យន្តហោះដែលមានចំណុចកណ្តាលផ្លាស់ទីលំនៅតាមអាកាស

នៅចុងទសវត្សរ៍ទី XNUMX នៃសតវត្សចុងក្រោយនេះ អ្នកបង្កើតបន្ទះក្តារគឺលោក Gustav Lachmann បានស្នើឱ្យបំពាក់កន្ទុយដោយស្លាបអណ្តែតដោយសេរីដាក់នៅពីមុខស្លាប។ ស្លាបនេះត្រូវបានបំពាក់ដោយ servo-rudder ដោយមានជំនួយពីកម្លាំងលើករបស់វាត្រូវបានគ្រប់គ្រង។ វាបានបម្រើដើម្បីទូទាត់សងសម្រាប់ពេលមុជទឹកស្លាបបន្ថែមដែលកើតឡើងនៅពេលដែលលឺផ្លឹបឭត្រូវបានបញ្ចេញ។ ចាប់តាំងពី Lachmann គឺជាបុគ្គលិកនៃក្រុមហ៊ុន Handley-Page វាគឺជាម្ចាស់ប៉ាតង់សម្រាប់ដំណោះស្រាយបច្ចេកទេសនេះហើយនៅក្រោមម៉ាកនេះ គំនិតនេះត្រូវបានលើកឡើងនៅក្នុងអក្សរសិល្ប៍បច្ចេកទេស។ ប៉ុន្តែនៅតែមិនទាន់មានការអនុវត្តជាក់ស្តែងនៃគំនិតនេះ! តើ​អ្វី​ជា​ហេតុផល?

តុល្យភាពការខាតបង់

ស្លាបរបស់យន្តហោះដែលបង្កើតការលើក មានអមដោយគេអាចនិយាយបានថា ផលអវិជ្ជមានក្នុងទម្រង់ជាពេលមុជទឹកដែលចូលចិត្តដាក់យន្តហោះចូលទៅក្នុងមុជទឹក។ ដើម្បីបងា្ករយន្តហោះពីការជ្រមុជទឹក មានស្លាបតូចមួយនៅលើកន្ទុយរបស់វា ដែលជាឧបករណ៍ទប់លំនឹងដែលការពារការជ្រមុជទឹកនេះ បង្កើតការចុះក្រោម ពោលគឺអវិជ្ជមាន កម្លាំងលើក។ ការកំណត់រចនាសម្ព័ន្ធអាកាសយានិកនេះត្រូវបានគេហៅថា "ធម្មតា" ។ ដោយសារតែការលើករបស់ស្ថេរភាពគឺអវិជ្ជមាន វាបន្ថែមទៅលើទំនាញរបស់យន្តហោះ ហើយស្លាបត្រូវតែមានការលើកធំជាងទំនាញផែនដី។

ភាពខុសគ្នារវាងកម្លាំងទាំងនេះត្រូវបានគេហៅថាតុល្យភាពការបាត់បង់ដែលអាចឈានដល់ 20% ។
ប៉ុន្តែយន្តហោះដំបូងរបស់ Wright Brothers មិនមានការខាតបង់បែបនេះទេ ពីព្រោះស្លាបតូច ដែលជាឧបករណ៍ទប់លំនឹងដែលការពារការជ្រមុជទឹក ត្រូវបានដាក់មិននៅពីក្រោយស្លាប ប៉ុន្តែនៅពីមុខវា។ ការរចនាលំហអាកាសនៃយន្តហោះនេះត្រូវបានគេហៅថា "កាណាដ" ។ ហើយ​ដើម្បី​ការពារ​យន្តហោះ​ពី​ការ​មុជ​ទឹក អ្នក​បង្កើត​លំនឹង​ត្រូវ​តែ​បង្កើត​កម្លាំង​លើក​ឡើង​ជា​វិជ្ជមាន។ វាត្រូវបានបន្ថែមទៅលើការលើកស្លាប ហើយផលបូកនេះស្មើនឹងទំនាញរបស់យន្តហោះ។ ជាលទ្ធផល ស្លាបត្រូវតែបង្កើតកម្លាំងលើកដែលតិចជាងកម្លាំងទំនាញ។ ហើយគ្មានការខាតបង់សម្រាប់តុល្យភាពទេ!

Stabilizer និង destabilizer ត្រូវបានរួមបញ្ចូលគ្នាទៅជាពាក្យមួយ - កន្ទុយផ្តេក ឬ GO ។
ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយជាមួយនឹងការអភិវឌ្ឍន៍ដ៏ធំនៃយន្តការហោះឡើងលើយន្តហោះ និងចុះចតនៅដើមសតវត្សទី XNUMX នៃសតវត្សទីចុងក្រោយ "ទា" បានបាត់បង់អត្ថប្រយោជន៍នេះ។ ធាតុសំខាន់នៃយន្តការគឺលឺផ្លឹបឭ - ផ្នែកខាងក្រោយនៃស្លាបដែលត្រូវបានផ្លាតចុះក្រោម។ វា​បង្កើន​កម្លាំង​លើក​ស្លាប​ប្រហែល​ទ្វេដង ដោយសារ​វា​អាច​កាត់បន្ថយ​ល្បឿន​ក្នុងពេល​ចុះចត និង​ហោះ​ឡើង ដោយ​ហេតុនេះ​វា​ជួយ​សន្សំ​សំចៃ​លើ​តួ​តួ​។ ប៉ុន្តែផលផ្លែនៅក្នុងទម្រង់នៃការជ្រមុជទឹកនៅពេលដែលលឺផ្លឹបឭត្រូវបានបញ្ចេញកើនឡើងដល់កម្រិតដែលអស្ថិរភាពមិនអាចទប់ទល់នឹងវាបាន ប៉ុន្តែស្ថេរភាពមិនអាចទប់ទល់បាន។ ការបំបែកមិនមែនជាការស្ថាបនាទេក្នុងករណីនេះកម្លាំងវិជ្ជមាន។

ដើម្បីឱ្យស្លាបបង្កើតការលើក វាត្រូវតែតម្រង់ទិសនៅមុំមួយទៅទិសដៅនៃលំហូរខ្យល់ដែលកំពុងមកដល់។ មុំនេះត្រូវបានគេហៅថាមុំនៃការវាយប្រហារ ហើយនៅពេលដែលវាកើនឡើង កម្លាំងលើកក៏កើនឡើងដែរ ប៉ុន្តែមិនកំណត់ទេ ប៉ុន្តែរហូតដល់មុំសំខាន់ដែលមានចាប់ពី 15 ទៅ 25 ដឺក្រេ។ ដូច្នេះ កម្លាំងខ្យល់អាកាសសរុបមិនត្រូវបានដឹកនាំយ៉ាងតឹងរ៉ឹងឡើងលើនោះទេ ប៉ុន្តែមានទំនោរឆ្ពោះទៅកាន់កន្ទុយរបស់យន្តហោះ។ ហើយវាអាចត្រូវបាន decomposed ចូលទៅក្នុងសមាសធាតុមួយដែលត្រូវបានដឹកនាំយ៉ាងតឹងរ៉ឹងឡើងលើ - កម្លាំងលើកនិងដឹកនាំថយក្រោយ - កម្លាំងអូសតាមអាកាស។ សមាមាត្រនៃការលើកទៅកម្លាំងអូសត្រូវបានប្រើដើម្បីវិនិច្ឆ័យគុណភាពអាកាសនៃយន្តហោះដែលអាចមានចាប់ពី 7 ដល់ 25 ។

បាតុភូតដែលដំណើរការនៅក្នុងការពេញចិត្តនៃគ្រោងការណ៍ធម្មតាគឺ bevel នៃលំហូរខ្យល់នៅពីក្រោយស្លាបដែលមាននៅក្នុងការផ្លាតចុះក្រោមនៃទិសដៅនៃលំហូរនេះកាន់តែច្រើនការលើកស្លាបកាន់តែច្រើន។ ដូច្នេះនៅពេលដែលលឺផ្លឹបឭត្រូវបានផ្លាត ដោយសារតែឌីណាមិកអាកាស មុំអវិជ្ជមានពិតប្រាកដនៃការវាយប្រហាររបស់ស្ថេរភាពកើនឡើងដោយស្វ័យប្រវត្តិ ហើយជាលទ្ធផល កម្លាំងលើកអវិជ្ជមានរបស់វា។

លើសពីនេះ កាលៈទេសៈដូចជាការធានាស្ថេរភាពបណ្តោយនៃការហោះហើររបស់យន្តហោះក៏ដំណើរការផងដែរក្នុងការពេញចិត្តនៃគ្រោងការណ៍ "ធម្មតា" បើប្រៀបធៀបទៅនឹង "canard" ។ មុំនៃការវាយប្រហាររបស់យន្តហោះអាចផ្លាស់ប្តូរជាលទ្ធផលនៃចលនាបញ្ឈរនៃម៉ាស់ខ្យល់។ យន្តហោះត្រូវបានរចនាឡើងជាមួយនឹងបាតុភូតនេះនៅក្នុងចិត្ត និងខិតខំដើម្បីទប់ទល់នឹងការរំខាន។ ផ្ទៃនីមួយៗនៃយន្តហោះមានការផ្តោតអារម្មណ៍លើអាកាស - ចំណុចនៃការអនុវត្តនៃការកើនឡើងនៅក្នុងការលើកនៅពេលដែលមុំនៃការវាយប្រហារផ្លាស់ប្តូរ។ ប្រសិនបើយើងពិចារណាពីលទ្ធផលនៃការកើនឡើងនៃស្លាប និង GO នោះយន្តហោះក៏មានការផ្តោតអារម្មណ៍ផងដែរ។ ប្រសិនបើការផ្តោតអារម្មណ៍របស់យន្តហោះស្ថិតនៅខាងក្រោយចំណុចកណ្តាលនៃម៉ាស់ បន្ទាប់មកជាមួយនឹងការកើនឡើងនៃមុំនៃការវាយប្រហារដោយចៃដន្យ ការកើនឡើងនៃការលើកទំនងជាធ្វើឱ្យយន្តហោះមានភាពលំអៀង ដូច្នេះមុំនៃការវាយប្រហារថយចុះ។ ហើយ​យន្តហោះ​ត្រឡប់​ទៅ​របៀប​ហោះហើរ​មុន​វិញ​។ ក្នុងករណីនេះនៅក្នុងការកំណត់ "ធម្មតា" ស្លាបបង្កើតពេលអស្ថិរភាព (ដើម្បីបង្កើនមុំនៃការវាយប្រហារ) ហើយស្ថេរភាពបង្កើតពេលវេលាស្ថេរភាព (ដើម្បីបន្ថយមុំនៃការវាយប្រហារ) ហើយក្រោយមកទៀតអាចយកឈ្នះប្រហែល 10% ។ . នៅក្នុង canard មួយ គ្រាអស្ថិរភាពត្រូវបានបង្កើតឡើងដោយ destabilizer ហើយពេលស្ថេរភាពដែលមានទំហំធំជាង 10% ត្រូវបានបង្កើតឡើងដោយស្លាប។ ដូច្នេះការកើនឡើងនៅក្នុងតំបន់និងស្មានៃកន្ទុយផ្តេកនាំឱ្យមានការកើនឡើងនៃស្ថេរភាពនៅក្នុងការរចនាធម្មតានិងការថយចុះរបស់វានៅក្នុង "canard" ។ ពេលទាំងអស់ធ្វើសកម្មភាព ហើយត្រូវបានគណនាទាក់ទងទៅនឹងចំណុចកណ្តាលនៃម៉ាស់របស់យន្តហោះ (សូមមើលរូបទី 1)។

![រូបភាព]()

ប្រសិនបើការផ្តោតអារម្មណ៍របស់យន្តហោះគឺនៅពីមុខចំណុចកណ្តាលនៃម៉ាស់ នោះជាមួយនឹងការកើនឡើងតិចតួចចៃដន្យនៅក្នុងមុំនៃការវាយប្រហារ វាកើនឡើងកាន់តែច្រើន ហើយយន្តហោះនឹងមិនស្ថិតស្ថេរ។ ទីតាំងដែលទាក់ទងនៃការផ្តោតអារម្មណ៍ និងកណ្តាលនៃម៉ាស់នេះត្រូវបានប្រើនៅក្នុងយន្តហោះចម្បាំងទំនើបដើម្បីផ្ទុកស្ថេរភាព ហើយមិនទទួលបានអវិជ្ជមាន ប៉ុន្តែការលើកជាវិជ្ជមាននៅលើវា។ ហើយការហោះហើររបស់យន្តហោះមិនត្រូវបានធានាដោយឌីណាមិកទេ ប៉ុន្តែដោយប្រព័ន្ធស្ថេរភាពសិប្បនិម្មិតស្វ័យប្រវត្តិដែលចម្លងចំនួនបួនដង ដែល "កាច់ចង្កូត" នៅពេលដែលយន្តហោះផ្លាស់ទីឆ្ងាយពីមុំនៃការវាយប្រហារដែលត្រូវការ។ នៅពេលដែលស្វ័យប្រវត្តិកម្មត្រូវបានបិទ យន្តហោះចាប់ផ្តើមបង្វិលកន្ទុយជាមុនសិន នេះជាអ្វីដែលតួរលេខ "ពស់វែករបស់ Pugachev" ផ្អែកលើ ដែលអ្នកបើកយន្តហោះបានបិទស្វ័យប្រវត្តិកម្មដោយចេតនា ហើយនៅពេលដែលមុំបង្វិលកន្ទុយដែលត្រូវការគឺត្រូវបាញ់។ រ៉ុក្កែតចូលទៅក្នុងអឌ្ឍគោលខាងក្រោយ ហើយបន្ទាប់មកបើកស្វ័យប្រវត្តិកម្មម្តងទៀត។
អ្វី​ដែល​បន្ទាប់​មក យើង​ពិចារណា​តែ​យន្តហោះ​ដែល​មាន​ស្ថិរភាព​ប៉ុណ្ណោះ ព្រោះ​មាន​តែ​យន្តហោះ​បែប​នេះ​ប៉ុណ្ណោះ​ដែល​អាច​ប្រើ​បាន​ក្នុង​អាកាសចរណ៍​ស៊ីវិល។

ទីតាំងដែលទាក់ទងនៃការផ្តោតអារម្មណ៍របស់យន្តហោះ និងចំណុចកណ្តាលនៃម៉ាស់ បង្ហាញពីគោលគំនិតនៃ “ការផ្តោត”។
ដោយសារការផ្តោតអារម្មណ៍គឺនៅពីក្រោយចំណុចកណ្តាលនៃម៉ាស់ ដោយមិនគិតពីលំនាំ ចម្ងាយរវាងពួកវាដែលហៅថារឹមស្ថេរភាព បង្កើនដៃ GO នៅក្នុងលំនាំធម្មតា ហើយបន្ថយវានៅក្នុង "canard" ។

សមាមាត្រនៃដៃស្លាបទៅនឹង canard គឺដូចជាកម្លាំងលើករបស់អស្ថិរភាពនៅការផ្លាតអតិបរមានៃជណ្តើរយន្តត្រូវបានប្រើទាំងស្រុងនៅពេលដែលយន្តហោះត្រូវបាននាំយកទៅមុំខ្ពស់នៃការវាយប្រហារ។ ហើយវានឹងត្រូវខកខាននៅពេលដែលលឺផ្លឹបឭត្រូវបានបញ្ចេញ។ ដូច្នេះ "ទា" ទាំងអស់របស់អ្នករចនាម៉ូដអាមេរិកដ៏ល្បីល្បាញ Rutan មិនមានយន្តការណាមួយឡើយ។ យន្តហោះ Voyager របស់គាត់គឺជាយន្តហោះដំបូងគេបង្អស់របស់ពិភពលោកដែលហោះហើរជុំវិញពិភពលោកដោយមិនមានការចុះចត និងចាក់ប្រេងក្នុងឆ្នាំ 1986 ។

ករណីលើកលែងមួយគឺ Beechcraft Starship ប៉ុន្តែនៅទីនោះសម្រាប់គោលបំណងនៃការប្រើប្រាស់លឺផ្លឹបឭ ការរចនាដ៏ស្មុគស្មាញជាមួយនឹងធរណីមាត្រអស្ថេរភាពអថេរត្រូវបានប្រើប្រាស់ ដែលមិនអាចត្រូវបាននាំយកទៅស្ថានភាពដែលអាចផលិតឡើងវិញបានដែលជាមូលហេតុដែលគម្រោងនេះត្រូវបានបិទ។
ដៃស្លាបភាគច្រើនអាស្រ័យទៅលើថាតើកម្លាំងលើករបស់ destabilizer កើនឡើងប៉ុន្មាននៅពេលដែលមុំនៃការវាយប្រហាររបស់វាកើនឡើងមួយដឺក្រេ ប៉ារ៉ាម៉ែត្រនេះត្រូវបានគេហៅថាដេរីវេដោយទាក់ទងទៅនឹងមុំនៃការវាយប្រហារនៃមេគុណលើក ឬគ្រាន់តែជាដេរីវេនៃ destabilizer ។ ហើយកាន់តែតូចជាងនេះ ដេរីវេនេះកាន់តែខិតទៅជិតស្លាប ចំណុចកណ្តាលនៃម៉ាស់របស់យន្តហោះអាចដាក់បាន ដូច្នេះហើយដៃស្លាបនឹងកាន់តែតូច។ ដើម្បីកាត់បន្ថយនិស្សន្ទវត្ថុនេះ អ្នកនិពន្ធក្នុងឆ្នាំ 1992 បានស្នើឱ្យអនុវត្តឧបករណ៍បំផ្លិចបំផ្លាញដោយយោងទៅតាមគ្រោងការណ៍ biplane (2) ។ នេះធ្វើឱ្យវាអាចធ្វើទៅបានដើម្បីកាត់បន្ថយស្មាស្លាបយ៉ាងខ្លាំងដែលវាលុបបំបាត់ឧបសគ្គក្នុងការប្រើប្រាស់លឺផ្លឹបឭនៅលើវា។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយផលប៉ះពាល់កើតឡើងក្នុងទម្រង់នៃការកើនឡើងនៃភាពធន់នៃ GO ដោយសារតែ biplane ។ លើសពីនេះ វាមានភាពស្មុគស្មាញក្នុងការរចនាយន្តហោះ ដោយសារវាចាំបាច់ក្នុងការផលិត GOs ពីរ មិនមែនមួយទេ។

សហសេវិកបានចង្អុលបង្ហាញថាមុខងារ "biplane destabilizer" មានវត្តមាននៅលើយន្តហោះរបស់ Wright Brothers ប៉ុន្តែនៅក្នុងការបង្កើតថ្មីមិនត្រឹមតែមុខងារថ្មីត្រូវបានប៉ាតង់ប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែក៏មានសំណុំមុខងារថ្មីផងដែរ។ The Wrights មិនមានលក្ខណៈពិសេស "លឺផ្លឹបឭ" ទេ។ លើសពីនេះ ប្រសិនបើសំណុំនៃលក្ខណៈនៃការបង្កើតថ្មីត្រូវបានគេដឹងនោះ ដើម្បីឱ្យការច្នៃប្រឌិតនេះត្រូវបានទទួលស្គាល់ យ៉ាងហោចណាស់មុខងារមួយត្រូវតែប្រើសម្រាប់គោលបំណងថ្មី។ Wrights បានប្រើ biplane ដើម្បីកាត់បន្ថយទម្ងន់នៃរចនាសម្ព័ន្ធ ហើយនៅក្នុងការច្នៃប្រឌិតដែលបានពិពណ៌នា - ដើម្បីកាត់បន្ថយដេរីវេ។

"ទាអាកាសធាតុ"

ជិត​ពីរ​ទសវត្សរ៍​មុន យើង​នឹក​ឃើញ​គំនិត​នៃ "ទា​វ៉ាន" ដែល​បាន​រៀបរាប់​នៅ​ដើម​អត្ថបទ។

វាប្រើកន្ទុយផ្តេករបស់ weather vane (FGO) ជាឧបករណ៍បំលែងលំនឹង ដែលរួមមាន destabilizer ខ្លួនវា បានដាក់ហ៊ីងនៅលើអ័ក្សកាត់កែងទៅនឹងតួយន្តហោះ ហើយភ្ជាប់ទៅនឹង destabilizer នៃ rudder servo ។ ប្រភេទនៃយន្តហោះនៃការរចនាធម្មតា ដែលស្លាបរបស់យន្តហោះគឺជាឧបករណ៍ទប់លំនឹង FGO ហើយស្ថេរភាពរបស់យន្តហោះគឺ FGO servo ។ ហើយយន្តហោះនេះមិនហោះហើរទេ ប៉ុន្តែត្រូវបានដាក់នៅលើអ័ក្សមួយ ហើយវាផ្ទាល់ត្រូវបានតម្រង់ទិសទាក់ទងទៅនឹងលំហូរដែលកំពុងមកដល់។ ដោយការផ្លាស់ប្តូរមុំអវិជ្ជមាននៃការវាយប្រហារនៃចង្កូត servo យើងផ្លាស់ប្តូរមុំនៃការវាយប្រហាររបស់អស្ថិរភាពទាក់ទងទៅនឹងលំហូរហើយជាលទ្ធផលកម្លាំងលើករបស់ FGO កំឡុងពេលត្រួតពិនិត្យទីលាន។

នៅពេលដែលទីតាំងនៃចង្កូត servo នៅតែមិនផ្លាស់ប្តូរទាក់ទងទៅនឹងអស្ថិរភាព FGO មិនឆ្លើយតបទៅនឹងខ្យល់បក់បញ្ឈរទេពោលគឺឧ។ ដើម្បីផ្លាស់ប្តូរមុំនៃការវាយប្រហាររបស់យន្តហោះ។ ដូច្នេះដេរីវេរបស់វាគឺសូន្យ។ ដោយផ្អែកលើការពិភាក្សាពីមុនរបស់យើង នេះគឺជាជម្រើសដ៏ល្អមួយ។

នៅពេលសាកល្បងយន្តហោះដំបូងនៃការរចនា "vane canard" ដែលរចនាដោយ A. Yurkonenko (3) ជាមួយនឹង FGO ដែលផ្ទុកយ៉ាងមានប្រសិទ្ធភាព វិធីសាស្រ្តជោគជ័យជាងពីរត្រូវបានអនុវត្ត។ ក្នុងពេលជាមួយគ្នានេះ សញ្ញាច្បាស់លាស់នៃអស្ថិរភាពរបស់យន្តហោះត្រូវបានរកឃើញ (4) ។

"ភាពធន់ខ្ពស់"

Paradoxical ដូចដែលវាហាក់ដូចជាអស្ថិរភាពនៃ "vane ទា" គឺជាផលវិបាកនៃ "ស្ថេរភាពទំនើប" របស់វា។ គ្រាស្ថេរភាពនៃ canard បុរាណជាមួយនឹង GO ថេរត្រូវបានបង្កើតឡើងពីពេលស្ថេរភាពនៃស្លាប និងពេលអស្ថិរភាពនៃ GO ប្រឆាំងនឹងវា។ នៅក្នុងសត្វទាដែលមានអាកាសធាតុ FGO មិនចូលរួមក្នុងការបង្កើតគ្រាស្ថេរភាពទេហើយវាត្រូវបានបង្កើតឡើងតែពីពេលស្ថេរភាពនៃស្លាបប៉ុណ្ណោះ។ ដូច្នេះ ពេលវេលាស្ថេរភាពនៃ "ទាវ៉ាន" គឺប្រហែលដប់ដងច្រើនជាងគំរូបុរាណ។ ប្រសិនបើមុំនៃការវាយប្រហារកើនឡើងដោយចៃដន្យ យន្តហោះដែលស្ថិតនៅក្រោមឥទ្ធិពលនៃពេលវេលាស្ថេរភាពហួសហេតុនៃស្លាប នឹងមិនត្រលប់ទៅរបៀបមុនរបស់វាវិញទេ ប៉ុន្តែ "ជ្រុល" វា។ បន្ទាប់ពី "ហួសល្បឿនកំណត់" យន្តហោះទទួលបានមុំកាត់បន្ថយនៃការវាយប្រហារបើប្រៀបធៀបទៅនឹងរបៀបមុន ដូច្នេះពេលស្ថេរភាពនៃសញ្ញាផ្សេងគ្នាកើតឡើង ហួសហេតុពេក ហើយដូច្នេះការយោលដោយខ្លួនឯងកើតឡើង ដែលអ្នកបើកយន្តហោះមិនអាចពន្លត់បាន។

លក្ខខណ្ឌមួយសម្រាប់ស្ថេរភាពគឺសមត្ថភាពរបស់យន្តហោះក្នុងការបន្សាបផលវិបាកនៃការរំខានបរិយាកាស។ ដូច្នេះក្នុងករណីដែលគ្មានការរំខាន ការហោះហើរដែលពេញចិត្តនៃយន្តហោះដែលមិនស្ថិតស្ថេរគឺអាចធ្វើទៅបាន។ នេះពន្យល់ពីវិធីសាស្រ្តជោគជ័យរបស់យន្តហោះ YuAN-1។ ក្នុងវ័យកុមារភាពឆ្ងាយរបស់ខ្ញុំ អ្នកនិពន្ធមានករណីមួយនៅពេលដែលម៉ូដែល glider ថ្មីមួយបានហោះហើរនៅពេលល្ងាចក្នុងស្ថានភាពស្ងប់ស្ងាត់យ៉ាងហោចណាស់ 45 នាទី ដែលបង្ហាញពីការហោះហើរដ៏គួរឱ្យពេញចិត្ត និងបង្ហាញពីអស្ថិរភាពគួរឱ្យកត់សម្គាល់ - ការលោតជម្មើសជំនួសជាមួយនឹងការមុជទឹកនៅលើជើងហោះហើរដំបូងក្នុងខ្យល់ខ្លាំង។ អាកាសធាតុ។ ដរាបណាអាកាសធាតុស្ងប់ស្ងាត់ ហើយមិនមានការរំខាន អ្នកជិះយន្តហោះបង្ហាញការហោះហើរដែលពេញចិត្ត ប៉ុន្តែការកែតម្រូវរបស់វាមិនមានស្ថេរភាព។ មិនមានហេតុផលដើម្បីបង្ហាញពីអស្ថិរភាពនេះទេ។

ជាគោលការណ៍ CSF ដែលបានពិពណ៌នា អាចត្រូវបានប្រើនៅក្នុង "ទាទា" ។ យន្តហោះបែបនេះគឺជាការរចនា "គ្មានកន្ទុយ" ហើយមានការតម្រឹមសមស្រប។ ហើយ FGO របស់គាត់ត្រូវបានប្រើដើម្បីទូទាត់សងសម្រាប់ពេលមុជទឹកបន្ថែមនៃស្លាបដែលកើតឡើងនៅពេលដែលយន្តការត្រូវបានបញ្ចេញ។ នៅក្នុងការកំណត់រចនាសម្ព័ន្ធនាវាមិនមានការផ្ទុកនៅលើ FGO ទេ។ ដូច្នេះ FGO ពិតជាមិនដំណើរការនៅក្នុងរបៀបជើងហោះហើរប្រតិបត្តិការសំខាន់ទេ ដូច្នេះហើយការប្រើប្រាស់របស់វានៅក្នុងតំណាងនេះគឺគ្មានផលិតភាពទេ។

"KRASNOV-DUCK"

"ស្ថេរភាពហួសហេតុ" អាចត្រូវបានលុបចោលដោយការបង្កើនដេរីវេនៃ CSF ពីសូន្យទៅកម្រិតដែលអាចទទួលយកបាន។ គោលដៅនេះត្រូវបានសម្រេចដោយសារតែការពិតដែលថាមុំនៃការបង្វិល FGO គឺតិចជាងមុំបង្វិលនៃ rudder servo ដែលបណ្តាលមកពីការផ្លាស់ប្តូរមុំនៃការវាយប្រហាររបស់យន្តហោះ (5) ។ ចំពោះគោលបំណងនេះ យន្តការដ៏សាមញ្ញមួយត្រូវបានប្រើ ដែលបង្ហាញក្នុងរូបភព។ 2. FGO 1 និង servo steering wheel 3 ត្រូវបាន hinged on axis OO1 ។ Rods 4 និង 6 តាមរយៈ hinges 5,7 ភ្ជាប់ FGO 9,10 និង servo steering wheel 1 with rocker 3. Clutch 8 បម្រើដើម្បីផ្លាស់ប្តូរប្រវែងនៃ rod 12 ដោយអ្នកបើកបរសម្រាប់គោលបំណងនៃការគ្រប់គ្រងទីលាន។ ការបង្វិលនៃ FGO 6 ត្រូវបានអនុវត្តមិនមែនតាមរយៈមុំទាំងមូលនៃការផ្លាតនៃចង្កូត servo 1 ទាក់ទងទៅនឹងយន្តហោះនៅពេលដែលទិសដៅនៃលំហូរដែលកំពុងមកដល់ផ្លាស់ប្តូរប៉ុន្តែបានតែតាមរយៈផ្នែកសមាមាត្ររបស់វា។ ប្រសិនបើសមាមាត្រស្មើនឹងពាក់កណ្តាលបន្ទាប់មកនៅក្រោមសកម្មភាពនៃលំហូរឡើងលើដែលនាំឱ្យមានការកើនឡើងនៃមុំនៃការវាយប្រហាររបស់យន្តហោះ 3 ដឺក្រេមុំពិតប្រាកដនៃការវាយប្រហាររបស់ FGO នឹងកើនឡើងត្រឹមតែ 2 ដឺក្រេប៉ុណ្ណោះ។ ដូច្នោះហើយ ដេរីវេនៃ FGO នឹងមានទំហំតូចជាង 1 ដងបើប្រៀបធៀបទៅនឹង GO ថេរ។ បន្ទាត់ដាច់ ៗ បង្ហាញពីទីតាំងរបស់ FGO 1 និង servo rudder 3 បន្ទាប់ពីផ្លាស់ប្តូរមុំនៃការវាយប្រហាររបស់យន្តហោះ។ ការផ្លាស់ប្តូរសមាមាត្រហើយដោយហេតុនេះការកំណត់តម្លៃនៃដេរីវេអាចត្រូវបានសម្រេចបានយ៉ាងងាយស្រួលដោយជ្រើសរើសចម្ងាយសមរម្យនៃហ៊ីង 5 និង 7 ទៅអ័ក្ស OO1 ។

![រូបភាព]()

ការកាត់បន្ថយដេរីវេនៃ GO ដោយសារតែរោមសត្វអនុញ្ញាតឱ្យអ្នកដាក់ការផ្តោតអារម្មណ៍ក្នុងដែនកំណត់ណាមួយ ហើយនៅពីក្រោយវាជាចំណុចកណ្តាលនៃម៉ាស់របស់យន្តហោះ។ នេះ​ជា​គំនិត​នៃ​ការ​មិន​តម្រឹម​តាម​លំហអាកាស។ ដូច្នេះការរឹតបន្តឹងទាំងអស់លើការប្រើប្រាស់យន្តការស្លាបទំនើបនៅក្នុងការកំណត់រចនាសម្ព័ន្ធកាណាតត្រូវបានដកចេញ ខណៈពេលដែលរក្សាបាននូវស្ថេរភាពឋិតិវន្ត។

"KRASNOV-FLUGER"

អ្វីគ្រប់យ៉ាងគឺល្អ! ប៉ុន្តែមានគុណវិបត្តិមួយ។ ដើម្បីឱ្យកម្លាំងលើកវិជ្ជមានកើតឡើងនៅលើ FGO 1 កម្លាំងលើកអវិជ្ជមានត្រូវតែធ្វើសកម្មភាពលើចង្កូត servo 3 ។ ភាពស្រដៀងគ្នាគឺជាប្លង់ធម្មតានៃយន្តហោះ។ នោះគឺមានការខាតបង់សម្រាប់តុល្យភាព ក្នុងករណីនេះតុល្យភាពនៃ CSF ។ ដូច្នេះវិធីដើម្បីលុបបំបាត់គុណវិបត្តិនេះគឺគ្រោងការណ៍ "ទា" ។ យើងដាក់ដៃចង្កូត servo នៅពីមុខ FGO ដូចបង្ហាញក្នុងរូប។ ៣.

FGO ធ្វើការដូចខាងក្រោម (6) ។ ជាលទ្ធផលនៃសកម្មភាពនៃកងកម្លាំងអាកាសនៅលើ FGO 1 និងចង្កូត servo 4 FGO 1 ត្រូវបានតំឡើងដោយឯកឯងនៅមុំជាក់លាក់នៃការវាយប្រហារទៅនឹងទិសដៅនៃលំហូរដែលកំពុងមកដល់។ មុំនៃការវាយប្រហាររបស់ FGO 1 និង servo rudder 4 មានសញ្ញាដូចគ្នាដូច្នេះកម្លាំងលើកនៃផ្ទៃទាំងនេះនឹងមានទិសដៅដូចគ្នា។ នោះគឺកម្លាំងលំហអាកាសនៃ servo rudder 4 មិនកាត់បន្ថយទេ ប៉ុន្តែបង្កើនកម្លាំងលើករបស់ FGO 1។ ដើម្បីបង្កើនមុំនៃការវាយប្រហាររបស់យន្តហោះ អ្នកបើកយន្តហោះផ្លាស់ប្តូរកម្លាំងរុញ 6 ទៅមុខជាលទ្ធផលដែល servo rudder 4 នៅលើ hinge 5 បង្វិលតាមទ្រនិចនាឡិកាហើយមុំនៃការវាយប្រហាររបស់ servo rudder 4 កើនឡើង។ នេះនាំឱ្យមានការកើនឡើងនៃមុំនៃការវាយប្រហាររបស់ FGO 1 ពោលគឺការកើនឡើងនៃកម្លាំងលើករបស់វា។
បន្ថែមពីលើការត្រួតពិនិត្យទីលាន ការតភ្ជាប់ដែលធ្វើឡើងដោយ thrust 7 ធានានូវការកើនឡើងពីសូន្យទៅតម្លៃដែលត្រូវការនៃដេរីវេនៃ FGO ។

ចូរសន្មត់ថាយន្តហោះបានចូលទៅក្នុងកំណែអាប់ដេត ហើយមុំនៃការវាយប្រហាររបស់វាបានកើនឡើង។ ក្នុងករណីនេះ ធ្នឹម 2 បង្វិលច្រាសទ្រនិចនាឡិកា ហើយ hinges 9 និង 8 ក្នុងករណីដែលគ្មាន traction 7 នឹងត្រូវរើទៅជិតគ្នា។ Rod 7 រារាំងការចូលទៅជិត និងបង្វែរចង្កូត servo 4 តាមទ្រនិចនាឡិកា ហើយដោយហេតុនេះបង្កើនមុំនៃការវាយប្រហាររបស់វា។

ដូច្នេះនៅពេលដែលទិសដៅនៃលំហូរដែលកំពុងមកដល់ផ្លាស់ប្តូរមុំនៃការវាយប្រហាររបស់ចង្កូត servo 4 ផ្លាស់ប្តូរហើយ FGO 1 កំណត់ដោយឯកឯងនៅមុំផ្សេងគ្នាទាក់ទងនឹងលំហូរនិងបង្កើតកម្លាំងលើកខុសគ្នា។ ក្នុងករណីនេះតម្លៃនៃដេរីវេនេះអាស្រ័យលើចម្ងាយរវាងហ៊ីង 8 និង 3 ក៏ដូចជាចម្ងាយរវាងហ៊ីង 9 និង 5 ។

FGO ដែលត្រូវបានស្នើឡើងត្រូវបានសាកល្បងលើគំរូខ្សែអគ្គិសនីនៃសៀគ្វី "ទា" ខណៈដែលដេរីវេរបស់វាបើប្រៀបធៀបទៅនឹង GO ថេរត្រូវបានកាត់បន្ថយពាក់កណ្តាល។ បន្ទុកនៅលើ FGO គឺ 68% សម្រាប់ស្លាប។ គោលដៅនៃការធ្វើតេស្តគឺមិនមែនដើម្បីទទួលបានបន្ទុកស្មើគ្នានោះទេ ប៉ុន្តែដើម្បីទទួលបាននូវបន្ទុកដ៏ជាក់លាក់នៃ FGO បើប្រៀបធៀបទៅនឹងស្លាប ព្រោះប្រសិនបើអ្នកទទួលបានវា វានឹងមិនពិបាកក្នុងការទទួលបានស្មើគ្នានោះទេ។ នៅក្នុង "ទា" ជាមួយនឹង GO ថេរការផ្ទុកនៃ empennage ជាធម្មតា 20 - 30% ខ្ពស់ជាងការផ្ទុកស្លាប។

"យន្តហោះដែលល្អបំផុត"

ប្រសិនបើផលបូកនៃចំនួនពីរគឺជាតម្លៃថេរ នោះផលបូកនៃការ៉េរបស់ពួកគេនឹងតូចបំផុត ប្រសិនបើលេខទាំងនេះស្មើគ្នា។ ដោយសារការអូសទាញនៃផ្ទៃលើកគឺសមាមាត្រទៅនឹងការ៉េនៃមេគុណនៃការលើករបស់វា ដែនកំណត់ទាបបំផុតនៃការអូសយន្តហោះនឹងកើតឡើងក្នុងករណីដែលមេគុណនៃផ្ទៃលើកទាំងពីរនេះស្មើនឹងគ្នាទៅវិញទៅមកក្នុងអំឡុងពេលហោះហើរ។ យន្តហោះបែបនេះគួរតែត្រូវបានចាត់ទុកថាជា "ឧត្តមគតិ" ។ ការច្នៃប្រឌិត "Krasnov-duck" និង "Krasnov-weather vane" ធ្វើឱ្យវាអាចធ្វើទៅបានដើម្បីដឹងការពិតអំពីគំនិតនៃ "យន្តហោះដ៏ល្អ" ដោយមិនចាំបាច់ងាកទៅរកការរក្សាស្ថេរភាពដោយសិប្បនិម្មិតដោយប្រព័ន្ធស្វ័យប្រវត្តិ។

ការប្រៀបធៀបនៃ "យន្តហោះដ៏ល្អ" ជាមួយនឹងយន្តហោះទំនើបនៃការរចនាធម្មតាបង្ហាញថាវាអាចទទួលបាន 33% នៃបន្ទុកពាណិជ្ជកម្មខណៈពេលដែលការសន្សំ 23% លើប្រេងឥន្ធនៈក្នុងពេលដំណាលគ្នា។

FGO បង្កើតការលើកអតិបរិមានៅមុំនៃការវាយប្រហារនៅជិតចំនុចសំខាន់ ហើយរបៀបនេះគឺធម្មតាសម្រាប់ដំណាក់កាលចុះចតនៃការហោះហើរ។ ក្នុងករណីនេះលំហូរនៃភាគល្អិតខ្យល់ជុំវិញផ្ទៃដែលផ្ទុកបន្ទុកគឺនៅជិតព្រំដែនរវាងធម្មតានិងតូប។ ការរំខាននៃលំហូរចេញពីផ្ទៃនៃ GO ត្រូវបានអមដោយការបាត់បង់យ៉ាងខ្លាំងនៃការលើកនៅលើវា ហើយជាលទ្ធផល ការធ្លាក់ចុះយ៉ាងខ្លាំងនៃច្រមុះរបស់យន្តហោះ ដែលគេហៅថា "ទីលាន" ។ ករណីដែលចង្អុលបង្ហាញអំពី " peck" គឺជាគ្រោះមហន្តរាយ Tu-144 នៅ Le Bourget នៅពេលដែលវាបានដួលរលំនៅពេលចេញពីការជ្រមុជទឹកយ៉ាងជាក់លាក់បន្ទាប់ពីការជ្រមុជទឹក។ ការប្រើប្រាស់ CSF ដែលបានស្នើឡើង ធ្វើឱ្យវាអាចដោះស្រាយបញ្ហានេះបានយ៉ាងងាយស្រួល។ ដើម្បីធ្វើដូចនេះវាគ្រាន់តែជាការចាំបាច់ដើម្បីកំណត់មុំនៃការបង្វិលនៃចង្កូត servo ដែលទាក់ទងទៅនឹង FGO ។ ក្នុងករណីនេះ មុំពិតនៃការវាយប្រហាររបស់ FGO នឹងមានកម្រិត ហើយនឹងមិនដែលស្មើនឹងការរិះគន់នោះទេ។

"ឧបករណ៍រក្សាលំនឹងអាកាសធាតុ"

![រូបភាព]()

សំណួរនៃការប្រើប្រាស់ FGO នៅក្នុងគ្រោងការណ៍ធម្មតាគឺជាការចាប់អារម្មណ៍។ ប្រសិនបើអ្នកមិនកាត់បន្ថយទេប៉ុន្តែផ្ទុយទៅវិញបង្កើនមុំបង្វិលនៃ FGO បើប្រៀបធៀបទៅនឹងចង្កូត servo ដូចដែលបានបង្ហាញក្នុងរូបភព។ 4, បន្ទាប់មកដេរីវេនៃ FGO នឹងខ្ពស់ជាងបើប្រៀបធៀបទៅនឹងស្ថេរភាពថេរ (7) ។

នេះអនុញ្ញាតឱ្យការផ្តោតអារម្មណ៍ និងកណ្តាលនៃម៉ាស់របស់យន្តហោះផ្លាស់ប្តូរទៅខាងក្រោយយ៉ាងសំខាន់។ ជាលទ្ធផលការផ្ទុកនៅលើនាវានៃស្ថេរភាព FGO ក្លាយជាមិនអវិជ្ជមានទេប៉ុន្តែជាវិជ្ជមាន។ លើសពីនេះទៀត ប្រសិនបើកណ្តាលនៃម៉ាស់របស់យន្តហោះត្រូវបានផ្លាស់ប្តូរលើសពីការផ្តោតអារម្មណ៍តាមបណ្តោយមុំផ្លាតលឺផ្លឹបឭ (ចំណុចនៃការអនុវត្តការកើនឡើងនៃការលើកដោយសារតែការផ្លាតផ្លាត) នោះ feather stabilizer បង្កើតកម្លាំងលើកវិជ្ជមានក្នុងការកំណត់រចនាសម្ព័ន្ធចុះចត។ .

ប៉ុន្តែទាំងអស់នេះអាចជាការពិត ដរាបណាយើងមិនគិតពីឥទ្ធិពលនៃការហ្វ្រាំង និងការហូរចេញពីផ្ទៃទ្រនាប់ខាងមុខទៅខាងក្រោយ។ វាច្បាស់ណាស់ថាក្នុងករណី "ទា" តួនាទីនៃឥទ្ធិពលនេះគឺតិចជាងច្រើន។ ម៉្យាងវិញទៀត ប្រសិនបើស្ថេរភាព "ផ្ទុក" លើយន្តហោះចម្បាំងយោធា ហេតុអ្វីបានជាវានឹងឈប់ "ដឹក" នៅលើយន្តហោះស៊ីវិល?

"Krasnov-plan" ឬ "pseudo-vane ទា"

ការ​ដំឡើង​ឧបករណ៍​ទប់លំនឹង ទោះ​បី​ជា​មិន​មាន​លក្ខណៈ​ខ្លាំង​ក៏ដោយ ក៏​នៅ​តែ​ធ្វើ​ឲ្យ​មាន​ភាព​ស្មុគស្មាញ​ដល់​ការ​រចនា​យន្តហោះ។ វាប្រែថាការកាត់បន្ថយដេរីវេនៃអស្ថិរភាពអាចត្រូវបានសម្រេចដោយមធ្យោបាយថោកជាងច្រើន។

![រូបភាព]()

នៅក្នុងរូបភព។ រូបភាពទី 4 បង្ហាញពីអស្ថិរភាព 1 នៃយន្តហោះដែលបានស្នើឡើងដោយភ្ជាប់យ៉ាងតឹងរឹងទៅនឹងតួយន្តហោះ (មិនបង្ហាញក្នុងគំនូរ)។ វាត្រូវបានបំពាក់ដោយមធ្យោបាយនៃការផ្លាស់ប្តូរកម្លាំងលើករបស់វាក្នុងទម្រង់ជាចង្កូត 2 ដែលដោយប្រើហ៊ីង 3 ត្រូវបានម៉ោននៅលើតង្កៀប 4 ដោយភ្ជាប់យ៉ាងតឹងរឹងទៅនឹងឧបករណ៍ទប់លំនឹង 1. នៅលើតង្កៀបដូចគ្នា 4 ដោយប្រើហ៊ីង 5, មានដំបង 6, នៅចុងខាងក្រោយដែលចង្កូត servo 7 ត្រូវបានភ្ជាប់យ៉ាងតឹងរឹងនៅចុងខាងមុខនៃដំបង 6, នៅជាប់នឹង hinge 5, lever 8 ត្រូវបានជួសជុលយ៉ាងតឹងរឹង, ចុងខាងលើគឺ ភ្ជាប់ទៅនឹងដំបង 9 ដោយមធ្យោបាយនៃ hinge 10. នៅចុងខាងក្រោយនៃដំបង 10 មាន hinge 11 ភ្ជាប់វាទៅនឹង lever 12 នៃ trimmer 13 នៃជណ្តើរយន្ត 2 ។ ក្នុងករណីនេះ trimmer 13 ត្រូវបានម៉ោននៅផ្នែកខាងក្រោយនៃចង្កូត 14 ដោយប្រើ hinge 2 ។ Clutch 15 ផ្លាស់ប្តូរប្រវែងនៃ thrust 10 ក្រោមការគ្រប់គ្រងរបស់អ្នកបើកយន្តហោះសម្រាប់ការត្រួតពិនិត្យទីលាន។

អស្ថិរភាពដែលបានបង្ហាញដំណើរការដូចខាងក្រោម។ ប្រសិនបើមុំនៃការវាយប្រហាររបស់យន្តហោះកើនឡើងដោយចៃដន្យ ជាឧទាហរណ៍ នៅពេលដែលវាចូលទៅក្នុងការអាប់ដេត ចង្កូត servo 7 ត្រូវបានផ្លាតឡើងលើ ដែលនាំឱ្យមានការផ្លាស់ប្តូរនៃការរុញ 10 ទៅខាងឆ្វេង ពោលគឺឧ។ ទៅមុខហើយនាំទៅរកការផ្លាតរបស់ trimmer 13 ចុះក្រោមដែលជាលទ្ធផលដែលជណ្តើរយន្ត 2 ត្រូវបានផ្លាតឡើងលើ។ ទីតាំងនៃចង្កូត 2, ចង្កូត servo 7 និង trimmer 13 នៅក្នុងស្ថានភាពដែលបានពិពណ៌នាត្រូវបានតំណាងនៅក្នុងគំនូរដោយបន្ទាត់ដាច់ ៗ ។

ជាលទ្ធផល ការកើនឡើងនៃកម្លាំងលើករបស់ destabilizer 1 ដោយសារការកើនឡើងនៃមុំនៃការវាយប្រហារ នឹងត្រូវប៉ះប៉ូវកម្រិតខ្លះដោយការផ្លាតឡើងលើនៃជណ្តើរយន្ត 2 ។ កម្រិតនៃកម្រិតនេះអាស្រ័យលើសមាមាត្រនៃមុំនៃការផ្លាតរបស់ចង្កូត servo 7 និងចង្កូត 2 ។ ហើយសមាមាត្រនេះត្រូវបានកំណត់ដោយប្រវែងនៃ levers 8 និង 12 ។ នៅពេលដែលមុំនៃការវាយប្រហារថយចុះ ជណ្តើរយន្ត 2 ត្រូវបានផ្លាតចុះក្រោម ហើយកម្លាំងលើករបស់ destabilizer 1 កើនឡើង ដែលធ្វើអោយកម្រិតនៃការថយចុះនៃមុំវាយប្រហារ។

នៅក្នុងវិធីនេះការថយចុះនៃដេរីវេនៃអស្ថិរភាពត្រូវបានសម្រេចបើប្រៀបធៀបទៅនឹង "ទា" បុរាណ។

ដោយសារតែការពិតដែលថាចង្កូត servo 7 និង trimmer 13 ត្រូវបានភ្ជាប់គ្នាដោយ kinematically ពួកវាធ្វើឱ្យមានតុល្យភាពគ្នាទៅវិញទៅមក។ ប្រសិនបើសមតុល្យនេះមិនគ្រប់គ្រាន់ទេ នោះចាំបាច់ត្រូវបញ្ចូលទម្ងន់តុល្យភាពក្នុងការរចនា ដែលត្រូវតែដាក់នៅខាងក្នុង servo steering wheel 7 ឬនៅលើផ្នែកបន្ថែមនៃ rod 6 នៅពីមុខ hinge 5. ជណ្តើរយន្ត 2 ត្រូវតែ មានតុល្យភាពផងដែរ។

ចាប់តាំងពីដេរីវេទាក់ទងទៅនឹងមុំនៃការវាយលុកនៃផ្ទៃសត្វខ្លាឃ្មុំគឺប្រហែលពីរដងធំជាងដេរីវេទាក់ទងទៅនឹងមុំនៃការផ្លាតនៃលឺផ្លឹបឭបន្ទាប់មកនៅពេលដែលមុំនៃការផ្លាតរបស់ rudder 2 គឺខ្ពស់ជាងមុំពីរដង។ នៃការផ្លាតរបស់ servo rudder 7 វាគឺអាចធ្វើទៅបានដើម្បីសម្រេចបាននូវតម្លៃនៃដេរីវេនៃ destabilizer ជិតសូន្យ។

Servo rudder 7 គឺស្មើនៅក្នុងតំបន់ទៅនឹង trimmer 13 នៃ rudder 2 កម្ពស់។ នោះគឺការបន្ថែមទៅលើការរចនាយន្តហោះមានទំហំតូចណាស់ ហើយធ្វើអោយវាស្មុគស្មាញដោយធ្វេសប្រហែស។

ដូច្នេះ វាពិតជាអាចទៅរួចក្នុងការទទួលបានលទ្ធផលដូចគ្នានឹង "vane canard" ដោយប្រើតែបច្ចេកវិទ្យាផលិតយន្តហោះបែបបុរាណប៉ុណ្ណោះ។ ដូច្នេះ យន្តហោះ​ដែល​មាន​ឧបករណ៍​ទប់​លំនឹង​បែប​នេះ​អាច​ត្រូវ​បាន​គេ​ហៅ​ថា​ជា "ទា​ក្លែងក្លាយ"។ ប៉ាតង់មួយត្រូវបានទទួលសម្រាប់ការច្នៃប្រឌិតនេះដោយដាក់ឈ្មោះថា "Krasnov-plan" (8) ។

"យន្តហោះដែលមិនអើពើនឹងភាពច្របូកច្របល់"

វាត្រូវបានណែនាំយ៉ាងខ្លាំងក្នុងការរចនាយន្តហោះដែលផ្ទៃលើកខាងមុខ និងខាងក្រោយមានដេរីវេសរុបស្មើនឹងសូន្យ។

យន្តហោះបែបនេះនឹងស្ទើរតែមិនអើពើនឹងលំហូរបញ្ឈរនៃម៉ាស់ខ្យល់ ហើយអ្នកដំណើររបស់វានឹងមិនមានអារម្មណ៍ "ជជែក" សូម្បីតែជាមួយនឹងភាពចលាចលក្នុងបរិយាកាសក៏ដោយ។ ហើយចាប់តាំងពីលំហូរបញ្ឈរនៃម៉ាស់ខ្យល់មិននាំឱ្យមានការផ្ទុកលើសទម្ងន់នៃយន្តហោះនោះ វាអាចត្រូវបានពឹងផ្អែកលើការផ្ទុកលើសទម្ងន់ប្រតិបត្តិការទាបជាងយ៉ាងខ្លាំងដែលនឹងមានឥទ្ធិពលវិជ្ជមានទៅលើទម្ងន់នៃរចនាសម្ព័ន្ធរបស់វា។ ដោយសារតែយន្តហោះមិនមានផ្ទុកលើសទម្ងន់ក្នុងអំឡុងពេលហោះហើរ ស៊ុមអាកាសរបស់វាមិនត្រូវបានទទួលរងនូវការពាក់អស់កម្លាំងនោះទេ។

ការកាត់បន្ថយដេរីវេនៃស្លាបរបស់យន្តហោះបែបនេះគឺត្រូវបានសម្រេចតាមវិធីដូចគ្នានឹងឧបករណ៍បំលែងលំនឹងនៅក្នុង "pseudo-vane canard" ដែរ។ ប៉ុន្តែ servo មិនធ្វើសកម្មភាពនៅលើជណ្តើរយន្តទេប៉ុន្តែនៅលើស្លាប flaperons ។ Flaperon គឺជាផ្នែកមួយនៃស្លាបដែលមានមុខងារដូចជា aileron និង flap ។ ក្នុងករណីនេះ ជាលទ្ធផលនៃការផ្លាស់ប្តូរចៃដន្យនៅក្នុងមុំនៃការវាយប្រហារនៃស្លាប កម្លាំងលើករបស់វាកើនឡើងនៅចំនុចផ្តោតតាមបណ្តោយមុំនៃការវាយប្រហារ។ ហើយការកើនឡើងអវិជ្ជមាននៅក្នុងកម្លាំងលើកស្លាបដែលជាលទ្ធផលនៃការផ្លាតរបស់ flaperon ដោយ servo rudder កើតឡើងនៅចំនុចផ្តោតតាមបណ្តោយមុំនៃការផ្លាតរបស់ flaperon ។ ហើយចម្ងាយរវាង foci ទាំងនេះគឺស្ទើរតែស្មើនឹងមួយភាគបួននៃអង្កត់ធ្នូខ្យល់អាកាសជាមធ្យមនៃស្លាប។ ជាលទ្ធផលនៃសកម្មភាពនៃកងកម្លាំងពហុទិសគូនេះ គ្រាអស្ថិរភាពត្រូវបានបង្កើតឡើង ដែលត្រូវតែផ្តល់សំណងដោយពេលនៃអស្ថិរភាព។ ក្នុងករណីនេះ destabilizer គួរតែមានដេរីវេអវិជ្ជមានតូចមួយ ហើយតម្លៃនៃ wing derivative គួរតែធំជាងសូន្យបន្តិច។ ប៉ាតង់ RF លេខ 2710955 ត្រូវបានទទួលសម្រាប់យន្តហោះបែបនេះ។

សំណុំនៃការច្នៃប្រឌិតដែលបានបង្ហាញតំណាងឱ្យ ប្រហែលជាព័ត៌មានចុងក្រោយបង្អស់ដែលមិនបានប្រើប្រាស់ធនធានអាកាសយានិកសម្រាប់ការបង្កើនប្រសិទ្ធភាពសេដ្ឋកិច្ចនៃអាកាសចរណ៍ subsonic ដោយមួយភាគបីឬច្រើនជាងនេះ។

Yuri Krasnov

LITERATURE

1. D. Sobolev ។ ប្រវត្តិសាស្ត្រមួយរយឆ្នាំនៃ "ស្លាបហោះ" ទីក្រុងមូស្គូ រូសាវី ឆ្នាំ 1988 ទំព័រ 100 ។
2. Yu. Krasnov ។ RF ប៉ាតង់លេខ 2000251 ។
3. A. Yurkonenko ។ ជម្មើសជំនួស "ទា" ។ បច្ចេកវិទ្យា - យុវវ័យ 2009-08 ។ ទំព័រ ៦-១១
4. V. ឡាភីន។ តើ​នៅពេលណា​ដែល​យន្តហោះ​អាកាសធាតុ​នឹង​ហោះហើរ​? អាកាសចរណ៍ទូទៅ។ 2011. លេខ 8 ។ ទំព័រ ៣៨-៤១។
5. Yu. Krasnov ។ RF ប៉ាតង់លេខ 2609644 ។
6. Yu. Krasnov ។ RF ប៉ាតង់លេខ 2651959 ។
7. Yu. Krasnov ។ RF ប៉ាតង់លេខ 2609620 ។
8. Yu. Krasnov ។ RF ប៉ាតង់លេខ 2666094 ។

ប្រភព: www.habr.com