრუჭე ხაზის გათიშვა. სამუხრუჭე ხაზში, ნორმალურ რეჟიმში, ე.წ зарядное წნევა არის 0,50 - 0,54 მპა, ამიტომ შლანგების გათიშვა ბოლო სარქველების გამორთვის გარეშე საეჭვო ამოცანაა, რამაც შეიძლება სიტყვასიტყვით მოგაკლოთ თავი.

ჰაერის მიწოდება, რომელიც პირდაპირ მიეწოდება სამუხრუჭე ცილინდრებს, ინახება სარეზერვო ტანკი (ZR), რომლის მოცულობა უმეტეს შემთხვევაში 78 ლიტრია. სარეზერვო რეზერვუარში წნევა ზუსტად უდრის სამუხრუჭე ხაზში არსებულ წნევას. მაგრამ არა, ეს არ არის 0,50 - 0,54 მპა. ფაქტია, რომ ასეთი წნევა ლოკომოტივზე სამუხრუჭე ხაზში იქნება. რაც უფრო შორს არის ლოკომოტივი, მით უფრო დაბალია წნევა სამუხრუჭე ხაზში, რადგან მას აუცილებლად აქვს გაჟონვები, რაც იწვევს ჰაერის გაჟონვას. ასე რომ, მატარებლის ბოლო ვაგონის სამუხრუჭე ხაზში წნევა ოდნავ ნაკლები იქნება დამტენზე.

სამუხრუჭე ცილინდრი, და უმეტეს მანქანებზე არის მხოლოდ ერთი; როდესაც ის ივსება სათადარიგო ავზიდან, სამუხრუჭე ბერკეტის გადაცემის საშუალებით იგი აჭერს მანქანის ყველა ბალიშს ბორბლებზე. სამუხრუჭე ცილინდრის მოცულობა დაახლოებით 8 ლიტრია, ამიტომ სრული დამუხრუჭების დროს მასში დგინდება წნევა არაუმეტეს 0,4 მპა. სარეზერვო ავზში წნევა ასევე მცირდება იმავე მნიშვნელობამდე.

ამ სისტემაში მთავარი „მსახიობი“ არის საჰაერო დისტრიბუტორი. ეს მოწყობილობა რეაგირებს სამუხრუჭე ხაზში წნევის ცვლილებაზე, ასრულებს ამა თუ იმ ოპერაციას, რაც დამოკიდებულია ამ წნევის ცვლილების მიმართულებასა და სიჩქარეზე.

როდესაც წნევა მცირდება სამუხრუჭე ხაზში, ხდება დამუხრუჭება. მაგრამ არა წნევის რაიმე შემცირებით - წნევის დაქვეითება უნდა მოხდეს გარკვეული სიჩქარით, ე.წ სამსახურის დამუხრუჭების მაჩვენებელი. ეს ტემპი უზრუნველყოფილია მძღოლის ამწე ლოკომოტივის სალონში და მერყეობს 0,01-დან 0,04 მპა-მდე წამში. როდესაც წნევა მცირდება ნელი ტემპით, დამუხრუჭება არ ხდება. ეს კეთდება იმისთვის, რომ მუხრუჭებმა არ იმუშაონ სამუხრუჭე ხაზიდან სტანდარტული გაჟონვის შემთხვევაში და ასევე არ იმუშაონ გადატვირთვის წნევის აღმოფხვრის დროს, რაზეც მოგვიანებით ვისაუბრებთ.

როდესაც ჰაერის დისტრიბუტორი ჩართულია დამუხრუჭებისთვის, ის ასრულებს სამუხრუჭე ხაზის დამატებით გამონადენს 0,05 მპა-ის სიჩქარით. ეს კეთდება მატარებლის მთელ სიგრძეზე წნევის მუდმივი კლების უზრუნველსაყოფად. თუ დამატებითი გამკაცრება არ გაკეთდა, მაშინ გრძელი მატარებლის ბოლო ვაგონები შეიძლება საერთოდ არ შეანელონ. შესრულებულია სამუხრუჭე ხაზის დამატებითი გამონადენი ყველა თანამედროვე საჰაერო დისტრიბუტორები, მათ შორის სამგზავრო.

დამუხრუჭების გააქტიურებისას ჰაერის დისტრიბუტორი წყვეტს სარეზერვო რეზერვუარს სამუხრუჭე ხაზიდან და აკავშირებს მას სამუხრუჭე ცილინდრთან. სამუხრუჭე ცილინდრი ივსება. ეს ხდება ზუსტად მანამ, სანამ წნევის ვარდნა გრძელდება სამუხრუჭე ხაზში. როდესაც სამუხრუჭე სითხეში წნევის შემცირება ჩერდება, სამუხრუჭე ცილინდრის შევსება ჩერდება. რეჟიმი მოდის გადახურვა. სამუხრუჭე ცილინდრში ჩაშენებული წნევა დამოკიდებულია ორ ფაქტორზე:

1. სამუხრუჭე ხაზის გამონადენის სიღრმე, ანუ მასში წნევის ვარდნის სიდიდე დატენვის მიმართ
2. საჰაერო დისტრიბუტორის მუშაობის რეჟიმი

ტვირთის საჰაერო დისტრიბუტორს აქვს სამი ოპერაციული რეჟიმი: დატვირთული (L), საშუალო (C) და ცარიელი (E). ეს რეჟიმები განსხვავდება სამუხრუჭე ცილინდრებში მიღებული მაქსიმალური წნევით. რეჟიმებს შორის გადართვა ხდება ხელით სპეციალური რეჟიმის სახელურის შემობრუნებით.

შეჯამებისთვის, სამუხრუჭე ცილინდრში წნევის დამოკიდებულება სამუხრუჭე ხაზის გამონადენის სიღრმეზე 483 ჰაერის დისტრიბუტორით სხვადასხვა რეჟიმში ასე გამოიყურება.

რეჟიმის გადამრთველის გამოყენების მინუსი არის ის, რომ მანქანის ოპერატორმა უნდა გაიაროს მთელი მატარებელი, ავიდეს თითოეული ვაგონის ქვეშ და გადართოს რეჟიმის შეცვლა სასურველ პოზიციაზე. ოპერაციიდან მომდინარე ჭორების თანახმად, ეს ყოველთვის არ კეთდება. ცარიელ მანქანაზე სამუხრუჭე ცილინდრების გადაჭარბებული შევსება სავსეა მოცურებით, დამუხრუჭების ეფექტურობის შემცირებით და ბორბლების ნაკრების დაზიანებით. სატვირთო ვაგონებზე ამ სიტუაციის დასაძლევად ე.წ ავტომატური რეჟიმი (AR), რომელიც მექანიკურად განსაზღვრავს მანქანის მასას, შეუფერხებლად არეგულირებს მაქსიმალურ წნევას სამუხრუჭე ცილინდრში. თუ მანქანა აღჭურვილია ავტომატური რეჟიმით, მაშინ VR-ზე რეჟიმის ჩამრთველი დაყენებულია „დატვირთულ“ პოზიციაზე.

დამუხრუჭება ჩვეულებრივ ხორციელდება ეტაპობრივად. BP483-ისთვის სამუხრუჭე ხაზის გამონადენის მინიმალური დონე იქნება 0,06 - 0,08 მპა. ამ შემთხვევაში სამუხრუჭე ცილინდრებში დგინდება 0,1 მპა წნევა. ამ შემთხვევაში, მძღოლი აყენებს სარქველს გადახურვის მდგომარეობაში, რომელშიც დამუხრუჭების შემდეგ დადგენილი წნევა შენარჩუნებულია სამუხრუჭე ხაზში. თუ დამუხრუჭების ეფექტურობა ერთი ეტაპიდან არასაკმარისია, ტარდება შემდეგი ეტაპი. ამ შემთხვევაში, ჰაერის დისტრიბუტორს არ აინტერესებს, რა სიჩქარით ხდება გამონადენი - როდესაც წნევა ნებისმიერ შემთხვევაში მცირდება, სამუხრუჭე ცილინდრები ივსება წნევის შემცირების რაოდენობის პროპორციულად.

დამუხრუჭების სრული გათავისუფლება (მუხრუჭის ცილინდრების სრული დაცლა მთელ მატარებელზე) ხორციელდება დამუხტვის ხაზში წნევის გაზრდით დამუხტვის წნევის ზემოთ. უფრო მეტიც, სატვირთო მატარებლებზე, TM-ში წნევა მნიშვნელოვნად იზრდება დამტენის ზემოთ, ისე, რომ გაზრდილი წნევის ტალღა აღწევს ბოლო ვაგონებს. სატვირთო მატარებელზე მუხრუჭების სრულად მოხსნა ხანგრძლივი პროცესია და შეიძლება ერთ წუთამდე დასჭირდეს.

BP483-ს აქვს დასვენების ორი რეჟიმი: ბრტყელი და მთის. ბრტყელ რეჟიმში, როდესაც წნევა იზრდება სამუხრუჭე ხაზში, ხდება სრული, უნაყოფო გათავისუფლება. მთის რეჟიმში შესაძლებელია მუხრუჭების გაშვება ეტაპობრივად, რაც ნიშნავს, რომ სამუხრუჭე ცილინდრები ბოლომდე არ არის დაცლილი. ეს რეჟიმი გამოიყენება კომპლექსური პროფილის გასწვრივ დიდი ფერდობებით მართვისას.

ჰაერის დისტრიბუტორი 483 ზოგადად ძალიან საინტერესო მოწყობილობაა. მისი სტრუქტურისა და მოქმედების დეტალური ანალიზი ცალკე დიდი სტატიის თემაა. აქ ჩვენ გადავხედეთ ტვირთის მუხრუჭის მუშაობის ზოგად პრინციპებს.

3. სამგზავრო ტიპის საჰაერო მუხრუჭები

სამგზავრო მანქანის სამუხრუჭე მოწყობილობა: 1 - დამაკავშირებელი შლანგი; 2 - ბოლო სარქველი; 3, 5 — ელექტრო-პნევმატური სამუხრუჭე ხაზის დამაკავშირებელი ყუთები; 4 - გაჩერების სარქველი; 6 — მილი ელექტრო-პნევმატური სამუხრუჭე გაყვანილობით; 7 - დამაკავშირებელი ყდის იზოლირებული საკიდი; 8 - მტვრის შემგროვებელი; 9 — გასასვლელი ჰაერის დისტრიბუტორში; 10 - გათიშვის სარქველი; 11 — ელექტრული ჰაერის დისტრიბუტორის სამუშაო კამერა; TM - სამუხრუჭე ხაზი; VR - ჰაერის დისტრიბუტორი; EVR - ელექტრო ჰაერის დისტრიბუტორი; TC - სამუხრუჭე ცილინდრი; ZR - სათადარიგო ავზი

დიდი რაოდენობით აღჭურვილობა მაშინვე იპყრობს თქვენს თვალს, დაწყებული იმით, რომ უკვე არის სამი გაჩერების სარქველი (ერთი თითოეულ ვესტიბულში და ერთი დირიჟორის განყოფილებაში), დამთავრებული იმით, რომ შიდა სამგზავრო მანქანები აღჭურვილია როგორც პნევმატური, ასევე. ელექტრო პნევმატური მუხრუჭი (EPT).

ყურადღებიანი მკითხველი დაუყოვნებლივ შენიშნავს პნევმატური სამუხრუჭე კონტროლის მთავარ ნაკლოვანებას - დამუხრუჭების ტალღის გავრცელების საბოლოო სიჩქარეს, რომელიც ზემოთ შემოიფარგლება ხმის სიჩქარით. პრაქტიკაში, ეს სიჩქარე უფრო დაბალია და შეადგენს 280 მ/წმ-ს სამსახურის დამუხრუჭებისას, ხოლო 300 მ/წმ-ს გადაუდებელი დამუხრუჭებისას. გარდა ამისა, ეს სიჩქარე ძლიერ არის დამოკიდებული ჰაერის ტემპერატურაზე და, მაგალითად, ზამთარში უფრო დაბალია. მაშასადამე, პნევმატური მუხრუჭების მარადიული თანამგზავრი არის კომპოზიციაში მათი მუშაობის არათანაბარი.

არათანაბარი მუშაობა იწვევს ორ რამეს - მატარებელში მნიშვნელოვანი გრძივი რეაქციების წარმოქმნას, ასევე დამუხრუჭების მანძილის გაზრდას. პირველი არც თუ ისე დამახასიათებელია სამგზავრო მატარებლებისთვის, თუმცა კონტეინერები ჩაით და სხვა სასმელებით, რომლებიც კუპეში მყოფ მაგიდაზე ტრიალებენ, არავის მოეწონება. დამუხრუჭების მანძილის გაზრდა სერიოზული პრობლემაა, განსაკუთრებით მგზავრთა მოძრაობაში.

გარდა ამისა, შიდა სამგზავრო საჰაერო დისტრიბუტორი ძველი სტანდარტის მსგავსია. No292 და ახალი მდგომარეობა. No 242 (რომელიც, სხვათა შორის, სულ უფრო მეტია სამგზავრო მანქანების ფლოტში), ორივე ეს მოწყობილობა იმავე Westinghouse-ის სამმაგი სარქვლის პირდაპირი შთამომავალია და ისინი მუშაობენ ორ წნევას შორის განსხვავებაზე - სამუხრუჭე ხაზში და სარეზერვო რეზერვუარში. ისინი გამოირჩევიან სამმაგი სარქველისგან გადახურვის რეჟიმის არსებობით, ანუ საფეხურიანი დამუხრუჭების შესაძლებლობით; დამუხრუჭების დროს სამუხრუჭე ხაზის დამატებითი გამონადენის არსებობა; ავარიული დამუხრუჭების ამაჩქარებლის არსებობა დიზაინში. ეს ჰაერის დისტრიბუტორები არ უზრუნველყოფენ ეტაპობრივ გათავისუფლებას - ისინი დაუყოვნებლივ უზრუნველყოფენ სრულ განთავისუფლებას, როგორც კი სამუხრუჭე ხაზში წნევა გადააჭარბებს წნევას დამუხრუჭების შემდეგ იქ დაყენებულ სარეზერვო რეზერვუარში. და საფეხურიანი გაშვება ძალიან სასარგებლოა დამუხრუჭების რეგულირებისას სადესანტო პლატფორმაზე ზუსტი გაჩერებისთვის.

ორივე პრობლემა - მუხრუჭების არათანაბარი მუშაობა და საფეხურის გამოშვების ნაკლებობა, 1520 მმ ტრასაზე მოგვარებულია მანქანებზე ელექტრო კონტროლირებადი ჰაერის დისტრიბუტორის დაყენებით - ელექტრო ჰაერის დისტრიბუტორი (EVR), არბ. No305.

შიდა EPT - ელექტრო პნევმატური მუხრუჭი - პირდაპირი მოქმედების, არაავტომატური. სამგზავრო მატარებლებზე ლოკომოტივის წევით, EPT მუშაობს ორმავთულის წრედზე.

ორსადენიანი EPT-ის ბლოკ-სქემა: 1 - მართვის კონტროლერი მძღოლის ამწეზე; 2 - ბატარეა; 3 - სტატიკური დენის გადამყვანი; 4 — საკონტროლო ნათურების პანელი; 5 — მართვის განყოფილება; 6 — ტერმინალის ბლოკი; 7 - დამაკავშირებელი თავები sleeves; 8 - იზოლირებული სუსპენზია; 9 - ნახევარგამტარული სარქველი; 10 - გათავისუფლების ელექტრომაგნიტური სარქველი; 11 - სამუხრუჭე სოლენოიდის სარქველი.

მთელი მატარებლის გასწვრივ გადაჭიმულია ორი მავთული: ფიგურაში No1 და No2. კუდის მანქანაზე ეს მავთულები ელექტრულად არის დაკავშირებული ერთმანეთთან და 625 ჰც სიხშირის ალტერნატიული დენი გადის შედეგად მარყუჟში. ეს კეთდება EPT კონტროლის ხაზის მთლიანობის მონიტორინგისთვის. თუ მავთული წყდება, ალტერნატიული დენის წრე ირღვევა, მძღოლი იღებს სიგნალს კაბინაში ჩასმული "O" (შვებულების) გამაფრთხილებელი ნათურის სახით.

კონტროლი ხორციელდება სხვადასხვა პოლარობის პირდაპირი დენით. ამ შემთხვევაში, ნულოვანი პოტენციალის მქონე მავთული არის რელსები. როდესაც დადებითი (ლიანდაგებთან შედარებით) ძაბვა ვრცელდება EPT მავთულზე, აქტიურდება ელექტრო ჰაერის დისტრიბუტორში დამონტაჟებული ორივე ელექტრომაგნიტური სარქველი: გამოშვების სარქველი (OV) და სამუხრუჭე სარქველი (TV). პირველი მათგანი იზოლირებს ელექტრო ჰაერის დისტრიბუტორის სამუშაო კამერას (WC) ატმოსფეროდან, მეორე ავსებს მას სარეზერვო ავზიდან. შემდეგი, EVR-ში დაყენებული წნევის ჩამრთველი მოქმედებს, რომელიც მუშაობს სამუშაო კამერაში და სამუხრუჭე ცილინდრში წნევის განსხვავებაზე. როდესაც RC-ში წნევა აღემატება წნევას TC-ში, ეს უკანასკნელი ივსება სარეზერვო ავზიდან ჰაერით, იმ წნევამდე, რომელიც დაგროვდა სამუშაო კამერაში.

როდესაც მავთულზე უარყოფითი პოტენციალი ვრცელდება, სამუხრუჭე სარქველი გამორთულია, რადგან მასზე დენი წყვეტს დიოდს. აქტიური რჩება მხოლოდ გამოშვების სარქველი, რომელიც ინარჩუნებს წნევას სამუშაო პალატაში. ასე რეალიზდება ჭერის პოზიცია.

როდესაც ძაბვა ამოღებულია, გამოშვების სარქველი კარგავს ძალას და ხსნის სამუშაო კამერას ატმოსფეროში. როდესაც სამუშაო პალატაში წნევა მცირდება, წნევის შეცვლა ათავისუფლებს ჰაერს სამუხრუჭე ცილინდრებიდან. თუ ხანმოკლე შვებულების შემდეგ მძღოლის სარქველი დაბრუნდება გამორთვის მდგომარეობაში, სამუშაო კამერაში წნევის ვარდნა შეჩერდება და ასევე შეჩერდება ჰაერის გამოშვება სამუხრუჭე ცილინდრიდან. ამ გზით მიიღწევა მუხრუჭის ეტაპობრივი გათავისუფლების შესაძლებლობა.

რა მოხდება, თუ მავთული გატყდება? მართალია - EPT გამოვა. ამიტომ, ეს მუხრუჭები (შიდა მოძრავ შემადგენლობაზე) არ არის ავტომატური. თუ EPT ვერ ხერხდება, მძღოლს აქვს შესაძლებლობა გადაერთოს პნევმატურ სამუხრუჭე კონტროლზე.

EPT ხასიათდება სამუხრუჭე ცილინდრების ერთდროული შევსებით და მათი დაცლით მთელ მატარებელში. შევსების და დაცლის სიჩქარე საკმაოდ მაღალია - 0,1 მპა წამში. EPT არის ამოუწურავი მუხრუჭი, რადგან მისი მუშაობის დროს ჩვეულებრივი ჰაერის დისტრიბუტორი არის გამოშვების რეჟიმში და კვებავს სათადარიგო რეზერვუარებს სამუხრუჭე ხაზიდან, რომელიც თავის მხრივ იკვებება მძღოლის ონკანით ლოკომოტივზე მთავარი რეზერვუარებიდან. ამიტომ, EPT შეიძლება დამუხრუჭდეს ნებისმიერი სიხშირით, რომელიც საჭიროა მუხრუჭების ოპერაციული კონტროლისთვის. ნაბიჯის გათავისუფლების შესაძლებლობა საშუალებას გაძლევთ აკონტროლოთ მატარებლის სიჩქარე ძალიან ზუსტად და შეუფერხებლად.

სამგზავრო მატარებლის მუხრუჭების პნევმატური კონტროლი დიდად არ განსხვავდება სატვირთო მუხრუჭისგან. განსხვავებაა კონტროლის მეთოდებში, მაგალითად, საჰაერო მუხრუჭები იხსნება დატენვის წნევაზე, გადაჭარბებული შეფასების გარეშე. ზოგადად, სამგზავრო მატარებლის სამუხრუჭე ხაზში წნევის გადაჭარბებული შეფასება სავსეა პრობლემებით, ამიტომ, როდესაც EPT მთლიანად განთავისუფლდება, წნევა სამუხრუჭე ხაზში იზრდება მაქსიმუმ 0,02 მპა-ით, მითითებული დატენვის მნიშვნელობის ზემოთ. წნევა.

სამგზავრო მუხრუჭზე დამუხრუჭებისას მძიმე ლითონის გამონადენის მინიმალური სიღრმე არის 0,04 - 0,05 მპა, ხოლო სამუხრუჭე ცილინდრებში იქმნება წნევა 0,1 - 0,15 მპა. მაქსიმალური წნევა სამგზავრო მანქანის სამუხრუჭე ცილინდრში შემოიფარგლება სარეზერვო ავზის მოცულობით და ჩვეულებრივ არ აღემატება 0,4 მპა-ს.

დასკვნა

ახლა მე მივმართავ ზოგიერთ კომენტატორს, რომლებიც გაკვირვებულნი არიან (და ჩემი აზრით, აღშფოთებულიც კი, მაგრამ ვერ ვიტყვი) მატარებლის დამუხრუჭების სირთულით. კომენტარები გვთავაზობს მანქანის წრედის გამოყენებას ენერგიის შესანახი ბატარეებით. რა თქმა უნდა, ოფისში დივანიდან ან კომპიუტერის სკამიდან, ბრაუზერის ფანჯრიდან, ბევრი პრობლემა უფრო თვალსაჩინოა და მათი გადაწყვეტილებები უფრო აშკარაა, მაგრამ ნება მომეცით აღვნიშნო, რომ რეალურ სამყაროში მიღებული ტექნიკური გადაწყვეტილებების უმეტესობას აქვს მკაფიო დასაბუთება.

როგორც უკვე აღვნიშნეთ, მატარებელზე პნევმატური მუხრუჭის მთავარი პრობლემა არის წნევის ვარდნის გადაადგილების საბოლოო სიჩქარე გრძელი (1,5 მანქანის მატარებელში 100 კმ-მდე) სამუხრუჭე ხაზის მილის - სამუხრუჭე ტალღის გასწვრივ. ამ დამუხრუჭების ტალღის დასაჩქარებლად საჭიროა დამატებითი გამონადენი ჰაერის დისტრიბუტორის მიერ. არ იქნება ჰაერის დისტრიბუტორი და არ იქნება დამატებითი გამონადენი. ანუ ენერგიის აკუმულატორების მუხრუჭები აშკარად შესამჩნევად უარესი იქნება მუშაობის ერთგვაროვნების თვალსაზრისით, რაც გვაბრუნებს ვესტინგჰაუსის დროში. სატვირთო მატარებელი არ არის სატვირთო მანქანა, არსებობს სხვადასხვა მასშტაბები და, შესაბამისად, განსხვავებული პრინციპები მუხრუჭების კონტროლისთვის. დარწმუნებული ვარ, რომ ეს მხოლოდ ასე არ არის და შემთხვევითი არ არის, რომ მსოფლიო სამუხრუჭე მეცნიერების მიმართულებამ გაჰყვა გზას, რომელმაც მიგვიყვანა ამ ტიპის მშენებლობამდე. Წერტილი.

ეს სტატია წარმოადგენს ერთგვარ მიმოხილვას თანამედროვე მოძრავ შემადგენლობაზე არსებული სამუხრუჭე სისტემების შესახებ. გარდა ამისა, ამ სერიის სხვა სტატიებში მე უფრო დეტალურად ვისაუბრებ თითოეულ მათგანზე. ჩვენ გავიგებთ, რა მოწყობილობები გამოიყენება მუხრუჭების გასაკონტროლებლად და როგორ არის შექმნილი ჰაერის დისტრიბუტორები. მოდით უფრო ახლოს მივხედოთ რეგენერაციული და რეოსტატული დამუხრუჭების საკითხებს. და რა თქმა უნდა, მოდით განვიხილოთ მაღალსიჩქარიანი მანქანების მუხრუჭები. კიდევ შევხვდებით და გმადლობთ ყურადღებისთვის!

PS: მეგობრებო! მინდა განსაკუთრებული მადლობა გადავუხადო პერსონალური შეტყობინებების მასისთვის, რომლებიც მიუთითებენ სტატიაში შეცდომებსა და ბეჭდურ შეცდომებზე. დიახ, მე ცოდვილი ვარ, რომელიც რუსულ ენაზე არ მეგობრობს და კლავიშებზე იბნევა. შევეცადე გამომესწორებინა თქვენი კომენტარები.

წყარო: www.habr.com