ម៉ាស៊ីនទួរប៊ីនឧស្ម័នអាកាសចរណ៍

សួស្តី​អ្នក​ទាំងអស់គ្នា! នៅក្នុងអត្ថបទនេះខ្ញុំចង់និយាយអំពីរបៀបដែលម៉ាស៊ីនទួរប៊ីនឧស្ម័នអាកាសចរណ៍ (GTE) ដំណើរការ។ ខ្ញុំនឹងព្យាយាមធ្វើឱ្យវាសាមញ្ញ និងអាចយល់បានតាមដែលអាចធ្វើទៅបាន។

ម៉ាស៊ីនទួរប៊ីនឧស្ម័នអាកាសចរណ៍អាចត្រូវបានបែងចែកជាៈ

• ម៉ាស៊ីន turbojet (TRD)
• ម៉ាស៊ីន turbojet ពីរសៀគ្វី (ម៉ាស៊ីន turbojet)
• ម៉ាស៊ីន Turboprop (TVD)
• ម៉ាស៊ីន Turboshaft (TVaD)

លើសពីនេះទៅទៀត ម៉ាស៊ីន turbojet និង turbofans អាចមានឧបករណ៍ដុតក្រោយ ដែលក្នុងករណីនេះពួកវានឹងជាម៉ាស៊ីន turbofans និងម៉ាស៊ីន turbofan រៀងគ្នា។ យើងនឹងមិនពិចារណាពួកគេនៅក្នុងអត្ថបទនេះទេ។

ចូរចាប់ផ្តើមជាមួយម៉ាស៊ីន turbojet ។

ម៉ាស៊ីន Turbojet

ម៉ាស៊ីនប្រភេទនេះត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅពាក់កណ្តាលទីមួយនៃសតវត្សទី 20 ហើយបានចាប់ផ្តើមស្វែងរកការប្រើប្រាស់យ៉ាងទូលំទូលាយរហូតដល់ចុងបញ្ចប់នៃសង្គ្រាមលោកលើកទីពីរ។ យន្តហោះ turbojet សៀរៀលដំបូងគេរបស់ពិភពលោកគឺ អាល្លឺម៉ង់ Me.262 ។ ម៉ាស៊ីន Turbofan មានប្រជាប្រិយភាពរហូតដល់ទសវត្សរ៍ទី 60 បន្ទាប់ពីនោះពួកគេចាប់ផ្តើមត្រូវបានជំនួសដោយម៉ាស៊ីន turbofan ។

រូបថតទំនើបរបស់ Me-262 ថតនៅឆ្នាំ 2016

ម៉ាស៊ីន turbojet សាមញ្ញបំផុតរួមមានធាតុដូចខាងក្រោមៈ

• ឧបករណ៍បញ្ចូល
• ម៉ាស៊ីនបង្ហាប់
• អង្គជំនុំជម្រះ្រំមហះ
• ទួរប៊ីន
• ក្បាលបាញ់ទឹក (បន្តពីនេះទៅដោយសាមញ្ញ)

យើងអាចនិយាយបានថានេះគឺជាការកំណត់អប្បបរមាសម្រាប់ប្រតិបត្តិការម៉ាស៊ីនធម្មតា។

ឥឡូវនេះសូមក្រឡេកមើលអ្វីដែលត្រូវការសម្រាប់អ្វីនិងហេតុអ្វី។

ឧបករណ៍បញ្ចូលគឺជាឆានែល * ពង្រីកដែលខ្យល់ត្រូវបានផ្គត់ផ្គង់ទៅម៉ាស៊ីនបង្ហាប់ហើយត្រូវបានបង្ហាប់ជាមុន។ នៅក្នុងវាថាមពល kinetic នៃខ្យល់ចូលត្រូវបានបំប្លែងដោយផ្នែកទៅជាសម្ពាធ។

* តទៅនេះយើងនឹងនិយាយអំពីល្បឿន subsonic ។ នៅល្បឿន supersonic រូបវិទ្យាផ្លាស់ប្តូរ ហើយអ្វីៗគឺខុសគ្នាទាំងស្រុងនៅទីនោះ។

ម៉ាស៊ីនបង្ហាប់គឺជាឧបករណ៍ដែលបង្កើនសម្ពាធខ្យល់។ ម៉ាស៊ីនបង្ហាប់អាចត្រូវបានកំណត់ដោយតម្លៃដូចជាកម្រិតនៃការកើនឡើងសម្ពាធ។ នៅក្នុងម៉ាស៊ីនទំនើបវាចាប់ផ្តើមលើសពី 40 គ្រឿងរួចហើយ។ លើសពីនេះទៀតសីតុណ្ហភាពនៅក្នុងវាកើនឡើង (ប្រហែលជាកន្លែងណាមួយរហូតដល់ 400 អង្សាសេ) ។

អង្គជំនុំជម្រះ្រំមហះគឺជាឧបករណ៍មួយដែលកំដៅត្រូវបានផ្គត់ផ្គង់ទៅខ្យល់ដែលបានបង្ហាប់ (បន្ទាប់ពីម៉ាស៊ីនបង្ហាប់) ដោយសារតែការឆេះនៃឥន្ធនៈ។ សីតុណ្ហភាពនៅក្នុងបន្ទប់ចំហេះគឺខ្ពស់ណាស់អាចឡើងដល់ 2000 អង្សាសេ។ វាហាក់ដូចជាអ្នកថាសម្ពាធឧស្ម័ននៅក្នុងអង្គជំនុំជម្រះក៏កើនឡើងយ៉ាងខ្លាំងដែរ ប៉ុន្តែនេះមិនមែនដូច្នោះទេ។ តាមទ្រឹស្តី វាត្រូវបានគេទទួលយកជាទូទៅថាកំដៅត្រូវបានផ្គត់ផ្គង់នៅសម្ពាធថេរ។ តាមពិតវាធ្លាក់ចុះបន្តិចដោយសារតែការខាតបង់ (បញ្ហានៃការរចនាមិនល្អឥតខ្ចោះ) ។

ទួរប៊ីនគឺជាឧបករណ៍ដែលបំប្លែងផ្នែកមួយនៃថាមពលឧស្ម័នបន្ទាប់ពីអង្គជំនុំជម្រះ្រំមហះទៅជាថាមពលរបស់ម៉ាស៊ីនបង្ហាប់។ ដោយសារទួរប៊ីនត្រូវបានប្រើមិនត្រឹមតែនៅក្នុងអាកាសចរណ៍ទេ និយមន័យទូទៅបន្ថែមទៀតអាចត្រូវបានផ្តល់ឱ្យ: នេះគឺជាឧបករណ៍ដែលបំប្លែងថាមពលខាងក្នុងនៃសារធាតុរាវការងារ (ក្នុងករណីរបស់យើង សារធាតុរាវការងារគឺឧស្ម័ន) ទៅជាការងារមេកានិចនៅលើផ្លុំ។ ដូចដែលអ្នកអាចយល់បាន ទួរប៊ីន និងម៉ាស៊ីនបង្ហាប់មានទីតាំងនៅលើអ័ក្សតែមួយ ហើយត្រូវបានភ្ជាប់យ៉ាងតឹងរ៉ឹងទៅគ្នាទៅវិញទៅមក។ ប្រសិនបើសម្ពាធឧស្ម័នកើនឡើងនៅក្នុងម៉ាស៊ីនបង្ហាប់បន្ទាប់មកនៅក្នុងទួរប៊ីនផ្ទុយទៅវិញវាមានការថយចុះពោលគឺឧស្ម័នពង្រីក។

ក្បាលម៉ាស៊ីន គឺជាបណ្តាញភ្ជាប់ដែលថាមពលសក្តានុពលនៃឧស្ម័នត្រូវបានបំប្លែងទៅជាថាមពល kinetic (ថាមពលបម្រុងឧស្ម័នដែលនៅសល់បន្ទាប់ពីទួរប៊ីន)។ ដូចនៅក្នុងទួរប៊ីន ការពង្រីកឧស្ម័នកើតឡើងនៅក្នុងក្បាលម៉ាស៊ីន។ យន្តហោះប្រតិកម្មត្រូវបានបង្កើតឡើង ដែលហូរចេញពីក្បាលម៉ាស៊ីន ផ្លាស់ទីយន្តហោះ។

យើងបានតម្រៀបចេញធាតុមូលដ្ឋាន។ ប៉ុន្តែ​វា​នៅ​តែ​មិន​ច្បាស់​ថា តើ​វា​ដំណើរការ​ដោយ​របៀប​ណា? បន្ទាប់មក សូមធ្វើម្តងទៀត ហើយសង្ខេប។

ខ្យល់ចេញពីបរិយាកាសចូលទៅក្នុងឧបករណ៍បញ្ចូលដែលវាត្រូវបានបង្ហាប់បន្តិចហើយចូលទៅក្នុងម៉ាស៊ីនបង្ហាប់។ នៅក្នុងម៉ាស៊ីនបង្ហាប់ សម្ពាធខ្យល់កើនឡើងកាន់តែច្រើន ហើយសីតុណ្ហភាពក៏កើនឡើងផងដែរ។ បន្ទាប់ពីម៉ាស៊ីនបង្ហាប់ ខ្យល់ចូលទៅក្នុងអង្គជំនុំជម្រះ្រំមហះ ហើយលាយឡំជាមួយឥន្ធនៈនៅទីនោះ បញ្ឆេះ ដែលនាំឲ្យមានការកើនឡើងយ៉ាងខ្លាំងនៃសីតុណ្ហភាព ដែលអាចនិយាយបានថា សម្ពាធថេរ។ បន្ទាប់ពីអង្គជំនុំជម្រះ្រំមហះឧស្ម័នដែលបានបង្ហាប់ក្តៅចូលក្នុងទួរប៊ីន។ ផ្នែកមួយនៃថាមពលនៃឧស្ម័នត្រូវបានចំណាយលើការបង្វិលម៉ាស៊ីនបង្ហាប់ដោយទួរប៊ីន (ដូច្នេះវាអាចដំណើរការមុខងាររបស់វាដែលបានពិពណ៌នាខាងលើ) ផ្នែកផ្សេងទៀតនៃថាមពលត្រូវបានចំណាយលើចលនារបស់យន្តហោះដែលយើងត្រូវការ ដោយសារតែការពិត។ ថាឧស្ម័នដែលបានឆ្លងកាត់ទួរប៊ីនប្រែទៅជាស្ទ្រីមយន្តហោះនៅក្នុង nozzle ហើយគេចចេញពីវា (ក្បាលម៉ាស៊ីន) ចូលទៅក្នុងបរិយាកាស។ នេះបញ្ចប់វដ្ត។ ជាការពិតណាស់នៅក្នុងការពិតដំណើរការទាំងអស់នៅក្នុងវដ្តកើតឡើងជាបន្តបន្ទាប់។

វដ្តនេះត្រូវបានគេហៅថាវដ្ត Brayton ឬវដ្តនៃទែរម៉ូឌីណាមិកជាមួយនឹងដំណើរការប្រតិបត្តិការជាបន្តបន្ទាប់ និងការបញ្ចូលកំដៅនៅសម្ពាធថេរ។ ម៉ាស៊ីនទួរប៊ីនឧស្ម័នទាំងអស់ដំណើរការតាមវដ្តនេះ។

វដ្ត Brayton នៅក្នុងកូអរដោនេ P-V

N-B - ដំណើរការបង្ហាប់នៅក្នុងឧបករណ៍បញ្ចូល
V-K - ដំណើរការបង្ហាប់នៅក្នុងម៉ាស៊ីនបង្ហាប់
K-G - ការផ្គត់ផ្គង់កំដៅ isobaric
G-T - ដំណើរការពង្រីកឧស្ម័ននៅក្នុងទួរប៊ីន
G-S - ដំណើរការនៃការពង្រីកឧស្ម័ននៅក្នុង nozzle
С-Н - ការដកកំដៅ isobaric ចូលទៅក្នុងបរិយាកាស

ការរចនាគ្រោងការណ៍នៃម៉ាស៊ីន turbojet ដែល 0-0 គឺជាអ័ក្សម៉ាស៊ីន

ម៉ាស៊ីន turbojet អាចមាន shafts ពីរ។ ក្នុងករណីនេះម៉ាស៊ីនបង្ហាប់មានម៉ាស៊ីនបង្ហាប់សម្ពាធទាប (LPC) និងម៉ាស៊ីនបង្ហាប់សម្ពាធខ្ពស់ (HPC) ហើយការផ្គត់ផ្គង់ការងារនឹងត្រូវបានអនុវត្តដោយទួរប៊ីនសម្ពាធទាប (LPT) និងទួរប៊ីនសម្ពាធខ្ពស់ ( HPT) រៀងៗខ្លួន។ គ្រោងការណ៍នេះគឺមានអំណោយផលជាង gasdynamically ។

ទិដ្ឋភាពកាត់នៃម៉ាស៊ីនពិតនៃប្រភេទនេះ។

យើងបានពិនិត្យមើលគោលការណ៍ប្រតិបត្តិការនៃសៀគ្វីម៉ាស៊ីនទួរប៊ីនឧស្ម័នរបស់យន្តហោះសាមញ្ញបំផុត។ ជាធម្មតា យន្តហោះ Airbuses និង Boeings ទំនើបៗត្រូវបានបំពាក់ដោយម៉ាស៊ីន turbofan ដែលការរចនាមានលក្ខណៈស្មុគស្មាញគួរឱ្យកត់សម្គាល់ ប៉ុន្តែអ្វីៗដំណើរការទៅតាមច្បាប់ដូចគ្នា។ សូមក្រឡេកមើលពួកគេ។

ម៉ាស៊ីន turbojet ពីរសៀគ្វី

ម៉ាស៊ីន turbofan ជាដំបូងខុសពីម៉ាស៊ីន turbojet ដែលវាមានពីរសៀគ្វីៈ ខាងក្រៅ និងខាងក្នុង។ សៀគ្វីខាងក្នុងមានរបស់ដូចគ្នាទៅនឹងម៉ាស៊ីន turbojet: ម៉ាស៊ីនបង្ហាប់ (បែងចែកជា LPC និង HPC) អង្គជំនុំជម្រះ្រំមហះ ទួរប៊ីន (បែងចែកជា HPT និង LHP) និងក្បាលម៉ាស៊ីន។ វណ្ឌវង្កខាងក្រៅគឺជាឆានែលមួយដែលមានក្បាលនៅចុងបញ្ចប់។ វាមិនមានបន្ទប់ចំហេះ ឬទួរប៊ីនទេ។ នៅពីមុខសៀគ្វីទាំងពីរ (ភ្លាមៗបន្ទាប់ពីការបញ្ចូលម៉ាស៊ីន) មានដំណាក់កាលបង្ហាប់ដែលដំណើរការលើសៀគ្វីទាំងពីរ។

វាមិនមែនជារូបភាពច្បាស់ទេ? ចូរយើងស្វែងយល់ពីរបៀបដែលវាដំណើរការ។

ការរចនាតាមគ្រោងការណ៍នៃម៉ាស៊ីន turbojet ឆ្លងកាត់អ័ក្សភ្លោះ

ខ្យល់ដែលចូលក្នុងម៉ាស៊ីនដោយឆ្លងកាត់ដំណាក់កាលដំបូងនៃម៉ាស៊ីនបង្ហាប់សម្ពាធទាបត្រូវបានបែងចែកជាពីរស្ទ្រីម។ ផ្នែកមួយនៃខ្យល់ហូរតាមសៀគ្វីខាងក្នុងដែលដំណើរការដូចគ្នាកើតឡើងដែលត្រូវបានពិពណ៌នានៅពេលយើងផ្តាច់ម៉ាស៊ីន turbojet ។ ផ្នែកទីពីរនៃខ្យល់ចូលទៅក្នុងសៀគ្វីខាងក្រៅដោយទទួលបានថាមពលពីដំណាក់កាលដំបូងនៃ LPC (មួយដែលដំណើរការលើសៀគ្វីពីរ) ។ នៅក្នុងសៀគ្វីខាងក្រៅថាមពលខ្យល់ត្រូវបានចំណាយតែលើការយកឈ្នះលើការបាត់បង់ធារាសាស្ត្រ (ដោយសារតែការកកិត) ។ នៅចុងបញ្ចប់ ខ្យល់នេះចូលទៅក្នុងរន្ធរង្វិលជុំខាងក្រៅ បង្កើតបានជាកម្លាំងរុញច្រានដ៏ធំសម្បើម។ ការជំរុញដែលបង្កើតឡើងដោយសៀគ្វីខាងក្រៅអាចមានចំនួន 80% នៃការរុញរបស់ម៉ាស៊ីនទាំងមូល។

លក្ខណៈសំខាន់បំផុតមួយនៃម៉ាស៊ីន turbofan គឺសមាមាត្រផ្លូវវាង។ សមាមាត្រ bypass គឺជាសមាមាត្រនៃលំហូរខ្យល់នៅក្នុងរង្វិលជុំខាងក្រៅទៅនឹងលំហូរខ្យល់នៅក្នុងរង្វិលជុំខាងក្នុង។ ចំនួននេះអាចធំជាង ឬតិចជាងមួយ។ នៅលើម៉ាស៊ីនទំនើបចំនួននេះលើសពី 12 គ្រឿង។
ម៉ាស៊ីនដែលមានសមាមាត្រផ្លូវវាងលើសពីពីរត្រូវបានគេហៅថាម៉ាស៊ីន turbofan ហើយដំណាក់កាលដំបូងនៃម៉ាស៊ីនបង្ហាប់ (ដែលដំណើរការលើសៀគ្វីទាំងពីរ) ត្រូវបានគេហៅថាកង្ហារ។

ម៉ាស៊ីន Boeing 757-200 turbofan ។ ឧបករណ៍បញ្ចូល និងកង្ហារអាចមើលឃើញនៅផ្ទៃខាងមុខ។

នៅលើម៉ាស៊ីនមួយចំនួន កង្ហារត្រូវបានជំរុញដោយទួរប៊ីនដាច់ដោយឡែក ដែលត្រូវបានដាក់នៅជិតបំផុតទៅនឹងក្បាលម៉ាស៊ីនខាងក្នុង។ បន្ទាប់មក​ម៉ាស៊ីន​បាន​ប្រែជា​រាង​បី។ ឧទាហរណ៍ ម៉ាស៊ីន Rolls Royce RB211 (បានដំឡើងនៅលើ L1011, B747, B757, B767), ម៉ាស៊ីន D-18T (An-124), D-36 (Yak-42) ត្រូវបានធ្វើឡើងតាមការរចនានេះ។

D-18T នៅក្នុងផ្នែកពីខាងក្នុង

អត្ថប្រយោជន៍ចម្បងនៃម៉ាស៊ីន turbofan គឺសមត្ថភាពក្នុងការបង្កើតកម្លាំងរុញច្រានខ្ពស់ និងប្រសិទ្ធភាពល្អ បើប្រៀបធៀបទៅនឹងម៉ាស៊ីន turbojet ។

ជាមួយនេះខ្ញុំចង់បញ្ចប់អំពីម៉ាស៊ីន turbofan ហើយបន្តទៅប្រភេទម៉ាស៊ីនបន្ទាប់ - ម៉ាស៊ីន turbofan ។

ម៉ាស៊ីន Turboprop

ម៉ាស៊ីន turboprop ដូចជា turbojet គឺជាម៉ាស៊ីនទួរប៊ីនឧស្ម័ន។ ហើយវាដំណើរការស្ទើរតែដូច turbojet ដែរ។ ម៉ាស៊ីន turboprop មូលដ្ឋានមានធាតុដែលធ្លាប់ស្គាល់យើងរួចហើយ៖ ម៉ាស៊ីនបង្ហាប់ អង្គជំនុំជម្រះ្រំមហះ ទួរប៊ីន និងក្បាលម៉ាស៊ីន។ ប្រអប់លេខ និងវីសត្រូវបានបន្ថែមទៅពួកគេ។

គោលការណ៍ប្រតិបត្តិការគឺដូចគ្នាទៅនឹង turbojet ដែរ ជាមួយនឹងភាពខុសគ្នាដែលស្ទើរតែទាំងអស់នៃថាមពលឧស្ម័នត្រូវបានចំណាយនៅក្នុងទួរប៊ីនដើម្បីបង្វិលម៉ាស៊ីនបង្ហាប់ និងដើម្បីបង្វិល propeller តាមរយៈប្រអប់លេខ (នៅទីនេះ propeller និង gearbox គឺដូចគ្នា រាងដូចម៉ាស៊ីនបង្ហាប់) ។ កង្ហារបង្កើតកម្លាំងរុញច្រានភាគច្រើន។ ផ្នែកដែលនៅសេសសល់នៃថាមពលបន្ទាប់ពីទួរប៊ីនត្រូវបានដឹកនាំទៅក្នុងក្បាលម៉ាស៊ីន បង្កើតជាកម្លាំងរុញច្រានយន្តហោះ ប៉ុន្តែវាមានបរិមាណតិចតួច វាអាចស្មើនឹងមួយភាគដប់នៃចំនួនសរុប។ ប្រអប់លេខនៅក្នុងគ្រោងការណ៍នេះគឺត្រូវការដើម្បីបន្ថយល្បឿន និងបញ្ជូនកម្លាំងបង្វិលជុំ ព្រោះទួរប៊ីនអាចបង្វិលនៅប្រេកង់ខ្ពស់ខ្លាំង ឧទាហរណ៍ 10000 rpm ប៉ុន្តែ propeller ត្រូវការត្រឹមតែ 1500 ប៉ុណ្ណោះ ហើយ propeller គឺធ្ងន់ណាស់។

គ្រោងការណ៍នៃការរចនាល្ខោន

ប៉ុន្តែមានការរចនាមួយផ្សេងទៀតសម្រាប់ម៉ាស៊ីន turboprop: ជាមួយនឹងទួរប៊ីនឥតគិតថ្លៃ។
ខ្លឹមសាររបស់វាគឺថាទួរប៊ីនដាច់ដោយឡែកមួយត្រូវបានដំឡើងនៅពីក្រោយទួរប៊ីនម៉ាស៊ីនបង្ហាប់ធម្មតា ដែលមិនត្រូវបានភ្ជាប់ដោយមេកានិចទៅនឹងទួរប៊ីនបង្ហាប់។ ទួរប៊ីនបែបនេះត្រូវបានគេហៅថាឥតគិតថ្លៃ។ ការតភ្ជាប់រវាងម៉ាស៊ីនបង្ហាប់ទួរប៊ីន និងទួរប៊ីនសេរី គឺគ្រាន់តែជាថាមពលឧស្ម័នប៉ុណ្ណោះ។ ពីទួរប៊ីនឥតគិតថ្លៃមានចង្កឹះដាច់ដោយឡែកដែលប្រអប់លេខដែលមានស្លាបព្រិលត្រូវបានតំឡើង។ អ្វីៗផ្សេងទៀតដំណើរការដូចគ្នានឹងករណីដំបូងដែរ។ ម៉ាស៊ីនទំនើបភាគច្រើនត្រូវបានរចនាឡើងយ៉ាងពិតប្រាកដតាមវិធីនេះ។ គុណសម្បត្តិមួយក្នុងចំណោមគុណសម្បត្តិនៃគ្រោងការណ៍នេះគឺសមត្ថភាពក្នុងការប្រើម៉ាស៊ីននៅលើដីជាអង្គភាពថាមពលជំនួយ (APU) ដោយមិនចាំបាច់បើកម៉ាស៊ីនរុញ។

ការរចនាគ្រោងការណ៍នៃម៉ាស៊ីន turboprop ជាមួយនឹងទួរប៊ីនឥតគិតថ្លៃ

ខ្ញុំចង់កត់សម្គាល់ថាមិនចាំបាច់មើលម៉ាស៊ីន turboprop ជាវត្ថុបុរាណដែលគ្មានប្រសិទ្ធភាពពីអតីតកាលទេ។ ខ្ញុំ​បាន​ឮ​ការ​លើក​ឡើង​បែប​នេះ​ជា​ច្រើន​ដង ប៉ុន្តែ​វា​មិន​ពិត​ទេ។
ក្នុងករណីខ្លះម៉ាស៊ីន turboprop មានប្រសិទ្ធភាពខ្ពស់បំផុតជាក្បួននៅលើយន្តហោះដែលមានល្បឿនមិនខ្ពស់ (ឧទាហរណ៍ 500 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង) លើសពីនេះយន្តហោះអាចមានទំហំគួរអោយចាប់អារម្មណ៍។ ក្នុងករណីនេះម៉ាស៊ីន turboprop អាចទទួលបានផលចំណេញច្រើនដងជាងម៉ាស៊ីន turbojet ដែលបានពិភាក្សាពីមុន។

នេះគឺជាកន្លែងដែលយើងអាចបញ្ចប់អំពីម៉ាស៊ីន turboprop ។ យើងកំពុងខិតជិតគំនិតនៃម៉ាស៊ីន turboshaft បន្តិចម្តងៗ។

ម៉ាស៊ីន Turboshaft

នេះ​ជា​លើក​ទី​មួយ​ហើយ​ដែល​អ្នក​អាន​ភាគ​ច្រើន​បាន​ឮ​ឈ្មោះ​បែប​នេះ។ ម៉ាស៊ីនប្រភេទនេះត្រូវបានដំឡើងនៅលើឧទ្ធម្ភាគចក្រ។

ម៉ាស៊ីន turboshaft គឺស្រដៀងទៅនឹងម៉ាស៊ីន turboprop សេរី។ វាក៏មានម៉ាស៊ីនបង្ហាប់ អង្គជំនុំជម្រះ្រំមហះ ទួរប៊ីនបង្ហាប់ បន្ទាប់មកមានទួរប៊ីនឥតគិតថ្លៃ ភ្ជាប់ទៅនឹងអ្វីៗគ្រប់យ៉ាងពីមុនដោយឧស្ម័នឌីណាមិក។ ប៉ុន្តែម៉ាស៊ីនបែបនេះមិនបង្កើត jet thrust ទេ វាមិនមាន jet nozzle ទេ មានតែហត់នឿយប៉ុណ្ណោះ។ ទួរប៊ីនឥតគិតថ្លៃមានអ័ក្សផ្ទាល់ខ្លួនរបស់វាដែលត្រូវបានភ្ជាប់ទៅនឹងប្រអប់លេខសំខាន់របស់ឧទ្ធម្ភាគចក្រ (មេ rotor) ។ បាទ ឧទ្ធម្ភាគចក្រទាំងអស់ដែលខ្ញុំដឹងមានប្រអប់លេខបែបនេះ ហើយជាក្បួនវាមានទំហំគួរអោយចាប់អារម្មណ៍។ ការពិតគឺថាល្បឿន rotor នៃឧទ្ធម្ភាគចក្រគឺទាបណាស់។ ប្រសិនបើសម្រាប់យន្តហោះ ដូចដែលខ្ញុំបានសរសេរខាងលើ ពួកគេអាចឡើងដល់ 1500 rpm បន្ទាប់មកសម្រាប់ឧទ្ធម្ភាគចក្រ ឧទាហរណ៍ Mi-8 មានតែ 193 rpm ប៉ុណ្ណោះ។
ហើយល្បឿនម៉ាស៊ីនរបស់ឧទ្ធម្ភាគចក្រច្រើនតែខ្ពស់ខ្លាំង (ដោយសារទំហំតូចរបស់វា) ហើយចាំបាច់ត្រូវកាត់បន្ថយវាមួយរយដង ឬច្រើនជាងនេះ។ វាកើតឡើងថាប្រអប់លេខត្រូវបានដំឡើងទាំងនៅលើម៉ាស៊ីន និងនៅលើឧទ្ធម្ភាគចក្រខ្លួនវា ឧទាហរណ៍នៅលើម៉ាស៊ីន Mi-2 និងម៉ាស៊ីន GTD-350 របស់វា។

ការរចនាគ្រោងការណ៍នៃម៉ាស៊ីន turboshaft

ម៉ាស៊ីន TV3-117 ពីឧទ្ធម្ភាគចក្រ Mi-8 ។ បំពង់​ផ្សែង និង​ចង្កឹះ​លេខ​អាច​មើល​ឃើញ​នៅ​ខាង​ស្ដាំ

ដូច្នេះ យើងបានពិនិត្យមើលម៉ាស៊ីនទួរប៊ីនឧស្ម័នចំនួនបួនប្រភេទ។ ខ្ញុំសង្ឃឹមថាអត្ថបទរបស់ខ្ញុំច្បាស់លាស់ និងមានប្រយោជន៍សម្រាប់អ្នក។ អ្នកអាចសរសេរសំណួរនិងមតិយោបល់ទាំងអស់នៅក្នុងមតិយោបល់។

សូមអរគុណចំពោះការយកចិត្តទុកដាក់របស់អ្នក។

ប្រភព: www.habr.com