Мен оны көріп тұрмын , менің әңгімемнің тарихи бөлігі көпшілікке ұнады, сондықтан жалғастыру күнә емес.
TGV сияқты жүрдек пойыздар енді ауа тежеуіне сенбейді
Бүгін біз қазіргі заман туралы сөйлесетін боламыз, дәлірек айтсақ, жылжымалы құрамның тежегіш жүйелерін құрудың қандай тәсілдері бар-жоғы бір айдың ішінде үшінші онжылдығына кіретін 21 ғасырда қолданылады.
1. Жылжымалы құрамның тежегіштерінің классификациясы
Тежеу күшін құрудың физикалық принципіне сүйене отырып, барлық теміржол тежегіштерін екі негізгі түрге бөлуге болады: үйкеліс, үйкеліс күшін қолдану және динамикалық, тежеу моментін жасау үшін тартқышты пайдалану.
Үйкеліс тежегіштеріне барлық конструкциялардың аяқ тежегіштері, соның ішінде дискілік тежегіштер, сондай-ақ кіреді магнитті рельс тежегіші, ол негізінен Батыс Еуропада жоғары жылдамдықты ұзақ қашықтықты тасымалдауда қолданылады. 1520-жолда тежеудің бұл түрі тек ER200 электр пойызында қолданылған. Сол Сапсанға келетін болсақ, Ресей темір жолдары оған магнитті рельс тежегішін қолданудан бас тартты, дегенмен бұл электр пойызының прототипі неміс ICE3 осындай тежегішпен жабдықталған.
Магниттік рельс тежегіші бар ICE3 пойыз арбасы
Сапсан пойыз арбасы
Динамикалық, дәлірек айтқанда электродинамикалық тежегіштер әрекеті тартқыш қозғалтқыштарды генераторлық режимге ауыстыруға негізделген барлық тежегіштерді қамтиды (регенеративті и реостат тежегіші), сондай-ақ тежеу қарсылық
Регенеративті және реостатикалық тежегіштермен бәрі салыстырмалы түрде түсінікті - қозғалтқыштар генераторлық режимге бір немесе басқа жолмен ауыстырылады, ал рекуперация жағдайында олар байланыс желісіне энергияны шығарады, ал реостат жағдайында өндірілген энергия арнайы резисторларда жағылады. Екі тежегіш те локомотив тартқышы бар пойыздарда да, көп агрегатты жылжымалы құрамда да қолданылады, мұнда электродинамикалық тежегіш негізгі қызмет тежегіші болып табылады, өйткені бүкіл пойыз бойына таралатын тарту қозғалтқыштары көп. Электродинамикалық тежеудің (ЭТБ) бірден-бір кемшілігі – толық тоқтағанға дейін тежеудің мүмкін еместігі. ЭДТ тиімділігі төмендеген кезде ол автоматты түрде пневматикалық үйкеліс тежегішімен ауыстырылады.
Қарсы тежеуге келетін болсақ, ол қозғалыс кезінде тартқыш қозғалтқышты кері айналдырудан тұратындықтан, ол толық тоқтауға дейін тежеуді қамтамасыз етеді. Дегенмен, бұл режим, көп жағдайда, апаттық режим болып табылады - оны қалыпты пайдалану тартқыш жетекке зақым келтіруі мүмкін. Егер, мысалы, коммутатор қозғалтқышын алсақ, онда оған берілген кернеудің полярлығы өзгерген кезде, айналмалы қозғалтқышта пайда болатын кері ЭҚК қоректену кернеуінен алынбайды, бірақ оған қосылады - дөңгелектер айналады және тарту режиміндегідей бағытта бұрыңыз! Бұл токтың көшкін тәрізді ұлғаюына әкеледі, ең жақсысы - электрлік қорғаныс құрылғыларының жұмыс істеуі.
Осы себепті локомотивтер мен электр пойыздарында қозғалыс кезінде қозғалтқыштардың кері айналуын болдырмау үшін барлық шаралар қабылданады. Жүргізушінің контроллері жұмыс күйінде болғанда, кері бұру тұтқасы механикалық түрде бекітіледі. Ал сол «Сапсан» және «Ласточка» көліктерінде кері қосқышты 5 км/сағ жоғары жылдамдықпен бұру дереу апаттық тежеуге әкеледі.
Дегенмен, кейбір отандық локомотивтер, мысалы, VL65 электровозы төмен жылдамдықта стандартты режим ретінде кері тежеуді пайдаланады.
Кері тежеу – VL65 электровозындағы басқару жүйесімен қамтамасыз етілген стандартты тежеу режимі
Айта кету керек, электродинамикалық тежеудің жоғары тиімділігіне қарамастан, кез келген пойыз, мен атап өтемін, әрқашан автоматты пневматикалық тежегішпен жабдықталған, яғни тежегіш сызығынан ауаны шығару арқылы іске қосылады. Ресейде де, бүкіл әлемде жақсы ескі үйкеліс тежегіштері қозғалыс қауіпсіздігін сақтайды.
Функционалдық мақсаты бойынша үйкеліс типті тежегіштер бөлінеді
- Тұрақ, қолмен немесе автоматты
- Пойыз – пойыздағы жылжымалы құрамның әрбір бірлігіне орнатылған және машинист кабинасынан орталықтан басқарылатын пневматикалық (ПТ) немесе электропневматикалық (EPT) тежегіштер
- Локомотив – пойыз қозғалысын бәсеңдетпей тепловозды баяулатуға арналған тікелей әсер ететін пневматикалық тежегіштер. Олар пойыздардан бөлек басқарылады.
2. Тұрақ тежегіші
Механикалық жетегі бар қол тежегіші жылжымалы құрамнан жоғалған жоқ, ол локомотивтерге де, вагондарға да орнатылды - ол жай ғана өз мамандығын өзгертті, атап айтқанда, ол жылжымалы қозғалыстың өздігінен қозғалысын болдырмауға мүмкіндік беретін тұрақ тежегішіне айналды. оның пневматикалық жүйесінен ауа шыққан жағдайда қор. Кеме дөңгелегі сияқты қызыл дөңгелек - бұл қол тежегіші, оның нұсқаларының бірі.
VL60pk электровозының кабинасындағы қол тежегіш руль
Жолаушылар көлігінің вестибюльіндегі қол тежегіші
Заманауи жүк вагонындағы қол тежегіші
Қол тежегіші механикалық жетекті пайдаланып, қалыпты тежеу кезінде қолданылатын дөңгелектерге бірдей төсемдерді басады.
Заманауи жылжымалы құрамда, атап айтқанда EVS1/EVS2 «Сапсан», ES1 «Ласточка» электр пойыздарында, сондай-ақ EP20 электровозында тұрақ тежегіші автоматты және тежегіш дискіге төсемдер басылған. серіппелі энергия аккумуляторлары. Тежегіш дискілерге төсемдерді басатын кейбір қысқыш механизмдер қуатты серіппелермен жабдықталған, сондықтан босату 0,5 МПа қысыммен пневматикалық жетек арқылы жүзеге асырылады. Пневматикалық жетек, бұл жағдайда, төсемдерді басатын серіппелерге қарсы әрекет етеді. Бұл тұрақ тежегіші жүргізуші консоліндегі түймелер арқылы басқарылады.
ES1 «Ласточка» электр пойызындағы тұрақ серіппелі тежегішін (SPT) басқару түймелері
Бұл тежегіштің дизайны қуатты жүк көліктерінде қолданылатынға ұқсас. Бірақ пойыздардағы негізгі тежегіш ретінде мұндай жүйе мүлдем жарамсыз, және неге, мен пойыздың әуе тежегіштерінің жұмысы туралы әңгімеден кейін егжей-тегжейлі түсіндіремін.
3. Жүк машинасының пневматикалық тежегіштері
Әрбір жүк вагоны келесі тежегіш жабдығының жиынтығымен жабдықталған
Жүк вагонының тежегіш жабдығы: 1 - тежегішті қосатын шланг; 2 - соңғы клапан; 3 - тоқтату клапаны; 5 - шаң жинағыш; 6, 7, 9 — ауа таратушы модульдердің жағдайы. № 483; 8 - ажырату клапаны; VR – ауа таратушы; TM - тежеу желісі; ZR - резервтік резервуар; TC - тежегіш цилиндр; AR – жүктің автоматты режимі
Тежегіш сызық (TM) - диаметрі 1,25 дюймдік құбыр бүкіл вагон бойымен жүреді, ұштарында ол жабдықталған. соңғы клапандар, икемді қосу шлангілерін ажырату алдында автомобильді ажырату кезінде тежеу желісін ажырату үшін. Тежеу желісінде қалыпты режимде деп аталатын зарядтағыш қысым 0,50 - 0,54 МПа, сондықтан соңғы клапандарды өшірмей шлангтарды ажырату күмәнді міндет болып табылады, ол сізді сөзбе-сөз басыңыздан айыруы мүмкін.
Тежегіш цилиндрлерге тікелей жеткізілетін ауа қорында сақталады резервтік резервуар (ZR), оның көлемі көп жағдайда 78 литр. Резервтік резервуардағы қысым тежеу желісіндегі қысымға тура тең. Бірақ жоқ, бұл 0,50 - 0,54 МПа емес. Өйткені, мұндай қысым локомотивтегі тежеу желісінде болады. Ал локомотивтен неғұрлым алыс болса, тежегіш желісіндегі қысым соғұрлым төмен болады, өйткені оның міндетті түрде ауаның ағып кетуіне әкелетін ағып кетуі бар. Сонымен, пойыздағы соңғы вагонның тежегіш желісіндегі қысым зарядтаудан сәл аз болады.
Тежегіш цилиндр, ал көптеген автомобильдерде біреу ғана бар, ол қосалқы резервуардан толтырылған кезде тежегіш иінтіректің беріліс қорабы арқылы автомобильдегі барлық төсемдерді дөңгелектерге басады. Тежегіш цилиндрдің көлемі шамамен 8 литрді құрайды, сондықтан толық тежеу кезінде онда 0,4 МПа аспайтын қысым орнатылады. Резервтік резервуардағы қысым да сол мәнге дейін төмендейді.
Бұл жүйедегі негізгі «актер» болып табылады ауа таратушы. Бұл құрылғы тежеу желісіндегі қысымның өзгеруіне жауап береді, осы қысымның өзгеру бағыты мен жылдамдығына байланысты бір немесе басқа операцияны орындайды.
Тежеу желісіндегі қысым төмендеген кезде тежеу пайда болады. Бірақ қысымның кез келген төмендеуімен емес - қысымның төмендеуі белгілі бір жылдамдықпен болуы керек, деп аталады қызметтік тежеу жылдамдығы. Бұл қарқын қамтамасыз етілген жүргізуші кран локомотив кабинасында және секундына 0,01-ден 0,04 МПа-ға дейін. Қысым баяу жылдамдықпен төмендеген кезде тежеу болмайды. Бұл тежегіштер тежегіш желісінен стандартты ағып кету жағдайында жұмыс істемеуі үшін, сондай-ақ артық зарядтау қысымы жойылған кезде жұмыс істемеуі үшін жасалады, бұл туралы кейінірек айтатын боламыз.
Ауа таратқышы тежеу үшін іске қосылғанда, ол 0,05 МПа қызмет көрсету жылдамдығымен тежеу желісінің қосымша разрядын орындайды. Бұл пойыздың бүкіл ұзындығы бойынша қысымның тұрақты төмендеуін қамтамасыз ету үшін жасалады. Егер қосымша бәсеңдету жасалмаса, онда ұзын пойыздың соңғы вагондары мүлдем бәсеңдетілмеуі мүмкін. Тежеу желісінің қосымша разряды орындалады барлық заманауи ауа дистрибьюторлары, соның ішінде жолаушылар.
Тежеу іске қосылған кезде ауа таратқышы резервуарды тежеу желісінен ажыратады және оны тежеу цилиндріне қосады. Тежеу цилиндрі толып жатыр. Бұл тежеу желісіндегі қысымның төмендеуі жалғасқанша пайда болады. Тежегіш сұйықтықтағы қысымның төмендеуі тоқтаған кезде тежегіш цилиндрін толтыру тоқтайды. Режим келе жатыр қайта жабу. Тежегіш цилиндріне орнатылған қысым екі факторға байланысты:
- тежеу сызығының разряд тереңдігі, яғни зарядтауға қатысты ондағы қысымның төмендеуінің шамасы
- ауа таратқышының жұмыс режимі
Жүк ауасының дистрибьюторының үш жұмыс режимі бар: жүктелген (L), орташа (C) және бос (E). Бұл режимдер тежеу цилиндрлеріне түсетін максималды қысыммен ерекшеленеді. Режимдер арасында ауысу арнайы режим тұтқасын бұру арқылы қолмен орындалады.
Қорытындылай келе, тежегіш цилиндріндегі қысымның әртүрлі режимдегі 483 ауа дистрибьюторы бар тежегіш желісінің разряд тереңдігіне тәуелділігі келесідей көрінеді.
Режимді ауыстырып-қосқышты пайдаланудың кемшілігі - вагон операторы бүкіл пойыз бойымен жүріп, әрбір вагонның астына шығып, режимді ауыстырып-қосқышты қажетті күйге ауыстыруы керек. Операциядан шыққан қауесеттерге қарағанда, бұл әрдайым жасалмайды. Бос вагонға тежеу цилиндрлерін шамадан тыс толтыру сырғанап, тежеу тиімділігін төмендетуге және доңғалақ жинақтарының бұзылуына әкелуі мүмкін. Бұл жағдайды еңсеру үшін жүк вагондары деп аталатындар автоматты режим (AR), ол автомобильдің массасын механикалық түрде анықтай отырып, тежегіш цилиндріндегі максималды қысымды біркелкі реттейді. Автокөлік автоматты режиммен жабдықталған болса, VR режиміндегі режим қосқышы «жүктелген» күйіне орнатылады.
Тежеу әдетте кезең-кезеңімен орындалады. BP483 үшін тежеу желісінің разрядының ең төменгі деңгейі 0,06 - 0,08 МПа болады. Бұл жағдайда тежегіш цилиндрлерде 0,1 МПа қысым орнатылады. Бұл жағдайда жүргізуші клапанды қабаттасатын күйге қояды, онда тежеу сызығында тежеуден кейін орнатылған қысым сақталады. Бір кезеңнен тежеу тиімділігі жеткіліксіз болса, келесі кезең орындалады. Бұл жағдайда ауа дистрибьюторы разрядтың қандай жылдамдықпен болатынына мән бермейді - қысым кез келген жылдамдықпен төмендегенде, тежегіш цилиндрлер қысымның төмендеуіне пропорционалды түрде толтырылады.
Тежегішті толық босату (барлық пойыздағы тежегіш цилиндрлерін толығымен босату) тежеу желісіндегі қысымды зарядтау қысымынан жоғары арттыру арқылы орындалады. Сонымен қатар, жүк пойыздарында ТМ-дегі қысым зарядтаудан айтарлықтай жоғарылайды, сондықтан жоғары қысым толқыны соңғы вагондарға жетеді. Жүк пойызында тежегішті толығымен босату ұзақ процесс және бір минутқа созылуы мүмкін.
BP483 екі демалыс режиміне ие: жазық және тау. Тегіс режимде тежеу желісіндегі қысым жоғарылағанда толық, қадамсыз босату орын алады. Тау режимінде тежегіштерді кезең-кезеңімен босатуға болады, яғни тежегіш цилиндрлері толығымен босамайды. Бұл режим үлкен беткейлері бар күрделі профиль бойынша қозғалыс кезінде қолданылады.
Ауа дистрибьюторы 483 әдетте өте қызықты құрылғы. Оның құрылымы мен жұмысын егжей-тегжейлі талдау - бұл жеке үлкен мақаланың тақырыбы. Мұнда жүк тежегішінің жұмысының жалпы принциптерін қарастырдық.
3. Жолаушыларға арналған пневматикалық тежегіштер
Жолаушылар вагонының тежеу жабдығы: 1 - қосу шлангісі; 2 - соңғы клапан; 3, 5 — электр-пневматикалық тежеу желісін қосу қораптары; 4 - тоқтату клапаны; 6 — электропневматикалық тежегіш сымдары бар түтік; 7 — жалғастырғыш гильзаның оқшауланған аспасы; 8 - шаң жинағыш; 9 — ауа таратқышқа шығу; 10 - ажырату клапаны; 11 — электрлік ауа таратқыштың жұмыс камерасы; TM - тежеу желісі; VR - ауа таратушы; EVR - электрлік ауа таратушы; TC - тежегіш цилиндр; ZR - қосалқы резервуар
Жабдықтардың үлкен көлемі бірден көзге түседі, олар қазірдің өзінде үш тоқтату клапанының (әр вестибюльде біреуі және кондуктор бөлімінде) бар екеніне дейін, отандық жолаушылар вагондары пневматикалық және көлікпен жабдықталған. электропневматикалық тежегіш (EPT).
Мұқият оқырман бірден пневматикалық тежеуді басқарудың негізгі кемшілігін - жоғарыда дыбыс жылдамдығымен шектелген тежеу толқынының таралу жылдамдығының соңғы жылдамдығын байқайды. Іс жүзінде бұл жылдамдық төменірек және қызметтік тежеу кезінде 280 м/с, авариялық тежеу кезінде 300 м/с құрайды. Сонымен қатар, бұл жылдамдық ауа температурасына қатты байланысты және қыста, мысалы, ол төмен. Сондықтан пневматикалық тежегіштердің мәңгілік серігі олардың құрамдағы жұмысының біркелкі еместігі болып табылады.
Біркелкі емес жұмыс екі нәрсеге әкеледі - пойызда айтарлықтай бойлық реакциялардың пайда болуы, сондай-ақ тежеу қашықтығын арттыру. Біріншісі жолаушылар пойыздарына тән емес, бірақ купедегі үстелде шай және басқа сусындар бар контейнерлер ешкімді қуантпайды. Тежеу қашықтығын ұлғайту, әсіресе жолаушылар ағынында күрделі мәселе.
Сонымен қатар, отандық жолаушылар ауа дистрибьюторы ескі стандарт сияқты. № 292 және жаңа шарт. № 242 (олардың ішінде жолаушылар вагондарының паркінде барған сайын көбейіп барады), бұл құрылғылардың екеуі де сол Вестингхаус үштік клапанының тікелей ұрпақтары және олар екі қысым арасындағы айырмашылықта жұмыс істейді - тежеу желісінде және резервтік резервуарда. Олар үштік клапаннан қабаттасу режимінің болуымен, яғни сатылы тежеу мүмкіндігімен ерекшеленеді; тежеу кезінде тежеу желісінің қосымша разрядының болуы; конструкцияда авариялық тежеу үдеткішінің болуы. Бұл ауа таратқыштар сатылы босатуды қамтамасыз етпейді - тежеу желісіндегі қысым тежеуден кейін сол жерде орнатылған резервуардағы қысымнан асып кеткен кезде олар дереу толық босатуды қамтамасыз етеді. Ал сатылы босату қону платформасында дәл тоқтау үшін тежеуді реттеу кезінде өте пайдалы.
Екі мәселе - тежегіштердің біркелкі жұмыс істемеуі және 1520 мм жолдағы қадамды босатудың болмауы автомобильдерге электрмен басқарылатын ауа таратқышын орнату арқылы шешілді - электрлік ауа таратқыш (ЭВР), арб. № 305.
Тұрмыстық EPT - электр-пневматикалық тежегіш - тікелей әсер ететін, автоматты емес. Локомотив тартқышы бар жолаушылар пойыздарында ЭПТ екі сымды тізбек бойынша жұмыс істейді.
Екі сымды ЭПТ құрылымдық схемасы: 1 - машинист кранындағы басқару контроллері; 2 - аккумулятор; 3 - статикалық қуат түрлендіргіші; 4 — басқару шамдарының панелі; 5 — басқару блогы; 6 — терминалдық блок; 7 — жеңдердегі біріктіретін бастар; 8 — оқшауланған суспензия; 9 - жартылай өткізгіш клапан; 10 - электромагниттік клапанды босату; 11 - тежегіш электромагниттік клапан.
Бүкіл пойыз бойымен екі сым созылған: суретте No 1 және No 2. Құйрық вагонында бұл сымдар бір-бірімен электрлік байланысқан және пайда болған контур арқылы 625 Гц жиілігі бар айнымалы ток өткізіледі. Бұл EPT басқару сызығының тұтастығын бақылау үшін жасалады. Егер сым үзілсе, айнымалы ток тізбегі үзіледі, жүргізуші кабинада сөнетін «O» (демалыс) ескерту шамы түріндегі сигнал алады.
Басқару әртүрлі полярлық тұрақты ток арқылы жүзеге асырылады. Бұл жағдайда нөлдік потенциалы бар сым рельстер болып табылады. EPT сымына оң (рельстерге қатысты) кернеу берілгенде, электрлік ауа таратқышта орнатылған екі электромагниттік клапан да іске қосылады: босату клапаны (OV) және тежегіш клапан (теледидар). Олардың біріншісі электр ауа таратқыштың жұмыс камерасын (ВК) атмосферадан оқшаулайды, екіншісі оны резервтік резервуардан толтырады. Содан кейін EVR-де орнатылған қысым қосқышы жұмыс камерасы мен тежегіш цилиндрдегі қысым айырмашылығында жұмыс істейді. РҚ-дағы қысым ТК-дағы қысымнан асқанда, соңғысы жұмыс камерасында жинақталған қысымға дейін резервтік резервуардан ауамен толтырылады.
Сымға теріс потенциал қолданылған кезде тежегіш клапан өшеді, өйткені оған ток диод арқылы кесіледі. Жұмыс камерасындағы қысымды ұстап тұратын босату клапаны ғана белсенді болып қалады. Төбенің позициясы осылай жүзеге асырылады.
Кернеу жойылған кезде босату клапаны қуатын жоғалтады және жұмыс камерасын атмосфераға ашады. Жұмыс камерасындағы қысым төмендеген кезде қысым қосқышы тежегіш цилиндрлерден ауаны шығарады. Егер қысқа демалыстан кейін жүргізуші клапаны қайтадан өшіру күйіне қойылса, жұмыс камерасындағы қысымның төмендеуі тоқтайды және тежегіш цилиндрінен ауаның шығуы да тоқтайды. Осылайша, тежегішті кезең-кезеңмен босату мүмкіндігіне қол жеткізіледі.
Егер сым үзілсе не болады? Бұл дұрыс - EPT шығарылады. Сондықтан бұл тежегіш (үйдегі жылжымалы құрамда) автоматты емес. Егер EPT сәтсіз болса, жүргізушіде пневматикалық тежеу басқаруына ауысу мүмкіндігі бар.
EPT тежегіш цилиндрлерді бір уақытта толтырумен және оларды бүкіл пойыз бойымен босатумен сипатталады. Толтыру және босату жылдамдығы айтарлықтай жоғары - секундына 0,1 МПа. EPT сарқылмайтын тежегіш болып табылады, өйткені оның жұмысы кезінде әдеттегі ауа таратқышы босату режимінде болады және тежеу желісінен қосалқы резервуарларды қоректендіреді, ол өз кезегінде негізгі резервуарлардан локомотивтегі машинисттің шүмегімен қоректенеді. Сондықтан EPT тежегіштерді операциялық басқару үшін қажет кез келген жиілікте тежеуге болады. Қадамдық босату мүмкіндігі пойыздың жылдамдығын өте дәл және тегіс басқаруға мүмкіндік береді.
Жолаушылар пойызының тежегіштерін пневматикалық басқарудың жүк тежегішінен айтарлықтай айырмашылығы жоқ. Басқару әдістерінің айырмашылығы бар, мысалы, ауа тежегіші оны асыра бағаламай, зарядтау қысымына дейін шығарылады. Жалпы алғанда, жолаушылар пойызының тежеу желісіндегі қысымды шамадан тыс асыра бағалау қиындықтарға толы, сондықтан EPT толығымен босатылған кезде тежеу желісіндегі қысым белгіленген зарядтау мәнінен максимум 0,02 МПа жоғарылайды. қысым.
Жолаушы тежегішінде тежеу кезінде ауыр металды разрядтың минималды тереңдігі 0,04 - 0,05 МПа құрайды, бұл ретте тежегіш цилиндрлерінде 0,1 - 0,15 МПа қысым пайда болады. Жеңіл автомобильдің тежегіш цилиндріндегі максималды қысым резервтік резервуардың көлемімен шектеледі және әдетте 0,4 МПа аспайды.
қорытынды
Енді мен пойыз тежегішінің күрделілігіне таң қалған (және менің ойымша, тіпті ашуланған, бірақ айта алмаймын) кейбір комментаторларға жүгінемін. Түсініктемелерде энергия сақтау батареялары бар автомобиль тізбегін пайдалану ұсынылады. Әрине, кеңседегі диван немесе компьютер креслосынан браузер терезесі арқылы көптеген мәселелер көбірек көрінеді және олардың шешімдері айқынырақ, бірақ нақты әлемде қабылданған техникалық шешімдердің көпшілігінің нақты негіздемесі бар екенін атап өтейін.
Жоғарыда айтылғандай, пойыздағы пневматикалық тежегіштің негізгі мәселесі - ұзақ (1,5 вагондық пойызда 100 км-ге дейін) тежегіш желісі құбыры - тежегіш толқыны бойынша қысымның төмендеуінің соңғы жылдамдығы. Бұл тежеу толқынын жеделдету үшін ауа таратқышы қосымша разрядты қажет етеді. Ауа таратқышы болмайды және қосымша разряд болмайды. Яғни, энергия аккумуляторларындағы тежегіштер жұмыстың біркелкілігі жағынан айтарлықтай нашарлайтыны анық, бұл бізді Вестингхаус заманына қайтарады. Жүк пойызы жүк көлігі емес, әртүрлі таразылар бар, сондықтан тежегіштерді басқарудың әртүрлі принциптері бар. Бұл жай ғана олай емес екеніне сенімдімін және әлемдік тежеу ғылымының бағыты бізді осындай құрылысқа әкелген жолды ұстанғаны кездейсоқ емес. Нүкте.
Бұл мақала заманауи жылжымалы құрамда бар тежеу жүйелеріне шолу түрі болып табылады. Әрі қарай, осы сериядағы басқа мақалаларда мен олардың әрқайсысына толығырақ тоқталамын. Біз тежегіштерді басқару үшін қандай құрылғылар қолданылатынын және ауа таратқыштары қалай жасалғанын білеміз. Регенеративті және реостатикалық тежеу мәселелерін толығырақ қарастырайық. Және, әрине, жоғары жылдамдықтағы көліктердің тежегіштерін қарастырайық. Тағы да кездескенше және назарларыңызға рахмет!
P.S.: Достар! Мақалада қателер мен қателерді көрсететін жеке хабарламалардың көптігі үшін ерекше алғыс айтқым келеді. Иә, мен орыс тіліне көнбейтін, пернеден адасып қалатын күнәһармын. Мен сіздің пікірлеріңізді түзетуге тырыстым.
Ақпарат көзі: www.habr.com