«Деңгейді шығарыңыз!» — деген айғай естілді менің артқы орнымнан , дегенмен, мұның қажеті жоқ - мен басқару тұтқасын бар күшіммен өзіме тарта бастадым!
Біздің 25 тонналық, толық жанармаймен толтырылған бомбалаушы ұшағымыз мұрны 40 градусқа бұрылып, қанаттары ауада қиылған кезде, мүмкін емес командаларға бағынуға тырысып, қатты шайқады.
Сол сәтте біз бұлттың төменгі шекарасынан шыққан кезде, менің Head Up Display (ұшу параметрлерін жел әйнегінде визуализациялауға арналған жүйе) арқылы мен жерде біркелкі өрістерді көрдім: мен өзімді жайсыз сезіндім.
Жағдайы нашар болды.
Жерге жақындық туралы ескерту (GPW) сигналы естіледі.
«УПУ, УҰУ! – ЖОҒАРЫ ТАРТ, ЖОҒАРЫ ТАРТ!»
«7,6,5 - Тим, 400 фут қалды», - деп айқайлады қару жүйесінің офицері (WSO).
Екеуміз де шығару жүйесінің параметрлерінен тыс екенімізді білдік.
Мен мұндай қиындыққа қалай түстім?
Тоқтайық.
Иә, кейде тоқтау керек.
Және, шын мәнінде, бұл оңай болмауы мүмкін, әсіресе егер сіз ұзақ уақыт бойы бірдеңемен айналыссаңыз және бұл сіз үшін әдеттегі әдетке айналды.
Біздің көпшілігіміз үшін бұл темекі шегу, алкогольді ішу, құмар ойындар сияқты жаман әдеттер болуы мүмкін - бұл қалыпты жағдайға айналған, бірақ ешқандай пайдасыз нәрселер.
Басқалар үшін бұл жұмыс әдеттері болуы мүмкін - уақыт өте келе сіз жасайтын нәрселер жұмыстың дәйекті ережелеріне айналды.
Дегенмен, кейде жағдай әлдеқайда нашар болуы мүмкін.
Жақында мен өз әріптестерімді қатты таң қалдырған ұшақ апаты туралы білдім, бұл кейде бұл туралы пікірталас тудырды. «авариялар» болуы керек
неғұрлым қасақана нәрсе ретінде жіктеледі.
«Жазатайым оқиға – кенеттен және байқаусызда орын алатын, әдетте жарақатқа немесе зақымға әкелетін жағымсыз оқиға.» - Оксфорд ағылшын сөздігі
Бұл 2014 жылы Бедфордта (Массачусетс штаты) Gulfstream IV бизнес ұшағы апатқа ұшыраған апат болды, тәжірибелі экипаж екпінді құлып қосылған күйде ұшып кету әрекетінен кейін. Құлыптау механизмі - ұшақ тұрақта тұрғанда желдің зақымдануын болдырмау үшін басқару элементтерін құлыптайтын құрылғы. Ұшу кеш кезеңде тоқтатылды және ұшақ ұшу-қону жолағынан сырғып шығып, бөліктерге бөлініп, өртенді: борттағы барлық адамдар қаза тапты.
Апат туралы қорытынды есепте экипаж ұшу алдында басқару элементтерін тексеруге әрекет жасамады деген қорытындыға келді: олар құлыптау механизмі қосулы күйде көтерілуге әрекеттенді және мұны түсініп, ұшуды тоқтатуға әрекет жасады, бірақ тым кеш болды.
Әсер етуші факторларға экипаждың әдетте бақылау парақтарын елемеуі кірді. Іс жүзінде бес тексеру парағы толтырылмады: мұндай елемеу осы ұйымдағы стандартты тәжірибе болды.
Егер тексеру парақтарына сәйкес жүргізілген болса, қозғалтқыш іске қосылмай тұрып құлыптау механизмі өшірілген болар еді. Сонымен қатар, бақылаулар тексерілетін болады.
Кәсіби авиаторлар үшін есеп апаттың себебі теорияда «Девиантты қалыпқа келтіру» деп атайтыны анық.
Бұл терминді әлеуметтанушы Диана Воан алғаш рет Челленджер шаттлының апатына арналған кітабында қолданды - «Челленджерді ұшыру туралы шешім: NASA-дағы қауіпті технология, мәдениет және ауытқу.»).
«Девиантты әлеуметтік қалыпқа келтіру ұйымдағы адамдардың негізгі қауіпсіздік ережелерін өрескел бұзғанына қарамастан, девиантты мінез-құлыққа үйреніп кеткені соншалық, олар оны девиантты деп санамайды» - Диана Воган
Бұл жағдай ұйымда неғұрлым ұзақ болса, соғұрлым ол қызметкерлерге таныс болады. Сырттан келгендер бұл жағдайды қалыпты емес деп санайды, бірақ ұйым ішінде бұл күнделікті тәжірибе.
Кейбір ұйымдарда олардың үлкен көлеміне байланысты сипатталған тенденция асимптоматикалық түрде орын алуы мүмкін, одан да тереңдей түседі.
2003 жылы Диана Воган Челленджер шаттл апатын тергеу комитетіне шақырылды және NASA бұрынғы шаттл апатынан сабақ алмағанын анық көрсете алды, тәуекелге төзімділіктің бірдей дәрежесін қолдана отырып және қауіпті операцияларды қалыпқа келтіруге ауысты.
«Біз деректерді тереңірек зерттеген кезде, менеджерлер ешқандай ережелерді бұзбайды, керісінше NASA-ның барлық талаптарына бағынады. Талдау жүргізгеннен кейін мен бұл ережелердің қандай да бір түрде «олай емес» екенін түсіндім - олар әдеттегі тәртіптен ерекшеленеді. Адамдар тәуекелді шешімдерді қалай қабылдау керектігі туралы ережелерді реттей отырып, кестені орындау қажеттілігіне бағынды.» - Диана Воган NASA-ның ішкі қателері туралы.
NASA қызметкерлері ережелерді қалыптастырды , өздерінің бағалауларына бағынып, шаттлдарды ұшырудың өзектілігі артқан сайын нашарлай бастады - біз мұның қалай болатынын білеміз.
Gulfstream оқиғасындағыдай, ауытқуды қалыпқа келтіру көбінесе қызметкерлердің кәсіби қызметінің нашарлауына әкеледі, бұл өз кезегінде қауіпсіздік мәдениетінің баяу және біртіндеп төмендеуіне әкеледі.
Мен мұны Корольдік Әскери-әуе күштеріндегі (RAF) ең ірі әуе күштерінің бас инспекторы болған кезде қатты сезіндім.
Менің көптеген аға нұсқаушыларым эскадрильяны қызмет мерзімі аяқталғаннан кейін тастап кеткендіктен, біз тәжірибесі аз әріптестерді бұрынғыдан әлдеқайда ертерек ұшу нұсқаулығына алу үшін азғырдық.
Ал бұл бізді тұйыққа тіреді.
Егер біз жас нұсқаушыларды біліктіліктен өткізбесек, біз тәжірибелі жігіттерге қосымша жүктеме жүктеп, шаршағандықтан жазатайым оқиғалардың қаупін арттыратын едік. Бірақ егер біз жас нұсқаушыларды біліктілігін арттыруға асықсақ, олардың тәжірибесіздігінен бұл тәуекел әлі де арта түсер еді.
Жеңіс-жеңіс опциясы болған жоқ.
Бақытымызға орай, біз көмек сұрай алатын сыртқы ұйымдар болды, мысалы, Корольдік Әскери-әуе күштерінің орталық ұшу мектебі, сондай-ақ Авиациялық медицина орталығының психологтары: біздің жағдайда ымыраға келу табылды.
Дегенмен, кейде тым кеш болады.
2011 жылы менің екі досым, Red Arrows пилотаждық командасының мүшелері апаттан қайтыс болды. Hawk T1 (ұшатын ұшақ ұшатын ұшақ) үлкен тәжірибемнің арқасында маған қорытынды есеп жазуға көмектесетін тақырып бойынша сарапшы ретінде тергеу комитетіне қосылуға бұйрық берілді.
Мен зерттеген оқиға - , онда менің досым Борнмутта бағдарламаны аяқтағаннан кейін қонуға әрекеттену кезінде қайтыс болды. Апаттың себептері негізінен медициналық болғанымен, біздің баяндамада пилотаждық команда «ауытқудың қалыпқа келуінен» зардап шеккен көптеген аймақтарды атап өтті.
Көріп отырғаныңыздай, «ауытқуды қалыпқа келтіру» тек ірі ұйымдарда ғана емес, сонымен қатар пилотажды командалар немесе арнайы операциялық күштер сияқты шағын, тығыз бірлікте болады.
Бұл сырттан келген адамдарға мұндай топта болып жатқан жағдайдың «қалыптылығын» түсіну үшін тиісті тәжірибе мен білім алу өте қиын болғандықтан орын алады.
Бірде мен RAF бөлімшелерінің ұшу стандарттарын бағалау тапсырылған топтың мүшесімен сөйлесіп жатқан едім, ол маған Red Arrows ұшқышының жұмысын тексеру кезінде Скамптон аэродромының ұшу-қону жолағынан 100 фут биіктікте төңкеріліп жатқанын айтты. -адамның қалыптасуы.Ұшақтар бірнеше фут қашықтықта.
Ол болып жатқан жағдайдың қалыптылығын қалай бағалауы керек еді?
Ол команда мүшелерінің кеңесімен бірге өз тәжірибесін пайдалана алмады және қолдануға мәжбүр болды.
Мен бір кездері өз халқын сыртқы пікірден жоғары деп санайтын және олардың әрекетін өзі ғана бағалап, реттеуі керек деп есептейтін ұшқыш командирін білетінмін.
Ол қателесті.
Шындығында, кейде бағалау ішінара бөлімнің өзінен болуы керек, бірақ сыртқы реттеу мен қадағалаудан бас тартуға жол берілмейді.
2008 жылғы жаһандық қаржылық дағдарысты ойлап көріңізші, көптеген банктер сыртқы реттеуге бағынбағандықтан, құзырлы органдарды өздері реттей алатынына сендіре алғандықтан, сәтсіздікке ұшырады.
Өзіңіз білетін адамға оның жаман әдеті дамып жатқанын айтып жатқандай қараңыз.
Әрқайсымыз мұндай кеңесті ұнатпасақ та құптайтын едік.
Сонымен, «ауытқуды қалыпқа келтіру» жеке адамдар арасында да кездеседі.
Мысалы, алкогольді немесе есірткіге тәуелділікті алайық. Темекі немесе алкогольді пайдалануды бастағаннан кейін, бұл тез қалыпты жағдайға айналады - төтенше жағдайларда адам басқа «қалыпты» есіне түсірмейді.
Кейде бұл осы жолды ұстанғандардың ашық түрде ақымақтық жасауына әкеледі.
Мен сияқты, мысалы, мен кішкентай кезімде 4 жылдардың ортасында Бельгияда өзінің Tornado GR2000 апатқа ұшыраған жоқ.
Алдыңғы қатардағы сенімді ұшқыш ретінде мені халықаралық ұшу жаттығуларына қатысу үшін Солтүстік Еуропаға жіберді. Бізде екі ұшақ болды және экипаж мүшелерінің келісімі бойынша біз оларды ауыстырмаймыз - егер машиналардың біреуі істен шықса, онда оның экипажы ұшақ пайдалануға берілгенге дейін барлық уақытта жерде болады.
Бұл жақсы келісім болды.
Ұшамыз бұзылғанша.
Жаттығулар кезінде өте жақсы өнер көрсеттік. Жұп бомбалаушы ретінде әрекет ете отырып, біз барлық нысаналарға дәл тиіп, қарсылас болып көрінген «Қызыл» ұшақтардан атып түсірілген жоқпыз. Екінші аптаның басында біз үшін мақсатты аңшылық басталды: жау барлық қатысушы елдердің ұшақтарын атып түсірді деп мақтанғысы келді.
Алайда, екінші аптада бір ғана Торнадо жерден көтеріле алды, бұл менің ұшағым емес еді.
Біздің ұшақтың шассиінде немесе қону механизмінде ақау болды - ол жабылмайды; шасси тартылған жоқ.
Әуе кемелерінің техниктері механикалық тартқыш құлыпта айтарлықтай және қалпына келмейтін тозуды анықтады. Теориялық тұрғыдан, ол 0g-де орнына түсуі керек еді, бұл тазалау кезінде дегенді білдіреді
Бізге ұшақтың мұрнын төмен түсіру керек болды.
Мен қару-жарақ жүйесін басқару офицерімен сөйлестім және біз оны сынап көруді шештік.
Біз барлық ұшақтар ауада болған уақытта ұшу формасына ауыстық
Солтүстік Германия, біздің техниктің теориясын сынау үшін әуеге көтерілді.
Ұшақты 5000 футқа көтеріп, мұрынды 40 градусқа түсіріп, 0г-ға дейін жеткізіп, шассиді тартуға бұйрық бердік. Механизмді бүктеу шамамен 10 секундты алады, бүгу кезінде ұшақтың максималды рұқсат етілген жылдамдығы 235 түйінді құрайды, бұл біз түсінгеніміздей, жеткіліксіз болып шықты - мұрын 30 градусқа қисайған кезде біз жылдамдықтан асып кетуге өте жақын болдық.
Біз Ұшу туралы анықтамалық карталарды қарап шықтық және біз 250 түйінге жетуіміз керек екенін түсіндік, бұл ешқашан асып кетпеу шегі.
Қалыпты жағдайда мұндай жылдамдықты дамыту ерекше мақұлдауды қажет етеді, бірақ содан кейін біз жеделдікті сезініп, оны ақтай алатынымызға сендік.
Біз бірнеше параметрлерді өлшедік және тиісті сақтықпен жаттығуға қатысуды жалғастыра алатынымызға қуаныштымыз.
Жоспарымызды инженерлермен және екінші бригададағы жолдастармен талқылағаннан кейін біз бәрі орынды деп шештік.
Келесі таң атқанша.
Бұлттар 4000-нан 20000 5 футқа дейін ауытқиды - біздің маневр кеңістігіміз шектеулі болды. Сәтке жетсек, сұрыптауды жалғастырамыз, болмаса қонуға дейін XNUMX тонна жанармай жағу керек.
Біз оттықтан кейін ұштық, содан кейін 200 торап биіктікте мен мұрынды 40 градусқа дейін көтеріп, қақпақтарды шығарып, басқару тұтқасын бұлттың шетіне дейін итеріп жібердім.
Содан кейін мен шассидің басқару тұтқасын ұстап алып, оны тарту күйіне ауыстырдым.
«Қәне қәне!» — 25 тонналық ұшақтың тұмсығы көкжиектен баяу құлаған кезде ойладым.
Мен қозғалтқышты төмен жылдамдық режиміне ауыстырдым. Төмен жылдамдықта үлкен ұшақ жақсы маневр жасай алмады, ал егер мұрын тым төмен түсіп кетсе, біз жерге тигенше теңестіруге үлгермейтін еді.
*Көңіл, тоқырау*
Шасси тартылған күйде болды, мен қозғалтқыштарды толық қуатқа қосып, көтерілу үшін мұрынды көтердім. Бізде көп уақыт болды: біз тіпті 2000 футтан төмен түспедік.
Жоспар жұмыс істеді.
Бірнеше уақыт ішінде Біз жауынгерлік тапсырмаларды орындау кезінде осы тәртіпті ұстандық. Оның үстіне біз диспетчерлік қызметті істеп жатқан ісіміздің қалыпты екеніне сендіре алдық.
Дегенмен, айналадағы адамдар бірдеңе дұрыс емес деп күдіктенді: олар сұрақтар қоя бастады, мысалы, американдық жігіт - жаттығуларға қатысқан F-16 ұшқышы:
«Жігіттер, ұшып бара жатқанда осы ақылсыз роликтермен не істеп жатырсыңдар?» — деп сұрады ол бір кеште бірнеше стакан сыра ішкеннен кейін.
«Шамадан тыс жүктеме кезінде шасси тартылмайды», - деп жауап бердім.
«Ой, мен түсіндім - мұндай үлкен ұшақ үшін әдеттен тыс көрінеді, әсіресе борттағы жанармайдың мөлшерін ескере отырып», - деді ол.
Мен жай ғана ұялып күлдім.
Келесі бірнеше рейстер де тыныш болды, ал «роликті маневрлер» аэродромнан ұшып шыққан кездегі әдеттегі тәжірибемізге айналды.
Маған бағдарлама менеджерінің мені көргісі келетінін айтты және мен әңгімеміз ұшу кезіндегі трюктарымызға арналатынына сенімді болғандықтан, мен оны болдырмау үшін қолдан келгеннің бәрін жасадым.
Жаттығуымыздың соңғы күнінде ауа-райы екі аптадағыдан да нашар болды, бірақ біз Бельгияда тағы бір демалыс күндері тұрып қалғымыз келмей, үйге қайтуға асық болдық.
Таңертеңгілік брифингте бұлт базасы 1000 футта, бұрынғыдан да төмен екенін айтты. Бұл шассиді тарту кезінде өте сақ болу керек дегенді білдірді.
Біз көтеріліп, төмен биіктікте қалдық. 200 түйінде мен мұрынды мүмкіндігінше жоғары тарттым, бірақ бұлтқа кіргенге дейін тек 30 градусқа жете алдым: бұл жаңа нәрсе болды.
Қажетті 0г-ға жету үшін қозғалтқышты күйдіргіште қалдырып, мұрынды түсіре бастадым.
«Шасси, жүр!» Мен «1200 фут, Тим» дегеннен кейін көп ұзамай WSO-ның даусын естідім.
Мұрын 20 градус төмен түскен.
«Келейік!» Мен айқайладым.
Жағдайы нашар болды.
Артқы орындықтан «Деңгей» деген айқай естілді.
Біз бұлттан шыққанда, көліктің мұрны 40 градусқа төмен түсіп, мен біздің істеріміздің қайғылы екенін түсіндім.
Энергия жеткіліксіз болды - біз жерге тигенше ұшақтың мұрны тым баяу көтерілді.
GPW жүйесінің ескерту дыбысы шығады.
«УП, ВУП – ЖОҒАРЫ ЖОҒАРЫ, ЖОҒАРЫ ТАРТ!»
«7, 6, 5 – 400 фут, Тим!» деп айқайлады менің WSO.
Ұшақ басқару пульттерінің пәрменіне қарамастан дірілдеп кетті: оның сүңгуірден шығу үшін ұшу сапасы жеткіліксіз болды.
Каютада тыныштық орнады. Жағдайды қиындатқаны - төмен түсу жылдамдығының жоғары болуына байланысты бізде қуып шығуға мүмкіндік болмады.
Мен қанаттың көтерілуін арттыру үшін клапандар мен итарқаларды толығымен ұзарттым.
Оның кенеттен ұлғаюы ұшақтың көкжиекке қарай жылжу жылдамдығының аздап артуына әкелді.
Жағдай жақсарды.
Соңында мен ұшақты жерден 200-300 фут биіктікте теңестіре алдым да, көлікті ақырын бұлтқа қайта көтердім.
Шасси ешқашан кері тартпады. Бізді үйге ұзақ және үнсіз сапар күтіп тұрды.
Мен тәжірибелі ұшқыш болдым, өзімнің шектен тыс сенімділігім өлімге әкелуі мүмкін аймақта. Біз маневрді неғұрлым ұзақ орындаған сайын, біз соғұрлым сенімді болдық.
Біз ережелерді бұзудың оқытуға пайдасы бар екеніне және біздің істеп жатқан ісіміз маңызды екеніне өзімізді сендірдік.
Бірақ осылайша мен құны 50 миллион фунт стерлинг болатын әскери ұшақты құлатып ала жаздадым.
Ұшып шыққаннан кейін шассиді қайтару үшін 0g-ге жету үшін жасаған әрекеттерім ережелерді бұзу болды, бірақ олар біз үшін үйреншікті болды - мен бәрін дұрыс істеп жатқаныма сендім.
Мен қателестім.
Сол күні біздің жолымыз болды, бірақ менің «ауытқуды қалыпқа келтіру» сияқты, келтірілген мысалдарда ерте ескерту белгілері болды:
- Red Arrows пилотаждық командасы 2008 және 2010 жылдары екі ұшақты жоғалтып, апаттарды бастан өткерді. Эскадрильяның ұшқышты басқарудың өзіндік ерекше тәсілі, сонымен қатар сырттан келген адам бағалауы өте қиын дайындық деңгейі болды.
- NASA 1986 жылы немқұрайлылық салдарынан Challenger ғарыш кемесінен айырылып қалды және 2003 жылы Колумбия ғарыш кемесі Жерге оралған кезде апатқа ұшырағанға дейін қатал тәуекел мәдениетімен жұмысын жалғастырды.
- Реактивті ұшқыштар өз сапарын сәттілікке толы сөмкеден бастайтынын бәрі біледі, ал бос сөмкені тәжірибемен толтыра бастайды - апаттардың көпшілігі 700 сағаттық белгіде болады. Бельгияда апатқа ұшырай жаздағанымда, менде 650 сағат болды.
«Қылық - сәттілік дорбасын босатпай тұрып, тәжірибе дорбасын толтыру».
Әлемді өзгертуге әрекеттенбес бұрын, бастаған жеріңізге қайта қараңыз.
Бұл ақылға қонымды ма?
Сіз үшін қалыпты нәрседен ауытқып кеттіңіз бе?
Мен «сіз үшін» деймін, өйткені біз әр түрліміз. Біздің бәріміздің өз түсінігіміз, өз стандарттарымыз бар, бірақ, шынын айтқанда, біз олардан жиі ауытқып кетеміз.
Сондықтан бәрі бірден емес.
Құлап кетпес бұрын өзіңізді деңгейге қойыңыз.
Мүмкін сіз спортзалға айына 50 фунт стерлинг сатып алмас бұрын темекіні тастауға назар аударуыңыз керек пе? Немесе салмақ жоғалтуға толық кіріспей тұрып, чипсы мен шоколадты жеуді доғарасыз ба?
Неліктен демалыста ұшақпен ұшсаңыз, олар сізге алдымен оттегі маскасын кию керек, содан кейін басқаларға көмектесу керек екенін білесіз бе?
Өйткені өзіңе көмектеспесең, ешкімге көмектесе алмайсың.
Өзіңізге уақыт бөліңіз - бұл оңай емес, бірақ оған тұрарлық.
Ұшуға дайындалған кезде мен әрқашан басқару элементтері менің бақылауымда екенін, қонуға басқа ешкімнің келмейтінін (олар менің басыма қонбауы үшін) және алдағы ұшу-қону жолағы анық екенін тексеремін.
Мен сондай-ақ дұрыс қақпақтардың қосылғанын және шығару жүйесінің толық қаруланғанын тексеремін.
Ұшуды бастамас бұрын мен ұшу қауіпсіздігінің негізгі ережелерін орындайтыныма көз жеткіземін.
Бұл жағдайда, мысалы, құс менің қозғалтқышыма кіріп, ұшу кезінде компрессордың қалақшасын жұлып алса, мен өзімді жағдайды жеңуге ең жақсы мүмкіндік беремін.
Өзіңізден сұраңыз: «Мен қалаған нәрсеге айналуыма не кедергі?»
Содан кейін сіз «сіз» негіздеріне оралуға шоғырлана аласыз.
Бастапқы жарияланымға сілтеме -
Аудармашыдан
Түпнұсқа мақалада әуе кемелерін басқару процесіне қатысты бірқатар техникалық терминдер бар, сонымен қатар әскери жаргонмен араласады. Бұл тақырыппен онша таныс емес адам ретінде мен үшін кейде аударманың дұрыс тұжырымын табу қиынға соқты (қандай болса да = тырыстым). Егер сіз менің мәтінімнен техникалық қате тапсаңыз, маған хабарлама жазыңыз!
Ақпарат көзі: www.habr.com