ការអភិវឌ្ឍន៍បច្ចេកវិទ្យាគ្មានមនុស្សបើកក្នុងការដឹកជញ្ជូនផ្លូវដែក

ការអភិវឌ្ឍន៍នៃបច្ចេកវិទ្យាគ្មានមនុស្សបើកនៅលើផ្លូវរថភ្លើងបានចាប់ផ្តើមតាំងពីយូរយារណាស់មកហើយ រួចហើយនៅក្នុងឆ្នាំ 1957 នៅពេលដែលប្រព័ន្ធណែនាំស្វ័យប្រវត្តិពិសោធន៍ដំបូងសម្រាប់រថភ្លើងធ្វើដំណើរត្រូវបានបង្កើតឡើង។ ដើម្បីយល់ពីភាពខុសគ្នារវាងកម្រិតស្វ័យប្រវត្តិកម្មសម្រាប់ការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវដែក ការដាក់កម្រិតមួយត្រូវបានណែនាំ ដែលកំណត់នៅក្នុងស្តង់ដារ IEC-62290-1។ មិនដូចការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវទេ ការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវដែកមានស្វ័យប្រវត្តិកម្ម 4 ដឺក្រេ ដែលបង្ហាញក្នុងរូបភាពទី 1 ។

រូបភាពទី 1. ដឺក្រេនៃស្វ័យប្រវត្តិកម្មយោងទៅតាម IEC-62290

រថភ្លើងស្ទើរតែទាំងអស់ដែលដំណើរការលើបណ្តាញផ្លូវដែករុស្ស៊ីត្រូវបានបំពាក់ដោយឧបករណ៍សុវត្ថិភាពដែលត្រូវនឹងស្វ័យប្រវត្តិកម្មកម្រិត 1។ រថភ្លើងដែលមានស្វ័យប្រវត្តិកម្មកម្រិត 2 ត្រូវបានដំណើរការដោយជោគជ័យលើបណ្តាញផ្លូវដែករុស្ស៊ីអស់រយៈពេលជាង 20 ឆ្នាំ ហើយក្បាលរថភ្លើងជាច្រើនពាន់គ្រឿងត្រូវបានបំពាក់។ កម្រិតនេះត្រូវបានអនុវត្តតាមរយៈការគ្រប់គ្រងការអូសទាញ និងក្បួនដោះស្រាយហ្វ្រាំងសម្រាប់ការបើកបរប្រកបដោយថាមពលល្អបំផុតនៃរថភ្លើងនៅតាមបណ្តោយផ្លូវដែលបានផ្តល់ឱ្យដោយគិតគូរពីកាលវិភាគ និងការអាននៃប្រព័ន្ធសញ្ញាក្បាលរថភ្លើងដោយស្វ័យប្រវត្តិដែលទទួលបានតាមរយៈបណ្តាញអាំងឌុចទ័ពីសៀគ្វីផ្លូវដែក។ ការប្រើប្រាស់កម្រិត 2 កាត់បន្ថយភាពអស់កម្លាំងរបស់អ្នកបើកបរ និងផ្តល់អត្ថប្រយោជន៍ក្នុងការប្រើប្រាស់ថាមពល និងភាពត្រឹមត្រូវនៃការអនុវត្តកាលវិភាគ។

កម្រិតទី 3 សន្មតថាអវត្តមាននៃអ្នកបើកបរដែលអាចកើតមាននៅក្នុងកាប៊ីនដែលតម្រូវឱ្យមានការអនុវត្តប្រព័ន្ធចក្ខុវិស័យបច្ចេកទេស។

កម្រិតទី 4 សន្មតថាអវត្តមានពេញលេញនៃអ្នកបើកបរនៅលើយន្តហោះដែលតម្រូវឱ្យមានការផ្លាស់ប្តូរយ៉ាងសំខាន់ក្នុងការរចនាក្បាលរថភ្លើង (រថភ្លើងអគ្គិសនី) ។ ជាឧទាហរណ៍ មានឧបករណ៍បំលែងសៀគ្វីនៅលើយន្តហោះ ដែលនឹងមិនអាចកំណត់ឡើងវិញបានទេ ប្រសិនបើក្រឡាប់ដោយគ្មានមនុស្សនៅលើយន្តហោះ។

បច្ចុប្បន្ន គម្រោងដើម្បីសម្រេចបានកម្រិតទី 3 និងទី 4 កំពុងត្រូវបានអនុវត្តដោយក្រុមហ៊ុនឈានមុខគេនៅលើពិភពលោក ដូចជា Siemens, Alstom, Thales, SNCF, SBB និងក្រុមហ៊ុនផ្សេងៗទៀត។

ក្រុមហ៊ុន Siemens បានបង្ហាញគម្រោងរបស់ខ្លួនក្នុងវិស័យរថភ្លើងគ្មានអ្នកបើកបរក្នុងខែកញ្ញា ឆ្នាំ 2018 នៅឯពិព័រណ៍ Innotrans ។ រថភ្លើងនេះបានដំណើរការនៅក្នុងទីក្រុង Potsdam ជាមួយនឹងកម្រិតស្វ័យប្រវត្តិកម្ម GoA3 ចាប់តាំងពីឆ្នាំ 2018 ។

រូបភាពទី 2 រថភ្លើង Siemens
នៅឆ្នាំ 2019 ក្រុមហ៊ុន Siemens បានបង្កើនប្រវែងផ្លូវគ្មានមនុស្សបើកលើសពី 2 ដង។
ក្រុមហ៊ុនផ្លូវដែករុស្ស៊ី គឺជាក្រុមហ៊ុនមួយក្នុងចំណោមក្រុមហ៊ុនដំបូងគេក្នុងពិភពលោកដែលចាប់ផ្តើមអភិវឌ្ឍរថយន្តផ្លូវដែកគ្មានមនុស្សបើក។ ដូច្នេះនៅស្ថានីយ៍ Luzhskaya ក្នុងឆ្នាំ 2015 គម្រោងមួយត្រូវបានចាប់ផ្តើមដើម្បីធ្វើស្វ័យប្រវត្តិកម្មនៃចលនារបស់ក្បាលរថភ្លើងចំនួន 3 ដែល NIAS JSC ដើរតួជាអ្នកបញ្ចូលគម្រោង និងអ្នកបង្កើតបច្ចេកវិទ្យាមូលដ្ឋាន។

ការបង្កើតក្បាលរថភ្លើងគ្មានមនុស្សបើក គឺជាដំណើរការដ៏ស្មុគ្រស្មាញ និងស្មុគ្រស្មាញ ដែលមិនអាចទៅរួចទេបើគ្មានកិច្ចសហប្រតិបត្តិការជាមួយក្រុមហ៊ុនផ្សេងទៀត។ ដូច្នេះនៅស្ថានីយ៍ Luzhskaya រួមជាមួយ JSC NIIAS ក្រុមហ៊ុនខាងក្រោមចូលរួម៖

• JSC "VNIKTI" នៅក្នុងលក្ខខណ្ឌនៃការអភិវឌ្ឍនៃប្រព័ន្ធត្រួតពិនិត្យនៅលើយន្តហោះមួយ;
• ក្រុមហ៊ុន Siemens - នៅក្នុងលក្ខខណ្ឌនៃការធ្វើស្វ័យប្រវត្តិកម្មនៃ hump (ប្រព័ន្ធ MSR-32) និងស្វ័យប្រវត្តិកម្មនៃការជំរុញរថយន្ត;
• JSC Radioavionics នៅក្នុងលក្ខខណ្ឌនៃប្រព័ន្ធកណ្តាល microprocessor ដែលគ្រប់គ្រងកុងតាក់ និងភ្លើងចរាចរណ៍។
• PKB CT - ការបង្កើតម៉ាស៊ីនក្លែងធ្វើ;
• JSC Russian Railways ជាអ្នកសម្របសម្រួលគម្រោង។

នៅដំណាក់កាលទី 2 ភារកិច្ចគឺដើម្បីសម្រេចបានកម្រិត XNUMX នៃស្វ័យប្រវត្តិកម្មចរាចរណ៍នៅពេលដែលអ្នកបើកបរនៅក្រោមលក្ខខណ្ឌធម្មតាសម្រាប់ការរៀបចំការងារ shunting មិនប្រើការគ្រប់គ្រងក្បាលរថភ្លើង។

នៅពេលដំណើរការក្បាលរថភ្លើង shunting ធម្មតា ការគ្រប់គ្រងចរាចរណ៍ត្រូវបានអនុវត្តដោយការបញ្ជូនពាក្យបញ្ជាជាសំឡេងពីអ្នកបញ្ជូនទៅកាន់អ្នកបើកបរជាមួយនឹងការកំណត់ផ្លូវដែលសមស្រប (ប្តូរប្តូរ បើកភ្លើងចរាចរណ៍)។

នៅពេលផ្លាស់ទីទៅស្វ័យប្រវត្តិកម្មកម្រិត 2 ការទំនាក់ទំនងជាសំឡេងទាំងអស់ត្រូវបានជំនួសដោយប្រព័ន្ធនៃពាក្យបញ្ជាដែលបានបញ្ជូនតាមប៉ុស្តិ៍វិទ្យុសុវត្ថិភាពឌីជីថល។ តាមបច្ចេកទេស ការគ្រប់គ្រងក្បាលរថភ្លើងនៅស្ថានីយ៍ Luzhskaya ត្រូវបានបង្កើតឡើងដោយផ្អែកលើ៖

• គំរូឌីជីថលបង្រួបបង្រួមនៃស្ថានីយ៍;
• ពិធីការសម្រាប់គ្រប់គ្រងចលនានៃក្បាលរថភ្លើង shunting (សម្រាប់ការបញ្ជូនពាក្យបញ្ជានិងការត្រួតពិនិត្យការប្រតិបត្តិ);
• អន្តរកម្មជាមួយប្រព័ន្ធកណ្តាលអគ្គិសនី ដើម្បីទទួលបានព័ត៌មានអំពីផ្លូវដែលបានផ្តល់ឱ្យ ទីតាំងនៃព្រួញ និងសញ្ញា។
• ប្រព័ន្ធកំណត់ទីតាំងសម្រាប់ shunting ក្បាលរថភ្លើង;
• ទំនាក់ទំនងវិទ្យុឌីជីថលដែលអាចទុកចិត្តបាន។

នៅឆ្នាំ 2017 ក្បាលរថភ្លើងចំនួន 3 TEM-7A ដំណើរការបាន 95% នៃពេលវេលានៅស្ថានីយ៍ Luzhskaya ក្នុងរបៀបស្វ័យប្រវត្តិពេញលេញ ដោយធ្វើប្រតិបត្តិការដូចខាងក្រោមៈ

• ចលនាដោយស្វ័យប្រវត្តិនៅតាមផ្លូវដែលបានផ្តល់ឱ្យ;
• ការចូលដោយស្វ័យប្រវត្តិទៅរថយន្ត;
• ការភ្ជាប់ដោយស្វ័យប្រវត្តិជាមួយរទេះរុញ;
• រុញឡានទៅខ្ទម។

ក្នុងឆ្នាំ 2017 គម្រោងមួយត្រូវបានចាប់ផ្តើមដើម្បីបង្កើតប្រព័ន្ធចក្ខុវិស័យបច្ចេកទេសសម្រាប់ការបិទក្បាលរថភ្លើង និងណែនាំការបញ្ជាពីចម្ងាយក្នុងករណីមានស្ថានភាពអាសន្ន។

នៅក្នុងខែវិច្ឆិកា ឆ្នាំ 2017 អ្នកឯកទេសមកពី JSC NIIAS បានដំឡើងគំរូដំបូងនៃប្រព័ន្ធចក្ខុវិស័យបច្ចេកទេសនៅលើក្បាលរថភ្លើងដែលបិទបាំង រួមមានរ៉ាដា លីដា និងកាមេរ៉ា (រូបភាពទី 3) ។

រូបភាពទី 3 កំណែដំបូងនៃប្រព័ន្ធចក្ខុវិស័យបច្ចេកទេស

ក្នុងអំឡុងពេលធ្វើតេស្តនៅស្ថានីយ៍ Luga នៃប្រព័ន្ធចក្ខុវិស័យបច្ចេកទេសក្នុងឆ្នាំ 2017 - 2018 ការសន្និដ្ឋានដូចខាងក្រោមត្រូវបានធ្វើឡើង:

• ការប្រើប្រាស់រ៉ាដាសម្រាប់ការរកឃើញឧបសគ្គគឺមិនអាចអនុវត្តបាន ចាប់តាំងពីផ្លូវដែកមានវត្ថុលោហៈជាច្រើនដែលមានការឆ្លុះបញ្ចាំងល្អ។ ជួរនៃការរកឃើញរបស់មនុស្សប្រឆាំងនឹងផ្ទៃខាងក្រោយរបស់ពួកគេមិនលើសពី 60-70 ម៉ែត្រលើសពីនេះទៀតរ៉ាដាមានគុណភាពបង្ហាញមុំមិនគ្រប់គ្រាន់និងប្រហែល 1 °។ ការរកឃើញរបស់យើងត្រូវបានបញ្ជាក់ជាបន្តបន្ទាប់ដោយលទ្ធផលនៃការធ្វើតេស្តពីសហសេវិកមកពី SNCF (ប្រតិបត្តិករផ្លូវដែកបារាំង)។
• Lidars ផ្តល់លទ្ធផលល្អណាស់ជាមួយនឹងសំលេងរំខានតិចតួចបំផុត។ នៅក្នុងព្រឹត្តិការណ៍នៃការធ្លាក់ព្រិល ភ្លៀង ឬអ័ព្ទ ការថយចុះដែលមិនសំខាន់នៅក្នុងជួររាវរកវត្ថុត្រូវបានអង្កេត។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយនៅឆ្នាំ 2017 លីដាមានតម្លៃថ្លៃណាស់ដែលជះឥទ្ធិពលយ៉ាងខ្លាំងដល់ដំណើរការសេដ្ឋកិច្ចនៃគម្រោង។
• កាមេរ៉ាគឺជាធាតុសំខាន់នៃប្រព័ន្ធចក្ខុវិស័យបច្ចេកទេស ហើយចាំបាច់សម្រាប់ការរាវរក ការចាត់ថ្នាក់វត្ថុ និងកិច្ចការបញ្ជាពីចម្ងាយ។ ដើម្បីធ្វើការនៅពេលយប់ និងក្នុងលក្ខខណ្ឌអាកាសធាតុពិបាក ចាំបាច់ត្រូវមានកាមេរ៉ាអ៊ីនហ្វ្រារ៉េដ ឬកាមេរ៉ាដែលមានជួររលកពង្រីកដែលអាចដំណើរការក្នុងជួរជិតអ៊ីនហ្វ្រារ៉េដ។

ភារកិច្ចចម្បងនៃចក្ខុវិស័យបច្ចេកទេសគឺដើម្បីស្វែងរកឧបសគ្គ និងវត្ថុផ្សេងទៀតនៅតាមផ្លូវ ហើយចាប់តាំងពីចលនាត្រូវបានអនុវត្តតាមបណ្តោយផ្លូវមួយ វាចាំបាច់ក្នុងការរកឃើញវា។

រូបភាពទី 4. ឧទាហរណ៍នៃការបែងចែកពហុថ្នាក់ (បទ រថយន្ត) និងការកំណត់អ័ក្សផ្លូវដោយប្រើរបាំងគោលពីរ

រូបភាពទី 4 បង្ហាញពីឧទាហរណ៍នៃការរកឃើញ rut ។ ដើម្បី​កំណត់​ផ្លូវ​នៃ​ចលនា​នៅ​តាម​ព្រួញ​ដោយ​មិន​ច្បាស់​លាស់ ព័ត៌មាន​ជា​អាទិភាព​អំពី​ទីតាំង​ព្រួញ និង​ការ​អាន​ភ្លើង​ចរាចរណ៍​ត្រូវ​បាន​ប្រើ ដែល​បញ្ជូន​តាម​វិទ្យុ​ឌីជីថល​ពី​ប្រព័ន្ធ​កណ្តាល​អគ្គិសនី។ បច្ចុប្បន្ននេះ មាននិន្នាការលើផ្លូវដែករបស់ពិភពលោក ដើម្បីបោះបង់ចោលភ្លើងចរាចរណ៍ និងប្តូរទៅប្រព័ន្ធគ្រប់គ្រងតាមរយៈប៉ុស្តិ៍វិទ្យុឌីជីថល។ នេះជាការពិតជាពិសេសសម្រាប់ចរាចរណ៍ដែលមានល្បឿនលឿន ចាប់តាំងពីក្នុងល្បឿនលើសពី 200 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង វាក្លាយជាការលំបាកក្នុងការកត់សម្គាល់ និងសម្គាល់ភ្លើងចរាចរណ៍។ នៅប្រទេសរុស្ស៊ីមានផ្នែកពីរដែលដំណើរការដោយមិនប្រើភ្លើងសញ្ញាចរាចរណ៍ - រង្វង់កណ្តាលទីក្រុងម៉ូស្គូនិងផ្នែកសេវាកម្ម Alpika - ខ្សែ Adler ។

ក្នុងរដូវរងារ ស្ថានភាពអាចកើតឡើងនៅពេលដែលបទនេះស្ថិតនៅក្រោមគម្របព្រិលទាំងស្រុង ហើយការទទួលស្គាល់បទនេះស្ទើរតែមិនអាចទៅរួចទេ ដូចបង្ហាញក្នុងរូបភាពទី 5 ។

រូបភាពទី 5 ឧទាហរណ៍នៃផ្លូវដែលគ្របដណ្តប់ដោយព្រិល

ក្នុងករណីនេះ វាមិនច្បាស់ថា វត្ថុដែលបានរកឃើញរំខានដល់ចលនារបស់ក្បាលរថភ្លើងនោះទេ ពោលគឺវាស្ថិតនៅលើផ្លូវឬអត់។ ក្នុងករណីនេះនៅស្ថានីយ៍ Luzhskaya ម៉ូដែលឌីជីថលដែលមានភាពជាក់លាក់ខ្ពស់នៃស្ថានីយ៍ និងប្រព័ន្ធរុករកនៅលើយន្តហោះដែលមានភាពជាក់លាក់ខ្ពស់ត្រូវបានប្រើ។

លើសពីនេះទៅទៀតគំរូឌីជីថលនៃស្ថានីយ៍ត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅលើមូលដ្ឋាននៃការវាស់វែង geodetic នៃចំណុចមូលដ្ឋាន។ បន្ទាប់មក ដោយផ្អែកលើដំណើរការនៃផ្លូវជាច្រើននៃក្បាលរថភ្លើងជាមួយនឹងប្រព័ន្ធកំណត់ទីតាំងដែលមានភាពជាក់លាក់ខ្ពស់ ផែនទីត្រូវបានបញ្ចប់នៅតាមបណ្តោយផ្លូវទាំងអស់។

រូបភាពទី 6 គំរូឌីជីថលនៃការអភិវឌ្ឍន៍ផ្លូវនៃស្ថានីយ៍ Luzhskoy

ប៉ារ៉ាម៉ែត្រសំខាន់បំផុតមួយសម្រាប់ប្រព័ន្ធកំណត់ទីតាំងនៅលើយន្តហោះគឺកំហុសក្នុងការគណនាការតំរង់ទិស (azimuth) នៃក្បាលរថភ្លើង។ ការតំរង់ទិសនៃក្បាលរថភ្លើងគឺចាំបាច់សម្រាប់ការតំរង់ទិសត្រឹមត្រូវនៃឧបករណ៍ចាប់សញ្ញា និងវត្ថុដែលបានរកឃើញដោយពួកគេ។ ជាមួយនឹងកំហុសមុំទិសនៃ 1° កំហុសក្នុងសំរបសំរួលវត្ថុដែលទាក់ទងទៅនឹងអ័ក្សផ្លូវនៅចម្ងាយ 100 ម៉ែត្រនឹងមាន 1,7 ម៉ែត្រ។

រូបភាពទី 7 ឥទ្ធិពលនៃកំហុសការតំរង់ទិសលើកំហុសនៃកូអរដោនេនៅពេលក្រោយ

ដូច្នេះ កំហុសដែលអាចអនុញ្ញាតបានអតិបរមាក្នុងការវាស់ទិសមុំរបស់ក្បាលរថភ្លើងមិនគួរលើសពី 0,1° ទេ។ ប្រព័ន្ធកំណត់ទីតាំងនៅលើយន្តហោះខ្លួនឯងមានឧបករណ៍ទទួលការរុករកប្រេកង់ពីរនៅក្នុងរបៀប RTK អង់តែនដែលត្រូវបានដាក់នៅតាមបណ្តោយប្រវែងទាំងមូលនៃក្បាលរថភ្លើងដើម្បីបង្កើតមូលដ្ឋានវែង ប្រព័ន្ធរុករកអសកម្ម និងការតភ្ជាប់ទៅឧបករណ៍ចាប់សញ្ញាកង់ (odometers) ។ គម្លាតស្តង់ដារនៃការកំណត់កូអរដោនេនៃក្បាលរថភ្លើង shunting គឺមិនលើសពី 5 សង់ទីម៉ែត្រ។

លើសពីនេះទៀតនៅស្ថានីយ៍ Luzhskaya ការស្រាវជ្រាវត្រូវបានអនុវត្តលើការប្រើប្រាស់បច្ចេកវិទ្យា SLAM (lidar និងមើលឃើញ) ដើម្បីទទួលបានទិន្នន័យទីតាំងបន្ថែម។
ជាលទ្ធផល ការប្តេជ្ញាចិត្តនៃផ្លូវរថភ្លើងសម្រាប់ការបំបែកក្បាលរថភ្លើងនៅស្ថានីយ៍ Luzhskaya ត្រូវបានអនុវត្តដោយការរួមបញ្ចូលលទ្ធផលនៃការទទួលស្គាល់ផ្លូវ និងទិន្នន័យគំរូផ្លូវឌីជីថលផ្អែកលើទីតាំង។

ការរកឃើញឧបសគ្គក៏ត្រូវបានអនុវត្តតាមវិធីជាច្រើនដោយផ្អែកលើ៖

• ទិន្នន័យ lidar;
• ទិន្នន័យចក្ខុវិស័យស្តេរ៉េអូ;
• ប្រតិបត្តិការនៃបណ្តាញសរសៃប្រសាទ។

ប្រភពទិន្នន័យសំខាន់មួយគឺ lidars ដែលបង្កើតចំណុចពពកពីការស្កែនឡាស៊ែរ។ ក្បួនដោះស្រាយដែលកំពុងប្រើប្រាស់ភាគច្រើនប្រើក្បួនដោះស្រាយការចង្កោមទិន្នន័យបុរាណ។ ជាផ្នែកមួយនៃការស្រាវជ្រាវ ប្រសិទ្ធភាពនៃការប្រើប្រាស់បណ្តាញសរសៃប្រសាទសម្រាប់ភារកិច្ចនៃការចង្កោមចំណុច lidar ក៏ដូចជាសម្រាប់ដំណើរការរួមគ្នានៃទិន្នន័យ lidar និងទិន្នន័យពីកាមេរ៉ាវីដេអូត្រូវបានសាកល្បង។ រូបភាពទី 8 បង្ហាញឧទាហរណ៍នៃទិន្នន័យ lidar (ពពកនៃចំណុចជាមួយនឹងការឆ្លុះបញ្ចាំងផ្សេងគ្នា) បង្ហាញ mannequin របស់មនុស្សប្រឆាំងនឹងផ្ទៃខាងក្រោយនៃរទេះនៅស្ថានីយ៍ Luzhskaya ។

រូបភាពទី 8. ឧទាហរណ៍នៃទិន្នន័យ lidar នៅស្ថានីយ៍ Luzhskoy

រូបភាពទី 9 បង្ហាញឧទាហរណ៍នៃការកំណត់អត្តសញ្ញាណចង្កោមពីរថយន្តដែលមានរាងស្មុគ្រស្មាញ ដោយប្រើទិន្នន័យពី lidars ពីរផ្សេងគ្នា។

រូបភាពទី 9. ឧទាហរណ៍នៃការបកស្រាយទិន្នន័យ lidar ក្នុងទម្រង់ជាចង្កោមពីឡាន hopper

ដោយឡែកវាគួរឱ្យកត់សម្គាល់ថាថ្មីៗនេះតម្លៃនៃ lidars បានធ្លាក់ចុះស្ទើរតែលំដាប់នៃរ៉ិចទ័រហើយលក្ខណៈបច្ចេកទេសរបស់ពួកគេបានកើនឡើង។ គ្មានការសង្ស័យទេថានិន្នាការនេះនឹងបន្ត។ ជួររកឃើញវត្ថុដោយ lidars ដែលប្រើនៅស្ថានីយ៍ Luzhskaya គឺប្រហែល 150 ម៉ែត្រ។

កាមេរ៉ាស្តេរ៉េអូដែលប្រើគោលការណ៍រូបវន្តផ្សេងគ្នាក៏ត្រូវបានប្រើដើម្បីរកមើលឧបសគ្គផងដែរ។

រូបភាពទី 10. ផែនទីគម្លាតពីគូស្តេរ៉េអូ និងបានរកឃើញចង្កោម

រូបភាពទី 10 បង្ហាញឧទាហរណ៍នៃទិន្នន័យកាមេរ៉ាស្តេរ៉េអូជាមួយនឹងការរកឃើញបង្គោល ប្រអប់តាមដាន និងរទេះរុញ។

ដើម្បីទទួលបានភាពត្រឹមត្រូវគ្រប់គ្រាន់នៃចំណុចពពកនៅចម្ងាយគ្រប់គ្រាន់សម្រាប់ការចាប់ហ្វ្រាំង ចាំបាច់ត្រូវប្រើកាមេរ៉ាដែលមានគុណភាពបង្ហាញខ្ពស់។ ការបង្កើនទំហំរូបភាពបង្កើនការចំណាយលើការគណនានៃការទទួលបានផែនទីមិនស្មើគ្នា។ ដោយសារលក្ខខណ្ឌចាំបាច់សម្រាប់ធនធានដែលបានកាន់កាប់ និងពេលវេលាឆ្លើយតបរបស់ប្រព័ន្ធ ចាំបាច់ត្រូវអភិវឌ្ឍ និងសាកល្បងជាប្រចាំនូវក្បួនដោះស្រាយ និងវិធីសាស្រ្តសម្រាប់ការទាញយកទិន្នន័យមានប្រយោជន៍ពីកាមេរ៉ាវីដេអូ។

ផ្នែកនៃការធ្វើតេស្ត និងផ្ទៀងផ្ទាត់ក្បួនដោះស្រាយត្រូវបានអនុវត្តដោយប្រើឧបករណ៍ក្លែងធ្វើផ្លូវដែក ដែលត្រូវបានបង្កើតឡើងដោយ PKB TsT រួមគ្នាជាមួយ JSC NIIAS ។ ឧទាហរណ៍ រូបភាពទី 11 បង្ហាញពីការប្រើប្រាស់ម៉ាស៊ីនក្លែងធ្វើដើម្បីសាកល្បងដំណើរការនៃក្បួនដោះស្រាយកាមេរ៉ាស្តេរ៉េអូ។

រូបភាពទី 11. A, B - ស៊ុមខាងឆ្វេងនិងខាងស្តាំពីម៉ាស៊ីនក្លែងធ្វើ; ខ - ទិដ្ឋភាពកំពូលនៃការកសាងទិន្នន័យឡើងវិញពីកាមេរ៉ាស្តេរ៉េអូ; ឃ - ការកសាងឡើងវិញនូវរូបភាពកាមេរ៉ាស្តេរ៉េអូពីម៉ាស៊ីនក្លែងធ្វើ។

ភារកិច្ចចម្បងនៃបណ្តាញសរសៃប្រសាទគឺដើម្បីស្វែងរកមនុស្ស រថយន្ត និងការចាត់ថ្នាក់របស់ពួកគេ។
ដើម្បីធ្វើការក្នុងលក្ខខណ្ឌអាកាសធាតុដ៏អាក្រក់ អ្នកឯកទេសមកពី JSC NIIAS ក៏បានធ្វើតេស្តដោយប្រើកាមេរ៉ាអ៊ីនហ្វ្រារ៉េដផងដែរ។

រូបភាពទី 12. ទិន្នន័យពីកាមេរ៉ា IR

ទិន្នន័យពីឧបករណ៍ចាប់សញ្ញាទាំងអស់ត្រូវបានរួមបញ្ចូលដោយផ្អែកលើក្បួនដោះស្រាយសមាគម ដែលប្រូបាប៊ីលីតេនៃអត្ថិភាពនៃឧបសគ្គ (វត្ថុ) ត្រូវបានវាយតម្លៃ។

ជាងនេះទៅទៀត មិនមែនវត្ថុទាំងអស់នៅលើផ្លូវដែកសុទ្ធតែជាឧបសគ្គនោះទេ នៅពេលដែលធ្វើប្រតិបត្តិការរុះរើ ក្បាលរថភ្លើងត្រូវតែភ្ជាប់ជាមួយរថយន្តដោយស្វ័យប្រវត្តិ។

រូបភាពទី 13. ឧទាហរណ៍នៃការមើលឃើញនៃវិធីសាស្រ្តទៅកាន់រថយន្តជាមួយនឹងការរកឃើញឧបសគ្គដោយឧបករណ៍ចាប់សញ្ញាផ្សេងគ្នា

នៅពេលដំណើរការក្បាលរថភ្លើងគ្មានមនុស្សបើក វាមានសារៈសំខាន់ខ្លាំងណាស់ក្នុងការយល់ដឹងយ៉ាងឆាប់រហ័សនូវអ្វីដែលកំពុងកើតឡើងជាមួយឧបករណ៍ និងថាតើវាស្ថិតក្នុងស្ថានភាពបែបណា។ ស្ថានភាពក៏អាចធ្វើទៅបានផងដែរនៅពេលដែលសត្វដូចជាឆ្កែលេចឡើងនៅមុខក្បាលរថភ្លើង។ ក្បួនដោះស្រាយនៅលើយន្តហោះនឹងបញ្ឈប់ក្បាលរថភ្លើងដោយស្វ័យប្រវត្តិ ប៉ុន្តែអ្វីដែលត្រូវធ្វើបន្ទាប់ប្រសិនបើឆ្កែមិនរើចេញពីផ្លូវ?

ដើម្បីតាមដានស្ថានភាពនៅលើយន្តហោះ និងធ្វើការសម្រេចចិត្តក្នុងករណីមានស្ថានភាពអាសន្ន បន្ទះត្រួតពិនិត្យ និងត្រួតពិនិត្យពីចម្ងាយត្រូវបានបង្កើតឡើង ដែលត្រូវបានរចនាឡើងដើម្បីធ្វើការជាមួយក្បាលរថភ្លើងគ្មានមនុស្សបើកទាំងអស់នៅស្ថានីយ៍។ នៅស្ថានីយ៍ Luzhskaya វាមានទីតាំងនៅប៉ុស្តិ៍ EC ។

រូបភាពទី 14 ការបញ្ជាពីចម្ងាយ និងការត្រួតពិនិត្យ

នៅស្ថានីយ៍ Luzhskoy ផ្ទាំងបញ្ជាដែលបង្ហាញក្នុងរូបភាពទី 14 គ្រប់គ្រងប្រតិបត្តិការនៃក្បាលរថភ្លើងបី។ ប្រសិនបើចាំបាច់ ដោយប្រើឧបករណ៍បញ្ជាពីចម្ងាយនេះ អ្នកអាចគ្រប់គ្រងក្បាលរថភ្លើងដែលបានតភ្ជាប់មួយដោយបញ្ជូនព័ត៌មានក្នុងពេលវេលាជាក់ស្តែង (ពន្យារពេលមិនលើសពី 300 ms ដោយគិតគូរពីការបញ្ជូនទិន្នន័យតាមរយៈប៉ុស្តិ៍វិទ្យុ)។

បញ្ហាសុវត្ថិភាពមុខងារ

បញ្ហាសំខាន់បំផុតនៅពេលណែនាំក្បាលរថភ្លើងគ្មានមនុស្សបើកគឺបញ្ហាសុវត្ថិភាពមុខងារដែលកំណត់ដោយស្តង់ដារ IEC 61508 "សុវត្ថិភាពមុខងារនៃប្រព័ន្ធអេឡិចត្រូនិច អេឡិចត្រូនិច អាចសរសេរកម្មវិធីបានទាក់ទងនឹងសុវត្ថិភាព" (EN50126, EN50128, EN50129), GOST 33435-2015 "ឧបករណ៍។ សម្រាប់ការគ្រប់គ្រង ត្រួតពិនិត្យ និងសុវត្ថិភាពនៃផ្លូវរថភ្លើងវិល។"

ដោយអនុលោមតាមតម្រូវការសម្រាប់ឧបករណ៍សុវត្ថិភាពនៅលើយន្តហោះ សុវត្ថិភាពសុវត្ថិភាពកម្រិត 4 (SIL4) ត្រូវតែសម្រេចបាន។

ដើម្បីអនុលោមតាមកម្រិត SIL-4 ឧបករណ៍សុវត្ថិភាពក្បាលរថភ្លើងដែលមានស្រាប់ទាំងអស់ត្រូវបានសាងសង់ដោយប្រើតក្កវិជ្ជាភាគច្រើន ដែលការគណនាត្រូវបានអនុវត្តស្របគ្នាក្នុងបណ្តាញពីរ (ឬច្រើន) ហើយលទ្ធផលត្រូវបានប្រៀបធៀបដើម្បីធ្វើការសម្រេចចិត្ត។

អង្គភាពកុំព្យូទ័រសម្រាប់ដំណើរការទិន្នន័យពីឧបករណ៍ចាប់សញ្ញានៅលើក្បាលរថភ្លើងគ្មានមនុស្សបើកក៏ត្រូវបានសាងសង់ដោយប្រើគ្រោងការណ៍ពីរឆានែលជាមួយនឹងការប្រៀបធៀបលទ្ធផលចុងក្រោយ។

ការប្រើប្រាស់ឧបករណ៍ចាប់សញ្ញាមើលឃើញ ប្រតិបត្តិការក្នុងលក្ខខណ្ឌអាកាសធាតុផ្សេងៗគ្នា និងក្នុងបរិយាកាសផ្សេងៗគ្នា ទាមទារវិធីសាស្រ្តថ្មីចំពោះបញ្ហានៃការបញ្ជាក់អំពីសុវត្ថិភាពនៃយានយន្តគ្មានមនុស្សបើក។

នៅឆ្នាំ 2019 ស្តង់ដារ ISO/PAS 21448 “យានជំនិះផ្លូវ។ សុវត្ថិភាពនៃមុខងារដែលបានកំណត់ (SOTIF) ។ គោលការណ៍សំខាន់មួយនៃស្តង់ដារនេះគឺវិធីសាស្រ្តសេណារីយ៉ូ ដែលពិនិត្យមើលឥរិយាបថនៃប្រព័ន្ធក្នុងកាលៈទេសៈផ្សេងៗ។ ចំនួនសរុបនៃសេណារីយ៉ូតំណាងឱ្យភាពគ្មានទីបញ្ចប់។ បញ្ហាប្រឈមសំខាន់នៃការរចនាគឺកាត់បន្ថយតំបន់ទី 2 និងទី 3 ដែលតំណាងឱ្យសេណារីយ៉ូមិនមានសុវត្ថិភាពដែលគេស្គាល់ និងសេណារីយ៉ូដែលមិនមានសុវត្ថិភាពដែលមិនស្គាល់។

រូបភាពទី 15 ការផ្លាស់ប្តូរនៃសេណារីយ៉ូដែលជាលទ្ធផលនៃការអភិវឌ្ឍន៍

ជាផ្នែកមួយនៃការអនុវត្តវិធីសាស្រ្តនេះ អ្នកឯកទេសមកពី JSC NIIAS បានវិភាគស្ថានភាពដែលកំពុងកើតមានទាំងអស់ (សេណារីយ៉ូ) ចាប់តាំងពីការចាប់ផ្តើមប្រតិបត្តិការក្នុងឆ្នាំ 2017 ។ ស្ថានភាពមួយចំនួនដែលពិបាកជួបប្រទះក្នុងប្រតិបត្តិការជាក់ស្តែងគឺត្រូវបានដំណើរការដោយប្រើ PKB CT simulator ។

បញ្ហាបទប្បញ្ញត្តិ

ដើម្បីផ្លាស់ប្តូរទាំងស្រុងទៅការគ្រប់គ្រងដោយស្វ័យប្រវត្តិយ៉ាងពេញលេញដោយគ្មានវត្តមានរបស់អ្នកបើកបរនៅក្នុងកាប៊ីនក្បាលរថភ្លើង វាក៏ចាំបាច់ផងដែរក្នុងការដោះស្រាយបញ្ហាបទប្បញ្ញត្តិ។

នៅពេលនេះ JSC ផ្លូវដែករុស្ស៊ីបានអនុម័តកាលវិភាគសម្រាប់ការអនុវត្តការងារលើការគាំទ្រផ្នែកនិយតកម្មសម្រាប់ការអនុវត្តវិធានការសម្រាប់ការអនុវត្តប្រព័ន្ធត្រួតពិនិត្យសម្រាប់ផ្លូវដែកវិលក្នុងរបៀបស្វ័យប្រវត្តិ។ បញ្ហាសំខាន់បំផុតមួយគឺការធ្វើបច្ចុប្បន្នភាពបទប្បញ្ញត្តិស្តីពីនីតិវិធីសម្រាប់ការស៊ើបអង្កេតជាផ្លូវការ និងការកត់ត្រាឧប្បត្តិហេតុនៃការដឹកជញ្ជូនដែលបណ្តាលឱ្យមានគ្រោះថ្នាក់ដល់អាយុជីវិតឬសុខភាពរបស់ប្រជាពលរដ្ឋដែលមិនទាក់ទងទៅនឹងផលិតកម្មក្នុងការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវដែក។ យោងតាមផែនការនេះ នៅឆ្នាំ 2021 កញ្ចប់ឯកសារដែលគ្រប់គ្រងប្រតិបត្តិការនៃយានជំនិះផ្លូវដែកគ្មានមនុស្សបើកគួរតែត្រូវបានបង្កើត និងអនុម័ត។

Afterword

នៅពេលនេះមិនមាន analogues នៅក្នុងពិភពនៃក្បាលរថភ្លើងគ្មានមនុស្សបើកដែលដំណើរការនៅស្ថានីយ៍ Luzhskaya ទេ។ អ្នកឯកទេសមកពីប្រទេសបារាំង (ក្រុមហ៊ុន SNCF) អាល្លឺម៉ង់ ហូឡង់ (ក្រុមហ៊ុន Prorail) បែលហ្សិក (ក្រុមហ៊ុន Lineas) បានស្គាល់ប្រព័ន្ធគ្រប់គ្រងដែលបានអភិវឌ្ឍក្នុងឆ្នាំ 2018-2019 ហើយចាប់អារម្មណ៍ក្នុងការអនុវត្តប្រព័ន្ធស្រដៀងគ្នានេះ។ ភារកិច្ចចម្បងមួយរបស់ JSC NIIAS គឺពង្រីកមុខងារ និងចម្លងប្រព័ន្ធគ្រប់គ្រងដែលបានបង្កើតទាំងនៅលើផ្លូវដែករុស្ស៊ី និងសម្រាប់ក្រុមហ៊ុនបរទេស។

បច្ចុប្បន្ន JSC Russian Railways ក៏កំពុងដឹកនាំគម្រោងអភិវឌ្ឍរថភ្លើងអគ្គិសនីគ្មានមនុស្សបើក “Lastochka” ផងដែរ។ រូបភាពទី 16 បង្ហាញពីការបង្ហាញប្រព័ន្ធគ្រប់គ្រងស្វ័យប្រវត្តិគំរូសម្រាប់រថភ្លើងអគ្គិសនី ES2G Lastochka ក្នុងខែសីហា ឆ្នាំ 2019 ក្នុងក្របខ័ណ្ឌ។ International Railway Salon space 1520 "PRO//Movement.Expo" ។

រូបភាពទី 16. ការបង្ហាញអំពីប្រតិបត្តិការនៃរថភ្លើងអគ្គិសនីគ្មានមនុស្សបើកនៅលើ MCC

ការបង្កើតរថភ្លើងអគ្គិសនីគ្មានមនុស្សបើក គឺជាកិច្ចការដ៏លំបាកជាងនេះ ដោយសារល្បឿនខ្ពស់ ចម្ងាយហ្វ្រាំងយ៉ាងសំខាន់ និងធានាសុវត្ថិភាពនៃការឡើង/ចុះពីអ្នកដំណើរនៅចំណុចឈប់។ បច្ចុប្បន្ននេះ ការធ្វើតេស្តកំពុងដំណើរការយ៉ាងសកម្មនៅ MCC។ រឿង​មួយ​អំពី​គម្រោង​នេះ​គ្រោង​នឹង​បោះពុម្ព​ផ្សាយ​នៅ​ពេល​ខាង​មុខ។

ប្រភព: www.habr.com