Тежегіштерді басқаруға арналған құрылғылар туралы айтудың уақыты келді. Бұл құрылғыларды «крандар» деп атайды, дегенмен ұзақ эволюция жолы оларды күнделікті үйреншікті мағынада крандардан біршама алыс алып, оларды пневматикалық автоматтандырудың күрделі құрылғыларына айналдырды.

Жақсы ескі золотник клапаны 394 жылжымалы құрамда әлі де қолданылады

1. Оператор крандары – қысқаша кіріспе

Анықтау бойынша

Жүргізуші пойызының клапаны - пойыздың тежегіш желісіндегі қысымның өзгеру шамасы мен жылдамдығын басқаруға арналған құрылғы (немесе құрылғылар жиынтығы).

Қазіргі уақытта қолданыста жүрген машинист-поезд крандарын тікелей басқару құрылғылары және қашықтан басқару крандары деп бөлуге болады.

Тікелей басқару құрылғылары локомотивтердің басым көпшілігінде, бірнеше бірлік пойыздарда, сондай-ақ арнайы мақсаттағы жылжымалы құрамда (әртүрлі жол көліктері, вагондар және т.б.) орнатылған жанрдың классикасы болып табылады. № 394 және конв. № 395. Олардың біріншісі, KDPV-де көрсетілген, жүк локомотивтеріне, екіншісі - жолаушылар локомотивтеріне орнатылған.

Пневматикалық мағынада бұл крандар бір-бірінен мүлдем ерекшеленбейді. Яғни, мүлдем бірдей. Үстіңгі бөліктегі 395 клапан онымен бірге құйылған екі бұрандалы саңылаулары бар бастырмаға ие, онда электропневматикалық тежегішті басқару реттегішінің «контасы» орнатылған.

Оператордың 395-ші краны табиғи ортада


Бұл құрылғылар көбінесе ашық қызыл түске боялады, бұл олардың ерекше маңыздылығын және локомотив бригадасының да, локомотивке қызмет көрсететін техникалық персоналдың да оларға ерекше көңіл бөлуі керектігін көрсетеді. Пойыздың тежегіштерінің бәрі екенін тағы бір еске саламыз.

Жеткізу құбыры (PM) және тежеу ​​желісі (TM) осы құрылғыларға тікелей қосылады және тұтқаны айналдыру арқылы ауа ағыны тікелей басқарылады.

Қашықтан басқарылатын крандарда жүргізушінің пультіне кранның өзі емес, сандық интерфейс арқылы командаларды машина бөлмесінде орнатылған жеке электрлік пневматикалық панельге жіберетін басқару контроллері деп аталады. локомотив. Отандық жылжымалы құрам жүргізушінің шыдамды кранын пайдаланады. Біраз уақыттан бері жылжымалы құрамға жол тартып келе жатқан №130.

Кран контроллерінің жағдайы. № 130 ЭП20 электровозының басқару пультінде (оң жақта, манометрдің жанында)


EP20 электровозының машина бөлмесіндегі пневматикалық панель


Неліктен бұлай жасалды? Тежегіштерді қолмен басқарудан басқа, автоматты басқарудың стандартты мүмкіндігі бар, мысалы, пойыздың автоматты рульдік жүйесінен. 394/395 кранымен жабдықталған локомотивтерде бұл кранға арнайы қондырманы орнатуды қажет етті. Жоспарланғандай, 130-шы кран отандық жылжымалы құрамда қолданылатын CAN автобусы арқылы пойыздарды басқару жүйесіне біріктірілген.

Неліктен мен бұл құрылғыны шыдамды деп атадым? Өйткені оның жылжымалы құрамда алғаш пайда болуына тікелей куә болдым. Мұндай құрылғылар жаңа ресейлік электровоздардың алғашқы нөмірлеріне орнатылды: 2ES5K-001 Ermak, 2ES4K-001 Donchak және EP2K-001.

2007 жылы 2ES4K-001 электровозының сертификаттық сынақтарына қатыстым. Бұл станокқа 130-шы кран орнатылды. Дегенмен, сол кезде де оның төмен сенімділігі туралы әңгіме болды, сонымен қатар технологияның бұл кереметі тежегіштерді өздігінен босатады. Сондықтан олар көп ұзамай оны тастап, «Эрмаки», «Дончак» және EP2K 394 және 395 крандарымен өндіріске шықты. Прогресс жаңа құрылғы аяқталмайынша кейінге қалдырылды. Бұл кран Новочеркасск тепловоздарына EP20 электровозын 2011 жылы шығара бастағанда ғана оралды. Бірақ «Ермаки», «Дончак» және EP2K бұл кранның жаңа нұсқасын алмады. Айтпақшы, EP2K-001, 130-шы кранмен қазір резервтік базада шіріп жатыр, мен жақында тасталған теміржол желдеткішінің видеосынан білдім.

Дегенмен, теміржолшылар мұндай жүйеге толық сенімді емес, сондықтан 130 клапанымен жабдықталған барлық локомотивтер сонымен қатар жеңілдетілген режимде тежегіш желісіндегі қысымды тікелей басқаруға мүмкіндік беретін резервтік басқару клапандарымен жабдықталған.

EP20 кабинасындағы резервтік тежегішті басқару клапаны


Сондай-ақ локомотивтерде екінші басқару құрылғысы орнатылған - қосалқы тежегіш клапан (КВТ), пойыздың тежегіштеріне қарамастан локомотив тежегіштерін басқаруға арналған. Міне, пойыз кранының сол жағында

Көмекші тежеу ​​клапанының жағдайы. № 254


Фотосуретте классикалық қосалқы тежегіш клапан, жағдайы көрсетілген. № 254. Ол жолаушылар мен жүк локомотивтеріне де көп жерде орнатылуда. Вагондағы тежегіштерден айырмашылығы, тежегіш цилиндрлер локомотивтегі ешқашан резервтік резервуардан тікелей толтырылмайды. Тепловозға қосалқы резервуар да, ауа таратқышы да орнатылғанымен. Жалпы локомотивте тежегіш цилиндрлердің көп болуына байланысты тепловоздың тежегіш тізбегі күрделірек. Олардың жалпы көлемі 8 литрден айтарлықтай жоғары, сондықтан оларды резервтік резервуардан 0,4 МПа қысымға дейін толтыру мүмкін болмайды - резервтік резервуардың көлемін ұлғайту қажет және бұл оның зарядтау уақытын салыстырғанда жоғарылайды. автокөлікке орнатылған құю құрылғыларына.

Локомотивте ТК негізгі резервуардан не қосалқы тежегіш клапан арқылы, не машинистің пойыз клапанымен басқарылатын ауа таратқышы арқылы басқарылатын қысым ауыстырғышы арқылы толтырылады.

254-кранның ерекшелігі, оның өзі пойыз тежеу ​​кезінде локомотив тежегіштерін босатуға (кезеңмен!) мүмкіндік беретін қысымды ажыратқыш ретінде жұмыс істей алады. Бұл схема ретранслятор ретінде КВТ-ны қосу схемасы деп аталады және жүк локомотивтерінде қолданылады.

Көмекші тежегіш клапан локомотивтің маневрлік қозғалыстары кезінде, сондай-ақ тоқтағаннан кейін және тоқтау кезінде пойызды бекіту үшін қолданылады. Пойыз тоқтағаннан кейін бірден бұл клапан ең соңғы тежеу ​​жағдайына қойылады және пойыздағы тежегіштер босатылады. Локомотив тежегіштері локомотивті де, пойызды да айтарлықтай еңісте ұстауға қабілетті.

Қазіргі заманғы электровоздарда, мысалы, EP20, басқа KVT орнатылған, мысалы конв. № 224

Көмекші тежеу ​​клапанының жағдайы. № 224 (оң жақта бөлек панельде)

2. Машинист кранының конструкциясы және жұмыс принципі. № 394/395

Сонымен, біздің кейіпкеріміз ескі, уақытпен және миллиондаған шақырым саяхатпен дәлелденген, кран 394 (және 395, бірақ ол ұқсас, сондықтан мен екіншісін есте сақтай отырып, құрылғылардың бірі туралы айтатын боламын). Неліктен бұл заманауи 130 емес? Біріншіден, 394 кран бүгінгі күні жиі кездеседі. Екіншіден, 130-шы кран, дәлірек айтсақ, оның пневматикалық панелі бұрынғы 394-ке ұқсас.

Жүргізуші кранының кондициясы. № 394: 1 — сору клапанының тіреуішінің негізі; 2 — төменгі дене; 3 - герметикалық жаға; 4 - көктем; 5 — шығару клапаны; 6 — шығару клапанының орны бар втулка; 7 - теңестіру поршені; 8 — тығыздағыш резеңке манжет; 9 — нығыздаушы жезден жасалған сақина; 10 — ортаңғы бөліктің денесі; 11 — жоғарғы бөліктің денесі; 12 — катушка; 13 — басқару тұтқасы; 14 — тұтқа құлпы; 15 - жаңғақ; 16 — қысқыш бұранда; 17 - өзек; 18 — золотникті серіппе; 19 — қысымды жуу машинасы; 20 — бекіту шпилькалары; 21 — бекіткіш түйреуіш; 22 - сүзгі; 23 — қоректендіру клапанының серіппесі; 24 - қоректендіру клапаны; 25 — беру клапанының отырғышымен втулка; 26 — беріліс қорабының диафрагмасы; 30 — беріліс қорабын реттеу серіппесі; 31 — беріліс қорабын реттейтін шыныаяқ


Сізге қалай? Күрделі құрылғы. Бұл құрылғы үстіңгі (шпуль) бөліктен, ортаңғы (аралық) бөліктен, төменгі (эквалайзер) бөліктен, тұрақтандырғыштан және беріліс қорабынан тұрады. Беріліс қорабы суретте төменгі оң жақта көрсетілген, мен тұрақтандырғышты бөлек көрсетемін

Жүргізуші кранының тұрақтандырғышының жағдайы. № 394: 1 - аша; 2 — дроссельдік клапан серіппесі;3 — дроссельдік клапан; 4 — дроссель клапанының орны; 5 - диаметрі 0,45 мм калибрленген тесік; 6 - диафрагма; 7 — тұрақтандырғыш корпус; 8 — екпін; 10 — реттеуші серіппе; 11 — реттегіш шыны.

Кранның жұмыс режимі кранның ортаңғы бөлігіндегі айнаға тығыз жерленген (және мұқият майланған!) катушканы айналдыратын тұтқаны бұру арқылы орнатылады. Жеті ереже бар, олар әдетте рим цифрларымен белгіленеді

• I - демалыс және жаттығу
• II – пойыз
• III - тежегіш желісіндегі ағып кетуді қамтамасыз етпей қабаттасу
• IV - тежегіш желісінен ағып кетуді жеткізумен қабаттасу
• Va - баяу тежеу
• V – қызмет көрсету жылдамдығымен тежеу
• VI – авариялық тежеу

Тарту, жағалау және тұрақ режимдерінде, пойыздың тежегіштерін іске қосудың қажеті болмаған кезде, кран тұтқасы екінші күйге орнатылады. пойыз позиция.

Золотник пен золотник айнасында арналар мен калибрленген тесіктер бар, олар арқылы тұтқаның орнына байланысты ауа құрылғының бір бөлігінен екінші бөлігіне өтеді. Шпуль және оның айнасы осылай көрінеді

Сонымен қатар, жүргізуші кран 394 деп аталатын қосылған кернеулі резервуар (UR) көлемі 20 литр. Бұл резервуар тежеу ​​желісіндегі (ТМ) қысым реттегіші болып табылады. Теңестіру цистернасында орнатылған қысым жүргізуші шүмегінің теңестіру бөлігінде және тежеу ​​желісінде сақталады (тұтқаның I, III және VI позицияларынан басқа).

Теңестіру резервуарындағы және тежеу ​​желісіндегі қысымдар аспаптар тақтасында орнатылған басқару манометрлерінде, әдетте жүргізуші клапанының жанында көрсетіледі. Екі нүктелі манометр жиі пайдаланылады, мысалы, бұл

Қызыл көрсеткі тежеу ​​желісіндегі қысымды, қара көрсеткі асқын кернеу резервуарындағы қысымды көрсетеді


Сонымен, кран пойыз күйінде болғанда, деп аталады зарядтау қысымы. Бірнеше бірлік жылжымалы құрам және локомотив тарту күші бар жолаушылар пойыздары үшін оның мәні әдетте 0,48 - 0,50 МПа, жүк пойыздары үшін 0,50 - 0,52 МПа болады. Бірақ көбінесе бұл 0,50 МПа, Сапсан мен Ласточкада бірдей қысым қолданылады.

UR-да зарядтау қысымын ұстап тұратын құрылғылар бір-бірінен толығымен тәуелсіз жұмыс істейтін редуктор және кран тұрақтандырғышы болып табылады. Тұрақтандырғыш не істейді? Ол корпусындағы диаметрі 0,45 мм калибрленген тесік арқылы теңестіру цистернасынан ауаны үздіксіз шығарады. Үнемі, бұл процесті бір сәтке де үзбей. Тұрақтандырғыш арқылы ауаның шығуы қатаң тұрақты жылдамдықпен жүреді, оны тұрақтандырғыш ішіндегі дроссельдік клапан ұстайды - теңестіру цистернасындағы қысым неғұрлым төмен болса, соғұрлым дроссель клапаны аздап ашылады. Бұл жылдамдық қызметтік тежеу ​​жылдамдығынан әлдеқайда төмен және оны тұрақтандырғыш корпусындағы реттегіш шыныаяқты бұру арқылы реттеуге болады. Бұл резервуардағы кернеуді жою үшін жасалады супер зарядтағыш (яғни зарядтаудан асып кету) қысым.

Егер теңестіру цистернасындағы ауа тұрақты түрде тұрақтандырғыш арқылы кететін болса, онда оның бәрі ерте ме, кеш пе? Мен кететін едім, бірақ беріліс қорабы рұқсат бермеді. UR қысымы зарядтау деңгейінен төмен түскенде, редуктордағы беру клапаны ашылады, теңестіру цистернасын қоректендіру желісімен қосады, ауа беруді толықтырады. Осылайша, теңестіру цистернасында клапан тұтқасының екінші позициясында 0,5 МПа қысым үнемі сақталады.

Бұл процесс осы диаграммада жақсы суреттелген

II (поезд) жағдайындағы машинист кранының әрекеті: GR - негізгі резервуар; TM - тежеу ​​желісі; UR - кернеуді көтеру цистернасы; Ат - атмосфера


Ал тежегіш желісі ше? Ондағы қысым теңестіру поршенінен (диаграмманың ортасында), поршеньмен қозғалатын жеткізу және шығару клапанынан тұратын клапанның теңестіру бөлігін пайдаланып, теңестіру цистернасындағы қысымға тең ұсталады. Поршеньдің үстіндегі қуыс кернеулі резервуармен (сары аймақ) және поршеньнің астында тежегіш сызығымен (қызыл аймақ) байланысады. ЖЖ қысымы жоғарылағанда поршень төмен қарай жылжиды, тежеу ​​желісін қоректендіру желісімен байланыстырады, ТМ қысымы мен ЖЖ қысымы тең болғанша ондағы қысымның жоғарылауын тудырады.

Теңестіретін резервуардағы қысым төмендеген кезде поршень жоғары қарай жылжиды, сору клапанын ашады, ол арқылы тежегіш сызығынан ауа атмосфераға шығады, қайтадан поршеньдің үстіндегі және астындағы қысымдар теңестірілгенге дейін.

Осылайша, пойыз күйінде тежеу ​​желісіндегі қысым зарядтау қысымына тең сақталады. Сонымен қатар, одан ағып кетулер де тамақтанады, өйткені мен бұл туралы үнемі айтамын, онда міндетті түрде және әрқашан ағып кетулер бар. Дәл осындай қысым вагондар мен локомотивтердің резервтік цистерналарында орнатылады, ағып кетулер де төгіледі.

Тежегіштерді қосу үшін жүргізуші кранның тұтқасын V позициясына қояды - жұмыс жылдамдығымен тежеу. Бұл жағдайда ауа теңестіру цистернасынан секундына 0,01 - 0,04 МПа қысымның төмендеуін қамтамасыз ете отырып, калибрленген тесік арқылы шығарылады. Процесті жүргізуші бақылайтын манометр арқылы басқарады. Клапан тұтқасы V күйінде тұрғанда, ауа теңестіру ыдысынан шығады. Теңестіруші поршень іске қосылады, жоғары көтеріледі және босату клапанын ашады, тежеу ​​желісіндегі қысымды босатады.

Теңестіру цистернасынан ауаны шығару процесін тоқтату үшін оператор клапанның тұтқасын қабаттасатын күйге қояды - III немесе IV. Теңестіру цистернасынан, демек тежеу ​​сызығынан ауаны шығару процесі тоқтайды. Қызметтік тежеу ​​кезеңі осылай орындалады. Тежегіштер жеткіліксіз тиімді болса, тағы бір қадам орындалады, ол үшін оператор кранының тұтқасы қайтадан V позициясына жылжытылады.

Қалыпты жағдайда ресми Тежеу кезінде тежеу ​​желісінің максималды разряд тереңдігі 0,15 МПа аспауы керек. Неліктен? Біріншіден, тереңірек ағызудың қажеті жоқ - резервтік резервуар мен тежегіш цилиндрінің (BC) автомобильдердегі көлемдерінің қатынасына байланысты BC-де 0,4 МПа-дан жоғары қысым пайда болмайды. Ал 0,15 МПа разряд тежегіш цилиндрлердегі 0,4 МПа қысымға сәйкес келеді. Екіншіден, тереңірек ағызу жай ғана қауіпті - тежеу ​​желісіндегі төмен қысым кезінде тежеу ​​босатылған кезде қосалқы резервуарларды зарядтау уақыты артады, өйткені олар тежегіш желісінен дәл зарядталады. Яғни, мұндай әрекеттер тежегіштің таусылуына толы.

Ізденімпаз оқырман сұрақ қояды - III және IV позициялардағы төбелердің айырмашылығы неде?

IV позицияда клапанның катушкасы айнадағы барлық тесіктерді толығымен жабады. Редуктор теңестіру цистернасын тамақтандырмайды және ондағы қысым айтарлықтай тұрақты болып қалады, өйткені UR-дан ағып кету өте аз. Бұл ретте теңестіру поршені тежеу ​​желісіндегі ағып кетулерді толтырып, соңғы тежеуден кейін теңестіру резервуарында орнатылған қысымды сақтай отырып жұмысын жалғастырады. Сондықтан бұл ереже «тежегіш желіден ағып кетуді қамтамасыз етумен қабаттасу» деп аталады.

III позицияда клапанның катушкасы теңестіру поршенінің үстіндегі және астындағы қуыстармен бір-бірімен байланысады, бұл теңестіруші органның жұмысын блоктайды - екі қуыстардағы қысымдар ағып кету жылдамдығымен бір уақытта төмендейді. Бұл ағып кету эквалайзер арқылы қайта зарядталмайды. Сондықтан клапанның үшінші позициясы «тежегіш сызығынан ағып кетуді қамтамасыз етпей қабаттасу» деп аталады.

Неліктен мұндай екі позиция бар және жүргізуші қандай қабаттасуды пайдаланады? Екеуі де жағдайға және локомотивтің қызмет көрсету түріне байланысты.

Жолаушылар тежегіштерін пайдалану кезінде нұсқаулыққа сәйкес жүргізуші келесі жағдайларда клапанды III күйге (қуатсыз шатыр) қоюға міндетті:

• Тыйым салу сигналын орындаған кезде
• Бақылау тежеуінің бірінші сатысынан кейін EPT басқару кезінде
• Тік еңіспен немесе тұйық жолға түскенде

Барлық осы жағдайларда тежегіштерді өздігінен босатуға жол берілмейді. Бұл қалай болуы мүмкін? Иә, бұл өте қарапайым - жолаушылар ауа дистрибьюторлары екі қысымның айырмашылығы бойынша жұмыс істейді - тежеу ​​желісінде және резервуардағы. Тежеу желісіндегі қысым жоғарылағанда, тежегіштер толығымен босатылады.

Енді тежеу ​​сызығынан клапан ағып жатқанда, біз тежеп, оны IV жағдайға қойдық деп елестетейік. Осы кезде вестибюльдегі әлдебір ақымақ сәл ашылып, тоқтау клапанын жабады - арамза ойнап жатыр. Жүргізушінің клапаны бұл ағып кетуді сіңіреді, бұл тежегіш желісіндегі қысымның жоғарылауына әкеледі, ал бұған сезімтал жолаушы ауа дистрибьюторы толық босатуды береді.

Жүк көліктерінде негізінен IV позиция қолданылады - жүк VR ТМ қысымының жоғарылауына соншалықты сезімтал емес және одан да ауыр босатуға ие. III позиция тежеу ​​желісінде рұқсат етілмейтін ағып кету туралы күдік болған жағдайда ғана орнатылады.

Тежегіштер қалай босатылады? Толық босату үшін оператордың шүмек тұтқасы I - босату және зарядтау күйіне орналастырылған. Бұл жағдайда теңестіру цистернасы да, тежеу ​​желісі де тікелей беру желісіне қосылады. Тек теңестіру цистернасын толтыру калибрленген тесік арқылы жылдам, бірақ жеткілікті қалыпты қарқынмен жүреді, бұл қысымды манометр арқылы басқаруға мүмкіндік береді. Ал тежегіш сызығы кеңірек арна арқылы толтырылады, сонда қысым бірден 0,7 - 0,9 МПа (поезд ұзындығына байланысты) секіреді және клапанның тұтқасы екінші орынға қойылғанша сол жерде қалады. Неге бұлай?

Бұл ауаның үлкен мөлшерін тежеу ​​желісіне итеру, ондағы қысымды күрт арттыру үшін жасалады, бұл босату толқынының соңғы автомобильге жетуіне кепілдік береді. Бұл әсер деп аталады импульстік суперзарядтау. Бұл демалыстың өзін тездетуге және пойыз бойына резервтік цистерналарды тезірек зарядтауды қамтамасыз етуге мүмкіндік береді.

Теңестіру цистернасын берілген жылдамдықпен толтыру ағу процесін басқаруға мүмкіндік береді. Ондағы қысым зарядтау қысымына (жолаушылар пойыздарында) жеткенде немесе пойыздың ұзындығына байланысты (жүк пойыздарында) біршама артық бағаланған кезде машинистің шүмек тұтқасы екінші пойыз күйіне қойылады. Тұрақтандырғыш теңестіру цистернасының шамадан тыс зарядталуын болдырмайды, ал теңестіру поршені тежегіш желісіндегі қысымды теңестіру цистернасындағы қысымға тез тең етеді. Тежегіштерді зарядтау қысымына дейін толығымен босату процесі жүргізуші көзқарасы бойынша осылай көрінеді.

Қадамдық босату, EPT басқару жағдайында немесе жүк пойыздарында ауа таратқыштың тау жұмыс режимінде, клапанның тұтқасын XNUMX-ші пойыз жағдайына қою арқылы орындалады, содан кейін төбеге ауыстырылады.

Электропневматикалық тежегіш қалай басқарылады? EPT бір операторлық краннан басқарылады, тек 395, ол EPT контроллерімен жабдықталған. Тұтқаны білігінің жоғарғы жағында орналасқан бұл «контакте» контактілер бар, олар басқару блогы арқылы рельстерге қатысты оң немесе теріс потенциалды EPT сымына беруді басқарады, сонымен қатар бұл потенциалды босату үшін жояды. тежегіштер.

EPT қосылған кезде тежеу ​​жүргізуші кранының Va - баяу тежеу ​​жағдайына қою арқылы орындалады. Бұл жағдайда тежегіш цилиндрлер секундына 0,1 МПа жылдамдықпен электрлік ауа таратқыштан тікелей толтырылады. Процесс тежегіш цилиндрлердегі манометр көмегімен бақыланады. Теңестіру цистернасының төгілуі орын алады, бірақ баяу.

EPT клапанды II позицияға қою арқылы немесе оны I күйге орнату және UR қысымын зарядтау қысымының деңгейінен 0,02 МПа жоғарылату арқылы қадамдық түрде босатылуы мүмкін. Бұл жүргізушінің көзқарасы бойынша шамамен солай көрінеді

Апаттық тежеу ​​қалай орындалады? Оператордың клапан тұтқасы VI күйге қойылған кезде, клапанның катушкасы тежеу ​​желісін кең арна арқылы тікелей атмосфераға ашады. Қысым 3-4 секундта зарядтаудан нөлге дейін төмендейді. Кернеу резервуарындағы қысым да төмендейді, бірақ баяу. Бұл ретте ауа таратқыштарында апаттық тежегіш үдеткіштері іске қосылады – әрбір VR тежегіш желісін атмосфераға ашады. Доңғалақ астынан ұшқын ұшады, доңғалақтар астына құм қосса да сырғанайды...

Әрбір осындай «алтыншы лақтыру» үшін жүргізуші депода талдауға тап болады - оның әрекеті тежегіштерді басқару жөніндегі нұсқаулықпен және жылжымалы құрамды техникалық пайдалану ережелерімен, сондай-ақ нөмірмен негізделген бе, жоқ па? жергілікті нұсқаулар. «Алтыншыны лақтыру» кезіндегі стрессті айтпағанның өзінде.

Сондықтан, егер сіз рельске шықсаңыз, вагондағы өткелге жабылатын тосқауылдың астынан сырғып кетсеңіз, сіздің қателігіңізге, ақымақтығыңызға, қыңырлығыңызға және батылдығыңызға ақыр соңында тірі адам, пойыз машинисі жауапты екенін есте сақтаңыз. Содан кейін доңғалақ жинақтарының осьтерінен ішектерді босатуға тура келетін адамдар, тартқыш беріліс қорабынан кесілген бастарды алып тастау керек ...

Мен ешкімді қорқытқым келмейді, бірақ бұл шындық - қанмен жазылған шындық және орасан зор материалдық шығын. Сондықтан пойыздың тежегіштері көрінетіндей қарапайым емес.

Нәтиже

Мен осы мақалада қосалқы тежегіш клапанның жұмысын қарастырмаймын. Екі себеп бойынша. Біріншіден, бұл мақала терминологияға және құрғақ инженерияға толы және танымал ғылым шеңберіне әрең сәйкес келеді. Екіншіден, КВТ жұмысын қарастыру локомотив тежегіштерінің пневматикалық тізбегінің нюанстарының сипаттамасын пайдалануды талап етеді және бұл жеке талқылауға арналған тақырып.

Осы мақала арқылы мен оқырмандарымның бойына ырымдық сұмдық ұялаттым деп үміттенемін... жоқ, жоқ, мен қалжыңдап тұрмын, әрине. Әзілдерді былай қойғанда, менің ойымша, пойыздардың тежеу ​​жүйелері бір-бірімен байланысты және өте күрделі құрылғылардың тұтас кешені болып табылады, олардың дизайны жылжымалы құрамды жедел және қауіпсіз басқаруға бағытталған. Сонымен қатар, мен тежегіш клапанмен ойнау арқылы локомотив бригадасын мазақ ету ниетінен бас тарттым деп үміттенемін. Кем дегенде біреу үшін ...

Пікірлерде Сапсан туралы айтып беруімді сұрайды. «Перегрин сұңқары» болады және ол өте нәзік бөлшектері бар жеке, жақсы және үлкен мақала болады. Бұл электр пойызы маған өмірімде қысқа, бірақ өте шығармашылық кезең берді, сондықтан мен бұл туралы шынымен айтқым келеді және мен өз уәдемді міндетті түрде орындаймын.

Мен келесі адамдар мен ұйымдарға алғысымды білдіргім келеді:

1. Роман Бирюков (Ромич Ресей темір жолдары) EP20 кабинасындағы фотоматериал үшін
2. Веб-сайт www.pomogala.ru — олардың ресурсынан алынған диаграммалар үшін
3. Тағы да Рома Бирюков пен Сергей Авдонинге тежегіш жұмысының нәзік аспектілері бойынша кеңес алу үшін

Қайта кездескенше, қымбатты достар!

Ақпарат көзі: www.habr.com