შემდეგ ჯერზე, როცა სადგურზე აღმოჩნდებით, ყურადღება მიაქციეთ ერთ წუთს და მიაქციეთ წარწერას, ზუსტად შუაში, მატარებლის ვაგონის ბოლოში, რომელზედაც გაგაცილებენ შემდეგ ნანატრს. შვებულება. ეს წარწერა აქ შემთხვევით არ არის, ის გვეუბნება იგივე იდუმალ, ჩვეულებრივი სამუხრუჭე ჰაერის დისტრიბუტორის ნომერს, რომელიც დამონტაჟებულია ამ მანქანაზე.
წარწერა ჩანს მაშინაც კი, თუ მატარებელი მაღალ ბაქანზე დგას, ასე რომ არ გამოტოვოთ.

ამ მანქანაზე - "ამმენდორფი", რომელსაც ჩაუტარდა ძირითადი სარესტავრაციო შეკეთება (KVR) ტვერის ვაგონის სამუშაოებში, საჰაერო დისტრიბუტორი (VR) კონვ. No242 მგზავრის ტიპი. ის ახლა დამონტაჟებულია ყველა ახალ და „უფარავ“ მანქანაზე, რომელიც ცვლის ადრინდელ 292-ე VR-ს. სწორედ ეს მოწყობილობები მიეკუთვნება სამუხრუჭე მოწყობილობების ოჯახს, რომლებზეც დღეს ვისაუბრებთ.

1. ვესტინგჰაუსის მემკვიდრეები

სამგზავრო ტიპის საჰაერო დისტრიბუტორები, რომლებიც გამოიყენება 1520 მმ ლიანდაგზე რკინიგზაზე, არის ერთგვარი კომპრომისი Westinghouse სამმაგი სარქველისგან მემკვიდრეობით მიღებული დიზაინის სიმარტივესა და მოძრაობის უსაფრთხოების მოთხოვნებს შორის. მათ არ გაუვლიათ ისეთი გრძელი და დრამატული განვითარების გზა, როგორიც მათ სატვირთო კოლეგებს.

ამჟამად გამოიყენება ორი მოდელი: ჰაერის დისტრიბუტორი კონვ. No292 და საჰაერო დისტრიბუტორის კონვ., რომელიც სწრაფად ანაცვლებს მას (ყოველ შემთხვევაში რუსეთის რკინიგზის ფლოტში). No242.

ეს მოწყობილობები განსხვავდება დიზაინით, მაგრამ თითქმის მსგავსია მათი საოპერაციო თვისებებით.ორივე მოწყობილობა მუშაობს ორი წნევის სხვაობით - სამუხრუჭე ხაზში (TM) და სარეზერვო რეზერვუარში (R). ორივე უზრუნველყოფს სამუხრუჭე ხაზის დამატებით გამონადენს დამუხრუჭების დროს: 292-ე ათავისუფლებს TM-ს სპეციალურ დახურულ კამერაში (დამატებითი განმუხტვის პალატა), მოცულობით 1 ლიტრი, ხოლო 242-ე - პირდაპირ ატმოსფეროში. ორივე მოწყობილობა აღჭურვილია სასწრაფო დამუხრუჭების ამაჩქარებლით. ორივე მოწყობილობას არ აქვს ეტაპობრივი გამოშვება - ისინი მაშინვე იხსნება, როდესაც TM-ში წნევა ამაღლდება ბოლო დამუხრუჭების შემდეგ იქ დამყარებულ ანთების ზონაში წნევაზე; როგორც ამბობენ, მათ აქვთ "რბილი" გამოშვება.

ეტაპობრივი გამოშვების ნაკლებობა კომპენსირდება იმით, რომ ორივე მოწყობილობა მარტო არ მუშაობს მანქანაზე (თუმცა შეუძლიათ), მაგრამ ელექტრო ჰაერის დისტრიბუტორთან ერთად კონვ. No 305, რომელიც შემოაქვს ელექტრო სამუხრუჭე კონტროლს და სამუშაო კამერა პნევმატური რელეთი, რომელიც უზრუნველყოფს საფეხურის გათავისუფლების შესაძლებლობას.

მაგალითად, განიხილეთ VR 242, როგორც უფრო თანამედროვე, ასევე EVR 305.

სრულიად ახალი VR 242 პნევმატურ პანელზე EP20 ელექტრული ლოკომოტივის ძრავის ოთახში


იგივე დამონტაჟებულია სამგზავრო ვაგონზე


მოდით მივმართოთ ამ მოწყობილობის დიზაინსა და მუშაობის პრინციპს.

VR 242 მოწყობილობის ახსნილი დიაგრამა: 1, 3, 6, 16 - დაკალიბრებული ხვრელები; 2,4 - ფილტრები; 5 — დამატებითი გამონადენის შემზღუდველი TM დგუში;
7, 10, 13, 21, 22 - წყაროები; 8 - გამონაბოლქვი სარქველი; 9 - ღრუ ჯოხი; 11 - მთავარი დგუში; 12 - დამატებითი გამონადენი სარქველი; 14 — მუშაობის რეჟიმის გადამრთველის გაჩერება; 15 — მუშაობის რეჟიმის გადამრთველი დგუში; 17. 28 - წნელები; 18 - სამუხრუჭე სარქველი; 19 - სადგომის სარქველი; 20 — სასწრაფო დამუხრუჭების გადამრთველის გაჩერება; 23, 26 - სარქველები; 24 - ხვრელი; 25 — სასწრაფო სამუხრუჭე ამაჩქარებლის დგუში; 27 — დამატებითი გამონადენის შეზღუდვის სარქველი; დიდი ბრიტანეთი - ამაჩქარებელი პალატა; ZK - კოჭის კამერა; MK - მთავარი პალატა; TM - სამუხრუჭე ხაზი, ZR - სათადარიგო ავზი; TC - სამუხრუჭე ცილინდრი


საიდან იწყება ჰაერის დისტრიბუტორი? იგი იწყება დამუხტვით, ანუ თავად ჰაერის დისტრიბუტორის კამერების და სარეზერვო ავზის შევსებით სამუხრუჭე ხაზიდან შეკუმშული ჰაერით. ეს პროცესები ხდება მაშინ, როდესაც ლოკომოტივი ამუშავებს დეპოში, როდესაც ის დგას უჰაეროდ, ისევე როგორც ყველა ვაგონზე, როდესაც ისინი შეერთდებიან ლოკომოტივთან და იხსნება ბოლო სარქველი - მატარებელი მიიღება „ჰაერისთვის“. მოდით უფრო ახლოს მივხედოთ ამ პროცესს

BP 242-ის მოქმედება დამუხტვის დროს


ასე რომ, სამუხრუჭე ხაზიდან ჰაერი, 0,5 მპა წნევის ქვეშ, მიედინება მოწყობილობაში, ავსებს კამერას U4 ამაჩქარებელი დგუშის ქვეშ, შემდეგ მიდის არხზე (წითლად ნაჩვენები), ფილტრის 4-ით, A არხის გავლით მთავარ კამერაში. (MK), რომელიც მხარს უჭერს მას ძირითადი დგუში 11 ქვემოდან, ის მაღლა დგება, თავისი ღრუ ღეროთი 9 ხსნის გამონაბოლქვი სარქველს 8, რომელიც აკავშირებს სამუხრუჭე ცილინდრის ღრუს ატმოსფეროსთან. ამავდროულად, ჰაერი ფილტრიდან, ღერძი 28-ის ღერძული არხის გასწვრივ, კალიბრირებული ხვრელის 3-ით, გადადის სარეზერვო ავზში (ნაჩვენებია ყვითლად), და იქიდან არხის გავლით კოჭის კამერაში (SC) ზემოთ. მთავარი დგუში 11.

ეს პროცესი გრძელდება მანამ, სანამ წნევა სარეზერვო ავზში, მთავარ და კოჭის კამერებში არ გაუტოლდება დამუხტვის წნევას სამუხრუჭე ხაზში. მთავარი დგუში დაბრუნდება ნეიტრალურ მდგომარეობაში, დახურავს გამონაბოლქვი სარქველი. საჰაერო დისტრიბუტორი მზად არის მოქმედებისთვის.

კიდევ ერთხელ დავწერ - TM-ში წნევა არასტაბილურია, მასში არის გაჟონვები, მცირე გაჟონვები, მაგრამ ისინი ყოველთვის არსებობს. ანუ TM-ში წნევა შეიძლება შემცირდეს. თუ წნევა მცირდება მომსახურების სიჩქარეზე ნაკლები სიჩქარით, მაშინ კოჭის კამერიდან ჰაერს აქვს დრო, რომ შემოვიდეს მთავარ კამერაში დროსელის 3-ით, მთავარი დგუში რჩება ადგილზე და დამუხრუჭება არ ხდება.

როდესაც სამუხრუჭე ხაზში წნევა მცირდება სამუშაო დამუხრუჭების სიჩქარით, წნევა სამუხრუჭე სარქველში საკმარისად სწრაფად იკლებს, რათა ძირითადი დგუში ქვევით გადაადგილდეს, კოჭის პალატაში მეტი წნევის გავლენის ქვეშ. ქვევით გადაადგილებით, ის ხსნის დამატებით გამონადენის სარქველს 12.

BP 242-ის მოქმედება დამუხრუჭების დროს: TM-ის დამატებითი გამონადენის ფაზა


ჰაერი მთავარი კამერიდან, 12 სარქველის მეშვეობით K არხის გავლით, ღერძული არხის მეშვეობით 28, გამოდის ატმოსფეროში. წნევა სამუხრუჭე ხაზსა და მთავარ პალატაში კიდევ უფრო სწრაფად მცირდება და დგუში 11 აგრძელებს თავის დაღმავალ მოძრაობას.

BP 242-ის მოქმედება დამუხრუჭების დროს: სამუხრუჭე ცილინდრის საწყისი შევსება


მთავარი დგუშის 9 ღრუ ღერო შორდება გამონაბოლქვი სარქვლის დალუქვას, რითაც ხსნის გზას სარეზერვო ავზიდან ჰაერისთვის, რომელიც B არხით მიედინება კოჭის კამერაში, ღეროს ღერძულ არხში 9, არხი D და რეჟიმის გადამრთველი გადადის სამუხრუჭე ცილინდრში L არხით. ამავე დროს, იგივე ჰაერი გადის D არხით U2 კამერაში, დაჭერით დგუში 6-ზე, რომელიც წყვეტს დამატებით გამონადენი არხს ატმოსფეროდან. დამატებითი გამონადენი ჩერდება. ამავდროულად, 28-ის დგუშის 6 ღერი ეშვება, მასში რადიალური არხები იკეტება რეზინის მანჟეტებით, რაც იწვევს ძირითადი და კოჭის კამერების განცალკევებას. ეს ზრდის ჰაერის დისტრიბუტორის მგრძნობელობას დამუხრუჭების მიმართ - ახლა სამუხრუჭე ხაზში წნევის შემცირება ნებისმიერ შემთხვევაში გამოიწვევს მთავარი დგუშის დაწევას და სამუხრუჭე ცილინდრის შევსებას.

BP 242-ის მოქმედება დამუხრუჭებისას: სავაჭრო ცენტრის შევსების სიჩქარის შეცვლა


თავდაპირველად, სამუხრუჭე ცილინდრი სწრაფად ივსება, ფართო არხით, ღია სამუხრუჭე სარქვლის მეშვეობით 18. სამუხრუჭე ცილინდრის შევსებისას, რეჟიმის გადამრთველის კამერა U16 ასევე ივსება კალიბრირებული ხვრელის მეშვეობით 1. როდესაც წნევა საკმარისი ხდება ზამბარის შეკუმშვისთვის დგუში 15-ის ქვეშ, სამუხრუჭე სარქველი იხურება და TC ივსება სამუხრუჭე სარქვლის კალიბრირებული ხვრელის მეშვეობით ნელი სიჩქარით. ეს ხდება იმ შემთხვევაში, თუ რეჟიმის გადამრთველი 14-ის სახელური შემობრუნდება პოზიციაზე „D“ (გრძელი სახსარი). ეს რეჟიმი გამოიყენება იმ შემთხვევაში, თუ მატარებელში მანქანების რაოდენობა აღემატება 15-ს. ეს კეთდება იმისთვის, რომ შეანელოს მანქანებზე სავაჭრო ცენტრების შევსება, რაც უზრუნველყოფს მატარებელზე მუხრუჭების უფრო ერთგვაროვნებას.

მოკლე მატარებლებზე სახელური 14 მოთავსებულია პოზიციაზე „K“ (მოკლე მატარებელი). ამავდროულად, ის მექანიკურად ხსნის სამუხრუჭე სარქველს 18 და სავაჭრო ცენტრის შევსება ხდება მუდმივად სწრაფი ტემპით.

როდესაც მძღოლი აყენებს სარქველს გამორთვის მდგომარეობაში, წნევის ვარდნა სამუხრუჭე ხაზში ჩერდება. სამუხრუჭე ცილინდრის შევსება მოხდება მანამ, სანამ, შევსებისთვის ჰაერის ნაკადის გამო, წნევა სარეზერვო ავზში და, შესაბამისად, კოჭის კამერაში დაეცემა, რაც ტოლი გახდება წნევის მთავარ პალატაში და, შესაბამისად, სამუხრუჭე ხაზში. მთავარი დგუში დაბრუნდება ნეიტრალურ პოზიციაზე. სავაჭრო ცენტრის შევსება ჩერდება და არის ბლოკირება.

მუხრუჭების გასათავისუფლებლად, მძღოლი ათავსებს ამწის სახელურს I პოზიციაზე. მთავარი რეზერვუარებიდან ჰაერი მიედინება სამუხრუჭე ხაზში, მნიშვნელოვნად ზრდის მასში წნევას (0,7 - 0,9 მპა-მდე, მატარებლის სიგრძეზე დამოკიდებულია). ასევე იზრდება წნევა მთავარ პალატაში BP, რაც იწვევს მთავარი დგუშის ზევით მოძრაობას, ხსნის გამონაბოლქვი სარქველს 8, რომლის მეშვეობითაც ჰაერი სამუხრუჭე ცილინდრებიდან, ისევე როგორც კამერიდან U2, გადის ატმოსფეროში. წნევის ვარდნა U2 კამერაში იწვევს დგუში 6 და ღერო 28 აწევას, სამუხრუჭე ხაზი და სარეზერვო რეზერვუარი კვლავ დაუკავშირდებიან დროსელის 3-ით - სარეზერვო რეზერვუარი დამუხტულია.

როდესაც დამუხტვის წნევა დენის ავზში (UR) მიაღწევს დამუხტვის წნევის ტოლს, მძღოლი აყენებს სარქველს II პოზიციაზე (მატარებლის პოზიცია). TM-ში წნევა სწრაფად აღდგება UR-ში წნევის დონემდე. ამავდროულად, დროსელის 3-ის გამო, სარეზერვო ავზში წნევას ჯერ არ ჰქონდა დრო, რომ ამაღლდეს დამუხტვამდე, საჰაერო თავდაცვის დატენვა გრძელდება, მაგრამ უფრო ნელი ტემპით. თანდათანობით, წნევა სარეზერვო ავზში, მთავარ და კოჭის კამერებში დგინდება დამტენის ტოლი. ამის შემდეგ ჰაერის დისტრიბუტორი კვლავ მზად არის შემდგომი დამუხრუჭებისთვის.

მძღოლის თვალსაზრისით, აღწერილი პროცესები ასე გამოიყურება:

VR 242-ის ცალკეული ელემენტია გადაუდებელი დამუხრუჭების ამაჩქარებელი; დიაგრამაში ის მდებარეობს მოწყობილობის მარცხენა მხარეს. დატენვისას, ჰაერის დისტრიბუტორის ძირითადი ნაწილის შევსებასთან ერთად, იტენება ამაჩქარებელიც - დგუშის 25-ის ქვეშ არსებული ღრუ და დგუშის ზემოთ ღრუ ივსება ჰაერით ამაჩქარებლის კამერით (AC). სამუხრუჭე ხაზი და ამაჩქარებელი კამერა ურთიერთობენ დროსელის ხვრელის 1-ით, რომლის დიამეტრი ისეთია, რომ სამსახურის დამუხრუჭებისას წნევა ამაჩქარებელ კამერაში ახერხებს სამუხრუჭე ხაზის წნევის გათანაბრებას და ამაჩქარებელი არ მუშაობს.

გადაუდებელი სამუხრუჭე ამაჩქარებლის მუშაობა


თუმცა, როდესაც წნევა ეცემა გადაუდებელი სიჩქარით - ჰაერი გამოფრინდება სამუხრუჭე ხაზიდან 3 - 4 წამში, წნევას არ აქვს დრო, რომ თანაბარი გახდეს, ამაჩქარებელი კამერიდან ჰაერი აჭერს დგუშს 25 და ის იხსნება. სადგომის სარქველი 19, რომელიც ხსნის ფართო ხვრელს სამუხრუჭე ხაზში, საიდანაც ჰაერი მიდის ატმოსფეროში, რაც ამძაფრებს პროცესს. ამრიგად, სასწრაფო დამუხრუჭების დროს, როდესაც ამაჩქარებელი მუშაობს, სამუხრუჭე ხაზის ფანჯარა იხსნება თითოეულ მანქანაზე.

ამაჩქარებლის გამორთვის (მაგალითად, გაუმართაობის შემთხვევაში), გამოიყენეთ სპეციალური ღილაკი გაჩერებისთვის 20, რომელიც ბლოკავს ამაჩქარებლის დგუშის ზედა პოზიციაში.

მიუხედავად მრავალი დაწერილი სიტყვისა და ასოებისა, სინამდვილეში ამ მოწყობილობას აქვს საკმაოდ მარტივი და საიმედო დიზაინი. თავის წინამორბედთან, BP 292-თან შედარებით, ეს არ შეიცავს კოჭებს, რომლებიც ჯერ კიდევ საკმაოდ კაპრიზულია ექსპლუატაციაში, რაც მოითხოვს სარკეზე დაფქვას და შეზეთვას და ასევე ექვემდებარება ცვეთას.

საჰაერო დისტრიბუტორი 242 არის დამოუკიდებელი მოწყობილობა და შეუძლია იმუშაოს დამხმარეების გარეშე. სინამდვილეში, სამგზავრო მანქანებსა და ლოკომოტივებზე, ის მუშაობს სხვა მოწყობილობასთან ერთად, რომელსაც ე.წ

2. ელექტრო ჰაერის დისტრიბუტორი (EVR) კონდ. No305

ეს მოწყობილობა შექმნილია მგზავრთა მოძრავი შემადგენლობის ელექტრო-პნევმატური სამუხრუჭე სისტემაში მუშაობისთვის. დამონტაჟებულია ვაგონებზე და ლოკომოტივებზე VR 242 ან VR 292-თან ერთად. ასე გამოიყურება სამუხრუჭე აღჭურვილობის ერთეული სამგზავრო ვაგონზე

წინა პლანზე არის სამუხრუჭე ცილინდრი. ცოტა მოშორებით სავაჭრო ცენტრის უკანა კედელზე ხრახნიანია სამუშაო კამერა EVR 305, მარცხნივ დამაგრებულია EVR-ის ელექტრული ნაწილი წნევის ჩამრთველთან ერთად, მარჯვნივ კი ჰაერის დისტრიბუტორი 292. სამუხრუჭე ხაზიდან გამოსასვლელი (წითლად შეღებილი) მას უკავშირდება გათიშვის სარქველის მეშვეობით.

EVR 305 მოწყობილობა: 1, 2, 3, 6, 9, 10, 11, 12, 14, 18 - საჰაერო არხები; 4 - გათავისუფლების სარქველი; 5 - სამუხრუჭე სარქველი; 7 - ატმოსფერული სარქველი; 8 - მიწოდების სარქველი; 11 - დიაფრაგმა; 13, 17 - ჩამრთველი სარქვლის ღრუები; 15 - გადართვის სარქველი; 16 - გადამრთველი სარქვლის ბეჭედი; TC - სამუხრუჭე ცილინდრი; RK - სამუშაო პალატა; OV - გამოშვების სარქველი; ტელევიზორი - სამუხრუჭე სარქველი; ZR - სარეზერვო ავზი; VR - ჰაერის დისტრიბუტორი

EVR 305 შედგება სამი ძირითადი ნაწილისგან: სამუშაო კამერა (RC), გადართვის სარქველი (PC) და წნევის შეცვლა (RD). წნევის გადამრთველის კორპუსი შეიცავს გამოშვების სარქველებს 4 და სამუხრუჭე სარქველებს 5, რომლებიც კონტროლდება ელექტრომაგნიტებით.

დატენვისას ელექტროენერგია არ მიეწოდება სარქველებს, გამოშვების სარქველი ხსნის სამუშაო კამერის ღრუს ატმოსფეროში, ხოლო სამუხრუჭე სარქველი დახურულია. ჰაერი სამუხრუჭე ხაზიდან, ჰაერის დისტრიბუტორის მეშვეობით EVR-ის შიგნით არხების გავლით, გადადის სათადარიგო ავზში, დამუხტავს მას, მაგრამ არ მიდის სხვაგან, რადგან მისი გზა ზეწოლის გადამრთველის დიაფრაგმის ზემოთ ღრუში იკეტება. დახურული სამუხრუჭე სარქველი.

EVR 305-ის მოქმედება დატენვისას


როდესაც მძღოლის სარქველი დაყენებულია Va პოზიციაზე, დადებითი პოტენციალი (რელსებთან შედარებით) ვრცელდება EPT მავთულზე და ორივე სარქველი იღებს ენერგიას. გამოშვების სარქველი იზოლირებს სამუშაო კამერას ატმოსფეროდან, ხოლო სამუხრუჭე სარქველი ხსნის ჰაერის გზას RD დიაფრაგმის ზემოთ ღრუში და შემდგომ სამუშაო კამერაში.

EVR 305-ის მოქმედება დამუხრუჭების დროს


წნევა სამუშაო პალატაში და დიაფრაგმის ზემოთ ღრუში იზრდება, დიაფრაგმა იხრება, იხსნება მიწოდების სარქველი 8, რომლის მეშვეობითაც სარეზერვო ავზიდან ჰაერი პირველად შედის გადართვის სარქვლის მარჯვენა ღრუში. სარქვლის დანამატი მოძრაობს მარცხნივ, ხსნის ჰაერს სამუხრუჭე ცილინდრში.

როდესაც მძღოლის ამწე მოთავსებულია ჭერში, EPT მავთულზე მიწოდებული ძაბვა იცვლის პოლარობას, დიოდი, რომლის მეშვეობითაც სამუხრუჭე სარქველი იკვებება, იკეტება, სამუხრუჭე სარქველი კარგავს ძალას და სამუხრუჭე სარქველი იხურება. სამუშაო პალატაში წნევის მატება ჩერდება და სამუხრუჭე ცილინდრი ივსება მანამ, სანამ მასში წნევა არ გაუტოლდება სამუშაო პალატაში არსებულ წნევას. ამის შემდეგ მემბრანა ბრუნდება ნეიტრალურ მდგომარეობაში და კვების სარქველი იხურება. ჭერი მოდის.

EVR 305-ის ეფექტი გადახურვისას


გამოშვების სარქველი აგრძელებს ენერგიის მიღებას, ინარჩუნებს გამოშვების სარქველს დახურულს, ხელს უშლის ჰაერის გამოსვლას სამზარეულოს კამერიდან.

გასათავისუფლებლად, მძღოლი აყენებს ამწის სახელურს I პოზიციაში სრული განთავისუფლებისთვის და II პოზიციაზე ეტაპობრივად გასათავისუფლებლად. ორივე შემთხვევაში, სარქველები კარგავენ სიმძლავრეს, იხსნება გამოშვების სარქველი, რის შედეგადაც ჰაერი გამოდის სამუშაო კამერიდან ატმოსფეროში. დიაფრაგმა, რომელიც მხარს უჭერს ქვემოდან სამუხრუჭე ცილინდრში ზეწოლას, მოძრაობს ზემოთ, ხსნის გამონაბოლქვი სარქველს, რომლის მეშვეობითაც ჰაერი გამოდის სამუხრუჭე ცილინდრიდან.

EVR 305-ის აქცია შვებულების დროს


თუ მეორე პოზიციაზე გამოშვებისას სახელური ისევ ჭერში იქნება მოთავსებული, სამუშაო კამერიდან ჰაერი შეწყვეტს გადინებას და TC-ის დაცლა მოხდება მანამ, სანამ მასში წნევა არ გაუტოლდება სამუშაოში დარჩენილ წნევას. პალატა. ეს მიიღწევა ეტაპობრივი გათავისუფლების შესაძლებლობას.

ამ ელექტრო პნევმატურ მუხრუჭს აქვს მთელი რიგი ფუნქციები. პირველ რიგში, თუ EPT ხაზი იშლება, მუხრუჭები გათავისუფლდება. ამ შემთხვევაში, მძღოლი, ინსტრუქციით გათვალისწინებული რიგი სავალდებულო მოქმედებების შესრულების შემდეგ, გადადის პნევმატური მუხრუჭის გამოყენებაზე. ანუ EPT არ არის ავტომატური მუხრუჭები. ეს არის ამ სისტემის ნაკლი.

მეორეც, როდესაც EPT მუშაობს, ჩვეულებრივი ჰაერის დისტრიბუტორი არის გამოშვების მდგომარეობაში, სარეზერვო ავზიდან გაჟონვის შეწყვეტის გარეშე. ეს არის პლიუსი, რადგან უზრუნველყოფს ელექტრო პნევმატური მუხრუჭის ამოუწურვას.

მესამე, ეს დიზაინი საერთოდ არ ერევა ჩვეულებრივი საჰაერო დისტრიბუტორის მუშაობაში. თუ EPT გამორთულია, მაშინ BP, რომელიც ავსებს სამუხრუჭე ცილინდრს, ჯერ შეავსებს გადამრთველის სარქვლის მარცხენა ღრუს, გადაიწევს მასში შემავალი შტეფსელი მარჯვნივ და გაუხსნის გზას სარეზერვო რეზერვუარიდან ჰაერის სამუხრუჭე ცილინდრში შესასვლელად. .

ასე გამოიყურება აღწერილი სისტემების მოქმედება მძღოლის კაბინიდან:

დასკვნა

მსურდა ტვირთის დამუხრუჭების მოწყობილობების შეკუმშვა იმავე სტატიაში, მაგრამ არა, ეს თემა ცალკე განხილვას მოითხოვს, რადგან ტვირთის სამუხრუჭე მოწყობილობები ბევრად უფრო რთულია, ისინი იყენებენ ბევრად უფრო დახვეწილ ტექნიკურ გადაწყვეტილებებს და ხრიკებს, სატვირთო მოძრავი შემადგენლობის მუშაობის სპეციფიკიდან გამომდინარე. .

რაც შეეხება სამგზავრო მუხრუჭს, მისი ურთიერთობა Westinghouse მუხრუჭთან კომპენსირდება დამატებითი ტექნიკური გადაწყვეტილებებით, რომლებიც შიდა მოძრავი შემადგენლობით უზრუნველყოფენ შესრულების მისაღებ ინდიკატორებს, უსაფრთხოების დონეს და შენარჩუნებისა და შეკეთების წარმოებას. საინტერესო იქნება შედარება "იქ როგორ მიდის" საზღვარგარეთ. ჩვენ შევადარებთ, მაგრამ ცოტა მოგვიანებით. Გმადლობთ ყურადღებისთვის!

PS: მადლობა რომან ბირიუკოვს ფოტოგრაფიული მასალისთვის, ასევე საიტისთვის www.pomogala.ru, საიდანაც აღებულია საილუსტრაციო მასალა.

წყარო: www.habr.com