របៀបដែលខ្ញុំស្ទើរតែធ្លាក់យន្តហោះតម្លៃ 50 លានផោន និងការធ្វើឱ្យធម្មតានៃ Deviance

"កម្រិតវាចេញ!" - សំលេងស្រែកពីកៅអីខាងក្រោយរបស់ខ្ញុំ ព្យុះកំបុតត្បូង GR4ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយ មិនចាំបាច់ប្រើវាទេ - ខ្ញុំកំពុងទាញដងថ្លឹងគ្រប់គ្រងឆ្ពោះទៅរកខ្លួនខ្ញុំដោយអស់ពីកម្លាំងរបស់ខ្ញុំ!
យន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែកចំណុះ 25 តោនរបស់យើងបានបាញ់ច្រមុះនៅមុំក្បត់ 40 ដឺក្រេ ហើយញ័រយ៉ាងខ្លាំងនៅពេលដែលស្លាបរបស់វាកាត់តាមអាកាស ដោយព្យាយាមធ្វើតាមបញ្ជាដែលមិនអាចទៅរួច។

នៅពេលនោះ នៅពេលដែលយើងចាកចេញពីព្រំដែនខាងក្រោមនៃពពក តាមរយៈ Head Up Display របស់ខ្ញុំ (ប្រព័ន្ធសម្រាប់មើលឃើញប៉ារ៉ាម៉ែត្រហោះហើរនៅលើកហ្ចក់) ខ្ញុំបានឃើញសូម្បីតែជួរវាលនៅលើដី៖ ខ្ញុំមានអារម្មណ៍មិនសប្បាយចិត្ត។

អ្វីៗគឺអាក្រក់។

សំឡេង​ព្រមាន​អំពី​ភាព​ជិត​ដី (GPW)។
«វ៉ូ វ៉ូ! - ទាញឡើង ទាញឡើង!”

មន្រ្តីប្រព័ន្ធអាវុធ (WSO) ស្រែកថា "7,6,5 - Tim, 400 ហ្វីតដែលត្រូវទៅ" ។

យើងទាំងពីរនាក់បានដឹងថាយើងនៅក្រៅប៉ារ៉ាម៉ែត្រនៃប្រព័ន្ធបណ្តេញចេញ។

តើខ្ញុំជួបបញ្ហាបែបនេះដោយរបៀបណា?

តោះឈប់។

បាទ ពេលខ្លះអ្នកគ្រាន់តែត្រូវឈប់។

ហើយតាមពិតទៅ វាប្រហែលជាមិនងាយស្រួលនោះទេ ជាពិសេសប្រសិនបើអ្នកបានធ្វើអ្វីមួយយូរមកហើយ ហើយវាបានក្លាយទៅជាទម្លាប់សម្រាប់អ្នក។

សម្រាប់ពួកយើងជាច្រើន ទាំងនេះអាចជាទម្លាប់អាក្រក់ ដូចជាការជក់បារី ផឹកស្រា ល្បែងស៊ីសង ដែលបានក្លាយជាទម្លាប់ ប៉ុន្តែគ្មានប្រយោជន៍អ្វីឡើយ។

សម្រាប់អ្នកផ្សេងទៀត វាអាចជាទម្លាប់ការងារ — អ្វីដែលអ្នកធ្វើលើសម៉ោង ដែលបានក្លាយជាច្បាប់ការងារស្របគ្នា។

ទោះបីជាពេលខ្លះអ្វីៗអាចកាន់តែអាក្រក់ទៅៗ។

មិនយូរប៉ុន្មាន ខ្ញុំបានដឹងពីការធ្លាក់យន្តហោះដែលធ្វើអោយមិត្តរួមការងាររបស់ខ្ញុំភ្ញាក់ផ្អើលយ៉ាងខ្លាំង រហូតធ្វើអោយមានការពិភាក្សាអំពីការពិតដែលពេលខ្លះហៅថា។ "គ្រោះថ្នាក់" ត្រូវតែមាន
ចាត់ថ្នាក់ថាជាអ្វីដែលចេតនាជាង។

"ឧបទ្ទវហេតុគឺជាឧប្បត្តិហេតុមិនល្អដែលកើតឡើងភ្លាមៗនិងដោយអចេតនាដែលជាធម្មតាបណ្តាលឱ្យមានរបួសឬការខូចខាត" - Oxford English Dictionary

នេះគឺជាឧបទ្ទវហេតុឆ្នាំ 2014 ដែលយន្តហោះជំនួញ Gulfstream IV បានធ្លាក់នៅ Bedford រដ្ឋ Massachusetts បន្ទាប់ពីនាវិកដែលមានបទពិសោធន៍ព្យាយាមហោះឡើងជាមួយនឹងសោរខ្យល់ព្យុះ។ យន្តការចាក់សោគឺជាឧបករណ៍ដែលចាក់សោរវត្ថុបញ្ជាដើម្បីការពារការខូចខាតដោយខ្យល់នៅពេលយន្តហោះចត។ ការហោះឡើងត្រូវបានរំលូតកូននៅដំណាក់កាលចុងក្រោយ ហើយយន្តហោះបានរអិលចេញពីផ្លូវរត់ បែកជាបំណែកៗ និងឆេះ៖ មនុស្សគ្រប់គ្នានៅលើយន្តហោះត្រូវបានសម្លាប់។

របាយការណ៍សង្ខេបនៃគ្រោះថ្នាក់បានសន្និដ្ឋានថា នាវិកមិនបានព្យាយាមត្រួតពិនិត្យការត្រួតពិនិត្យមុនពេលហោះឡើងទេ៖ ពួកគេបានព្យាយាមហោះចេញដោយមានយន្តការចាក់សោជាប់ ហើយដោយដឹងរឿងនេះបានព្យាយាមលុបចោលការហោះហើរប៉ុន្តែវាយឺតពេលហើយ។

កត្តារួមចំណែករួមមានការមិនយកចិត្តទុកដាក់ជាទម្លាប់របស់នាវិកសម្រាប់បញ្ជីត្រួតពិនិត្យ។ តាមពិត បញ្ជីត្រួតពិនិត្យចំនួនប្រាំមិនត្រូវបានបញ្ចប់ទេ៖ ការមិនយកចិត្តទុកដាក់បែបនេះគឺជាការអនុវត្តស្តង់ដារនៅក្នុងអង្គការនេះ។

ប្រសិនបើការត្រួតពិនិត្យដោយអនុលោមតាមបញ្ជីត្រួតពិនិត្យត្រូវបានអនុវត្ត យន្តការចាក់សោនឹងត្រូវបានបិទមុនពេលម៉ាស៊ីនចាប់ផ្តើម។ លើសពីនេះទៀតការត្រួតពិនិត្យនឹងត្រូវបានត្រួតពិនិត្យ។

ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ចំពោះអ្នកបើកយន្តហោះដែលមានជំនាញវិជ្ជាជីវៈ វាច្បាស់ណាស់ថារបាយការណ៍នេះបង្កប់ន័យថាមូលហេតុនៃការធ្លាក់យន្តហោះគឺជាអ្វីដែលទ្រឹស្ដីហៅថា "Normalization of Deviance"។
ពាក្យនេះត្រូវបានប្រើជាលើកដំបូងដោយសង្គមវិទូ Diana Vaughan នៅក្នុងសៀវភៅរបស់នាងដែលឧទ្ទិសដល់ការធ្លាក់នៃយាន Challenger shuttle - "The Challenger Launch Decision: Risky Technology, Culture, and Deviance at NASA")។

"ការធ្វើឱ្យសង្គមមានលក្ខណៈធម្មតានៃការវង្វេង មានន័យថាមនុស្សនៅក្នុងអង្គការមួយក្លាយជាទម្លាប់ទម្លាប់អាក្រក់ចំពោះអាកប្បកិរិយាមិនសមរម្យដែលពួកគេមិនចាត់ទុកថាវាខុសពីការពិត ទោះបីជាពួកគេបំពានច្បាប់សុវត្ថិភាពជាមូលដ្ឋានក៏ដោយ។" - Diana Vaughan

កាលណាស្ថានការណ៍នេះកើតឡើងក្នុងអង្គភាពយូរជាងនេះ វាកាន់តែស្គាល់បុគ្គលិក។ អ្នកខាងក្រៅនឹងចាត់ទុកស្ថានភាពនេះមិនធម្មតា ប៉ុន្តែនៅខាងក្នុងអង្គការវាគឺជាការអនុវត្តប្រចាំថ្ងៃ។

នៅក្នុងអង្គការមួយចំនួន ដោយសារតែទំហំធំរបស់ពួកគេ និន្នាការដែលបានពិពណ៌នាអាចកើតឡើងដោយគ្មានរោគសញ្ញា ហើយកាន់តែមានសភាពទ្រុឌទ្រោម។

ក្នុងឆ្នាំ 2003 Diana Vaughan ត្រូវបានអញ្ជើញឱ្យចូលរួមក្នុងគណៈកម្មាធិការស៊ើបអង្កេតគ្រោះមហន្តរាយរបស់ Challenger shuttle ហើយអាចបង្ហាញយ៉ាងច្បាស់ថា NASA មិនបានរៀនពីគ្រោះថ្នាក់យានលើកមុន ដោយប្រើកម្រិតនៃការអត់ឱនហានិភ័យដូចគ្នា និងការផ្លាស់ប្តូរឆ្ពោះទៅរកការធ្វើឱ្យប្រតិបត្តិការប្រថុយប្រថានធម្មតា។

“នៅពេលដែលយើងជីកជ្រៅទៅក្នុងទិន្នន័យ វាច្បាស់ណាស់ថា អ្នកគ្រប់គ្រងមិនបានបំពានច្បាប់ណាមួយទេ ប៉ុន្តែគោរពតាមតម្រូវការរបស់ NASA ទាំងអស់។ បន្ទាប់ពីការវិភាគខ្ញុំបានដឹងថាច្បាប់ទាំងនេះ "មិនដូចនោះទេ" - ពួកគេខុសពីលំដាប់ធម្មតា។ មនុស្សបានដាក់ស្នើទៅតម្រូវការដើម្បីបំពេញតាមកាលវិភាគ ដោយកែសម្រួលច្បាប់ឱ្យស្របតាមរបៀបធ្វើការសម្រេចចិត្តប្រកបដោយហានិភ័យ។" - Diana Vaughan អំពីកំហុសផ្ទៃក្នុងរបស់ NASA ។

បុគ្គលិកអង្គការ NASA បានបង្កើតច្បាប់ ដោយគោរពតាមការប៉ាន់ប្រមាណរបស់ពួកគេ ដែលកាន់តែយ៉ាប់យ៉ឺនបន្តិចម្តងៗ ដោយសារភាពបន្ទាន់នៃការបើកយានជំនិះកើនឡើង - យើងដឹងពីរបៀបដែលវាកើតឡើង។

ដូចនៅក្នុងឧប្បត្តិហេតុ Gulfstream ការធ្វើឱ្យមានលក្ខណៈធម្មតានៃគម្លាតជាញឹកញាប់នាំទៅរកការថយចុះនៃការអនុវត្តវិជ្ជាជីវៈរបស់និយោជិត ដែលនាំទៅរកការថយចុះបន្តិចម្តងៗនៃវប្បធម៌សុវត្ថិភាព។

ខ្ញុំ​មាន​អារម្មណ៍​យ៉ាង​ខ្លាំង​ក្នុង​អំឡុង​ពេល​ខ្ញុំ​កាន់​តំណែង​ជា​អធិការ​នៃ​កង​ទ័ព​អាកាស​ធំ​ជាង​គេ​ក្នុង​កង​ទ័ព​អាកាស (RAF)។

ដោយសារគ្រូបង្រៀនជាន់ខ្ពស់របស់ខ្ញុំជាច្រើននាក់បានចាកចេញពីក្រុមនៅចុងបញ្ចប់នៃសេវាកម្មរបស់ពួកគេ យើងត្រូវបានគេល្បួងឱ្យមានលក្ខណៈគ្រប់គ្រាន់ពីមិត្តរួមការងារដែលមានបទពិសោធន៍តិចសម្រាប់ការណែនាំអំពីជើងហោះហើរកម្រិតខ្ពស់ជាងមុនជាងករណីពីមុន។

ហើយនេះបាននាំយើងទៅដល់ទីបញ្ចប់។

ប្រសិនបើយើងមិនមានលក្ខណៈសម្បត្តិគ្រប់គ្រាន់សម្រាប់គ្រូបង្រៀនវ័យក្មេងទេ យើងនឹងត្រូវដាក់បន្ទុកការងារបន្ថែមលើបុរសដែលមានបទពិសោធន៍កាន់តែច្រើន ដែលបង្កើនហានិភ័យនៃគ្រោះថ្នាក់ដោយសារការអស់កម្លាំង។ ប៉ុន្តែ​ប្រសិនបើ​យើង​ប្រញាប់ប្រញាល់​ដើម្បី​ជ្រើសរើស​គ្រូបង្រៀន​វ័យក្មេង នោះ​ហានិភ័យ​នេះ​នឹង​នៅតែ​កើនឡើង ដោយសារ​ពួកគេ​គ្មាន​បទពិសោធន៍។

មិនមានជម្រើសឈ្នះ-ឈ្នះទេ។

ជាសំណាងល្អ មានអង្គការខាងក្រៅដែលយើងអាចស្វែងរកជំនួយ ដូចជាសាលា Royal Air Force Central Flying School ក៏ដូចជាអ្នកចិត្តសាស្រ្តមកពីមជ្ឈមណ្ឌលវេជ្ជសាស្ត្រអាកាសចរណ៍៖ ក្នុងករណីរបស់យើង ការសម្របសម្រួលមួយត្រូវបានរកឃើញ។

ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយ ពេលខ្លះវាយឺតពេលហើយ។

ក្នុង​ឆ្នាំ ២០១១ មិត្ត​ភក្តិ​របស់​ខ្ញុំ​ពីរ​នាក់​ដែល​ជា​សមាជិក​ក្រុម Red Arrows បាន​ស្លាប់​ក្នុង​ការ​ធ្លាក់​យន្តហោះ។ ដោយសារតែបទពិសោធន៍យ៉ាងទូលំទូលាយរបស់ខ្ញុំក្នុងការហោះហើរ Hawk T2011 (យន្តហោះដែលក្រុមយន្តហោះហោះ) ខ្ញុំត្រូវបានបញ្ជាឱ្យចូលរួមជាមួយគណៈកម្មាធិការស៊ើបអង្កេតក្នុងនាមជាអ្នកជំនាញលើប្រធានបទ ជួយក្នុងការសរសេររបាយការណ៍ចុងក្រោយ។

ឧប្បត្តិហេតុដែលខ្ញុំបានស៊ើបអង្កេត - មហន្តរាយដែលក្នុងនោះមិត្តរបស់ខ្ញុំបានស្លាប់នៅពេលព្យាយាមចុះចតបន្ទាប់ពីបញ្ចប់កម្មវិធីនៅ Bournemouth ។ ទោះបីជាមូលហេតុនៃការធ្លាក់យន្តហោះភាគច្រើនមានលក្ខណៈវេជ្ជសាស្រ្តក៏ដោយ របាយការណ៍របស់យើងបានគូសបញ្ជាក់ពីផ្នែកជាច្រើនដែលក្រុមអាកាសយានិកបានទទួលរងពី "ការធ្វើឱ្យមានភាពខុសប្រក្រតីជាធម្មតា"។

ដូចដែលអ្នកអាចឃើញ "ការធ្វើឱ្យខុសពីធម្មតា" កើតឡើងមិនត្រឹមតែនៅក្នុងអង្គការធំៗប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែក៏មាននៅក្នុងអង្គភាពតូចៗ និងជិតស្និទ្ធផងដែរ ដូចជាក្រុមជិះយន្តហោះ ឬកងកម្លាំងប្រតិបត្តិការពិសេស។

វាកើតឡើងដោយសារតែវាពិបាកណាស់សម្រាប់មនុស្សមកពីខាងក្រៅក្នុងការទទួលបានបទពិសោធន៍ និងចំណេះដឹងសមស្រប ដើម្បីយល់ពី "ភាពធម្មតា" នៃអ្វីដែលកំពុងកើតឡើងនៅក្នុងក្រុមបែបនេះ។

ពេលមួយខ្ញុំកំពុងនិយាយជាមួយសមាជិកនៃក្រុមដែលមានភារកិច្ចវាយតម្លៃស្តង់ដារហោះហើររបស់អង្គភាព RAF ហើយគាត់បានប្រាប់ខ្ញុំថាពេលកំពុងពិនិត្យមើលការសម្តែងរបស់អ្នកបើកយន្តហោះ Red Arrows គាត់បានរកឃើញខ្លួនឯងនៅពីលើផ្លូវរត់ 100 ហ្វីតពីលើអាកាសយានដ្ឋាន Scampton ជាពីរ។ - ការបង្កើតមនុស្ស យន្តហោះចម្ងាយពីរបីជើង។

តើគាត់ត្រូវបានគេសន្មត់ថាវាយតម្លៃភាពធម្មតានៃអ្វីដែលកំពុងកើតឡើងយ៉ាងដូចម្តេច?

គាត់មិនអាច និងត្រូវប្រើបទពិសោធន៍ផ្ទាល់ខ្លួនរបស់គាត់ រួមជាមួយនឹងការណែនាំពីសមាជិកក្រុម។

ខ្ញុំធ្លាប់ស្គាល់មេទ័ពជើងហោះហើរម្នាក់ ដែលជឿថាមនុស្សរបស់គាត់លើសពីការយល់ឃើញពីខាងក្រៅ ហើយមានតែគាត់ប៉ុណ្ណោះដែលគួរវាយតម្លៃ និងគ្រប់គ្រងសកម្មភាពរបស់ពួកគេ។

គាត់ខុស។

ជាការពិត ពេលខ្លះការវាយតម្លៃត្រូវតែមកដោយផ្នែកពីក្នុងនាយកដ្ឋានខ្លួនឯង ប៉ុន្តែវាមិនអាចទទួលយកបានទេក្នុងការបដិសេធបទប្បញ្ញត្តិ និងការត្រួតពិនិត្យពីខាងក្រៅ។

គិតអំពីវិបត្តិហិរញ្ញវត្ថុពិភពលោកឆ្នាំ 2008 នៅពេលដែលធនាគារជាច្រើនបានបរាជ័យដោយសារតែពួកគេមិនស្ថិតនៅក្រោមបទប្បញ្ញត្តិពីខាងក្រៅព្រោះពួកគេអាចបញ្ចុះបញ្ចូលអាជ្ញាធរថាពួកគេអាចគ្រប់គ្រងខ្លួនឯងបាន។

មើលវាដូចជាអ្នកកំពុងប្រាប់នរណាម្នាក់ដែលអ្នកដឹងថាពួកគេកំពុងបង្កើតទម្លាប់អាក្រក់។

យើងម្នាក់ៗនឹងស្វាគមន៍ដំបូន្មានបែបនេះ ទោះបីជាយើងមិនចូលចិត្តវាក៏ដោយ។
ដូច្នេះ "ការធ្វើឱ្យខុសពីធម្មតា" ក៏កើតឡើងក្នុងចំណោមបុគ្គលដែរ។

ជាឧទាហរណ៍ ចូរយកគ្រឿងស្រវឹង ឬគ្រឿងញៀន។ នៅពេលដែលអ្នកចាប់ផ្តើមប្រើប្រាស់ថ្នាំជក់ ឬគ្រឿងស្រវឹង វាក្លាយជាបទដ្ឋានយ៉ាងឆាប់រហ័ស - ក្នុងករណីធ្ងន់ធ្ងរ បុគ្គលនោះលែងចងចាំ "ធម្មតា" ផ្សេងទៀតទៀតហើយ។

ពេល​ខ្លះ​នេះ​នាំ​ឱ្យ​អ្នក​ដែល​ដើរ​តាម​ផ្លូវ​នេះ​ប្រព្រឹត្ត​អំពើ​ឆោត​ល្ងង់។

ដូចជាខ្ញុំឧទាហរណ៍នៅពេលខ្ញុំនៅតូច មិនបានធ្លាក់ Tornado GR4 របស់គាត់នៅបែលហ្សិកនៅពាក់កណ្តាលទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 2000 ។

ក្នុងនាមជាអ្នកបើកយន្តហោះជួរមុខដែលមានទំនុកចិត្ត ខ្ញុំត្រូវបានបញ្ជូនទៅអឺរ៉ុបខាងជើង ដើម្បីចូលរួមក្នុងសមយុទ្ធហោះហើរអន្តរជាតិ។ យើងមានយន្តហោះពីរ ហើយការព្រមព្រៀងរវាងសមាជិកនាវិកគឺយើងមិនផ្លាស់ប្តូរវាទេ ប្រសិនបើម៉ាស៊ីនណាមួយបរាជ័យ នោះនាវិករបស់វានៅលើដីពេញមួយពេលរហូតដល់យន្តហោះត្រូវបានដាក់ឱ្យដំណើរការ។

វាជាកិច្ចព្រមព្រៀងដ៏ល្អ។

ទាល់​តែ​យន្តហោះ​របស់​យើង​ធ្លាក់។

យើងធ្វើបានល្អណាស់ក្នុងអំឡុងពេលលំហាត់។ ដើរតួជាយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែកមួយគូ យើងបានវាយប្រហារគោលដៅរបស់យើងទាំងអស់ ហើយមិនត្រូវបានបាញ់ទម្លាក់ដោយយន្តហោះ "ក្រហម" ដែលដាក់ជាគូប្រជែងនោះទេ។ វាឈានដល់ចំណុចដែលនៅដើមសប្តាហ៍ទី XNUMX ការប្រមាញ់គោលដៅបានចាប់ផ្តើមសម្រាប់យើង: សត្រូវចង់អួតថាគាត់បានបាញ់ទម្លាក់យន្តហោះនៃប្រទេសដែលចូលរួមទាំងអស់។

ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយ ក្នុងសប្តាហ៍ទី XNUMX មានតែ Tornado មួយប៉ុណ្ណោះដែលអាចចុះពីលើដីបាន ហើយវាមិនមែនជាយន្តហោះរបស់ខ្ញុំទេ។

យន្តហោះរបស់យើងមានបញ្ហាជាមួយឧបករណ៍ចុះចត ឬយន្តការចុះចត - វានឹងមិនបិទទេ។ ឧបករណ៍ចុះចតមិនត្រូវបានដកចេញទេ។

អ្នកបច្ចេកទេសយន្តហោះបានរកឃើញការពាក់ដ៏សំខាន់ និងមិនអាចជួសជុលបាននៅលើសោរដកមេកានិច។ តាមទ្រឹស្ដី វាគួរតែខ្ទាស់ទៅកន្លែងនៅ 0g ដែលមានន័យថានៅពេលសម្អាត
ឧបករណ៍ចុះចត យើងត្រូវបន្ថយច្រមុះយន្តហោះចុះក្រោម។

ខ្ញុំបានពិភាក្សាជាមួយមន្ត្រីគ្រប់គ្រងប្រព័ន្ធអាវុធរបស់ខ្ញុំ ហើយយើងបានសម្រេចចិត្តសាកល្បងវា។
យើងបានផ្លាស់ប្តូរទៅជាឯកសណ្ឋានហោះហើរ ហើយនៅពេលយន្តហោះទាំងអស់នៅលើអាកាស
អាឡឺម៉ង់ខាងជើង បានហោះឡើងលើអាកាស ដើម្បីសាកល្បងទ្រឹស្តីរបស់អ្នកបច្ចេកទេសរបស់យើង។

យើងបានលើកយន្តហោះឡើងដល់ 5000 ហ្វីត បន្ទាបច្រមុះដល់ 40 ដឺក្រេ ឈានដល់ 0g ហើយផ្តល់ការបញ្ជាឱ្យដកឧបករណ៍ចុះចត។ ការបត់យន្ដការត្រូវចំណាយពេលប្រហែល 10 វិនាទី ល្បឿនអតិបរមាដែលអាចអនុញ្ញាតបានរបស់យន្តហោះនៅពេលបត់គឺ 235 knots ដែលដូចដែលយើងបានដឹងហើយថាវាមិនគ្រប់គ្រាន់ទេ ដោយច្រមុះផ្អៀងនៅមុំ 30 ដឺក្រេ យើងជិតនឹងលើសល្បឿនហើយ។

យើងបានក្រឡេកមើលប័ណ្ណយោងជើងហោះហើរ ហើយបានដឹងថា យើងនឹងត្រូវឈានដល់ 250 knots ដែលជាដែនកំណត់មិនដែលលើស។

នៅក្នុងស្ថានភាពធម្មតា ការអភិវឌ្ឍន៍នៃល្បឿនបែបនេះទាមទារការយល់ព្រមពិសេស ប៉ុន្តែបន្ទាប់មកយើងមានអារម្មណ៍ថាមានភាពបន្ទាន់ ហើយជឿថាយើងអាចបង្ហាញអំពីភាពត្រឹមត្រូវរបស់វា។

យើងបានវាស់ស្ទង់ប៉ារ៉ាម៉ែត្រជាច្រើន ហើយរីករាយដែលដោយមានការប្រុងប្រយ័ត្ន យើងអាចបន្តចូលរួមក្នុងលំហាត់នេះ។

បន្ទាប់ពីពិភាក្សាអំពីផែនការរបស់យើងជាមួយវិស្វករ និងសមមិត្តមកពីនាវិកទីពីរ យើងបានសម្រេចចិត្តថាអ្វីៗគឺសមហេតុផលណាស់។

រហូតដល់ព្រឹកបន្ទាប់បានមកដល់។

ពពកមានចាប់ពី 4000 ទៅ 20000 ហ្វីត — កន្លែងហោះហើររបស់យើងមានកំណត់។ បើ​យើង​ជោគជ័យ យើង​បន្ត​ការ​តម្រៀប​នេះ បើ​មិន​ដូច្នោះ​ទេ យើង​ត្រូវ​ដុត​ប្រេង​ចំនួន ៥ តោន​មុន​ពេល​ចុះ​ចត។

យើង​បាន​យក​ចេញ​នៅ​ក្នុង​ភ្លើង​ក្រោយ បន្ទាប់​មក​នៅ​រយៈ​កម្ពស់ 200 knots ខ្ញុំ​បាន​លើក​ច្រមុះ​ឡើង​ទៅ 40 ដឺក្រេ ដក​លឺផ្លឹប​ចេញ ហើយ​រុញ​ដងថ្លឹង​បញ្ជា​ឱ្យ​ឆ្ងាយ​ពី​ខ្ញុំ​នៅ​មុខ​គែម​ពពក។

បន្ទាប់​មក​ខ្ញុំ​បាន​ចាប់​ដៃ​ចង្កូត​ឧបករណ៍​ចុះចត ហើយ​រំកិល​វា​ទៅ​ទីតាំង​ដក។
«មក!» - ខ្ញុំគិតថាដូចជាច្រមុះរបស់យន្តហោះទម្ងន់ 25 តោនបានធ្លាក់ចុះបន្តិចម្តងៗពីលើផ្តេក។

ខ្ញុំបានប្តូរម៉ាស៊ីនទៅជារបៀបល្បឿនទាប។ ក្នុងល្បឿនទាប យន្តហោះធំមិនបានបង្វែរបានល្អទេ ហើយប្រសិនបើច្រមុះធ្លាក់ចុះទាបពេក វានឹងមិនមានពេលវេលាដើម្បីបន្ថយមុនពេលយើងបុកដីនោះទេ។

* ចង្កោម, ក្ដាប់ *

ឧបករណ៍ចុះចតស្ថិតនៅក្នុងទីតាំងដកថយ ហើយខ្ញុំបានដាក់ម៉ាស៊ីនឱ្យពេញកម្លាំង ហើយលើកច្រមុះឡើង។ យើង​មាន​ពេល​វេលា​ច្រើន៖ យើង​មិន​បាន​ដល់​ក្រោម 2000 ហ្វីត​ទេ។

ផែនការបានដំណើរការ។

ក្នុងរយៈពេលពីរបី យើងបានអនុវត្តតាមនីតិវិធីនេះក្នុងអំឡុងពេលបេសកកម្មប្រយុទ្ធ។ លើសពីនេះ យើងបានគ្រប់គ្រងដើម្បីបញ្ចុះបញ្ចូលសេវាកម្មបញ្ជូនថា អ្វីដែលយើងកំពុងធ្វើគឺជារឿងធម្មតា។

ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយ មនុស្សជុំវិញសង្ស័យថាមានអ្វីមួយខុស៖ ពួកគេបានចាប់ផ្តើមសួរសំណួរ ដូចជាបុរសជនជាតិអាមេរិកម្នាក់ ដែលជាអ្នកបើកយន្តហោះ F-16 ដែលបានចូលរួមក្នុងសមយុទ្ធផងដែរ៖
"ប្រុសៗ តើអ្នកកំពុងធ្វើអ្វីជាមួយការហោះហើររបស់ roller coaster ឆ្កួត ៗ ទាំងនេះ?" គាត់បានសួរនៅល្ងាចមួយបន្ទាប់ពីផឹកស្រាបៀរពីរបីកែវ។

ខ្ញុំ​បាន​ឆ្លើយ​ថា​៖ «​ឧបករណ៍​ចុះចត​មិន​ដក​ថយ​ទេ​ពេល​មាន​ផ្ទុក​លើស​ចំណុះ​។

គាត់បាននិយាយថា "អូ ខ្ញុំយល់ហើយ វាហាក់ដូចជាមិនធម្មតាសម្រាប់យន្តហោះដ៏ធំបែបនេះ ជាពិសេសការគិតគូរពីបរិមាណប្រេងឥន្ធនៈនៅលើយន្តហោះ"។

ខ្ញុំគ្រាន់តែញញឹមដោយអៀនខ្មាស់។

ការហោះហើរពីរបីលើកបន្ទាប់ក៏ប្រែជាស្ងប់ស្ងាត់ ហើយ "សមយុទ្ធនៅឆ្នេរសមុទ្រ" បានក្លាយជាការអនុវត្តធម្មតារបស់យើងនៅពេលហោះចេញពីអាកាសយានដ្ឋាន។

ខ្ញុំត្រូវបានគេប្រាប់ថានាយកកម្មវិធីចង់ជួបខ្ញុំ ហើយដោយសារខ្ញុំប្រាកដថាការសន្ទនារបស់យើងនឹងឧទ្ទិសដល់ការស្រមើស្រមៃរបស់យើងនៅពេលហោះឡើង ខ្ញុំបានធ្វើអ្វីគ្រប់យ៉ាងដែលអាចធ្វើទៅបានដើម្បីជៀសវាងគាត់។

នៅថ្ងៃចុងក្រោយនៃការធ្វើលំហាត់ប្រាណរបស់យើង អាកាសធាតុកាន់តែអាក្រក់ជាងវារយៈពេលពីរសប្តាហ៍ ប៉ុន្តែយើងចង់ទៅផ្ទះ ដោយមិនចង់ជាប់គាំងនៅប្រទេសបែលហ្សិកសម្រាប់ចុងសប្តាហ៍ផ្សេងទៀត។

នៅ​ក្នុង​ការ​សង្ខេប​ពេល​ព្រឹក យើង​ត្រូវ​បាន​គេ​ប្រាប់​ថា​មូលដ្ឋាន​ពពក​មាន​កម្ពស់ 1000 ហ្វីត ដែល​ទាប​ជាង​ពេល​មុនៗ។ នេះមានន័យថា យើងត្រូវប្រុងប្រយ័ត្នបំផុត នៅពេលដកឧបករណ៍ចុះចត។

យើង​បាន​ហោះ​ចេញ​ហើយ​នៅ​ក្នុង​រយៈ​កម្ពស់​ទាប។ នៅ 200 knots ខ្ញុំបានទាញច្រមុះឡើងខ្លាំងតាមដែលខ្ញុំអាចធ្វើបាន ប៉ុន្តែអាចឡើងដល់ 30 ដឺក្រេប៉ុណ្ណោះមុនពេលយើងចូលទៅក្នុងពពក៖ នេះជាអ្វីដែលថ្មី។

ខ្ញុំ​ចាប់​ផ្តើម​បន្ថយ​ច្រមុះ ដោយ​ទុក​ម៉ាស៊ីន​នៅ​លើ afterburner ដើម្បី​សម្រេច​បាន​នូវ 0g ដែលត្រូវការ។
"តួ មក! ខ្ញុំបានលឺសំលេង WSO របស់ខ្ញុំភ្លាមៗបន្ទាប់ពីគាត់និយាយថា "1200 ហ្វីត Tim" ។

ច្រមុះធ្លាក់ចុះ 20 ដឺក្រេ។

"តោះ!" ខ្ញុំស្រែក។

អ្វីៗដំណើរការយ៉ាងធ្ងន់ធ្ងរ។

“កម្រិត” សំឡេងស្រែកចេញពីកៅអីខាងក្រោយ។

នៅពេលដែលយើងចេញពីពពក ច្រមុះរបស់រថយន្តបានធ្លាក់ចុះ 40 ដឺក្រេ ហើយខ្ញុំបានដឹងថាកិច្ចការរបស់យើងសោកសៅ។

មិនមានថាមពលគ្រប់គ្រាន់ទេ - ច្រមុះរបស់យន្តហោះកំពុងកើនឡើងយឺតពេក ដល់កម្រិតមុនពេលយើងបុកដី។

សំឡេងព្រមានប្រព័ន្ធ GPW ។

"WOOP, WOOP - ទាញឡើង, ទាញឡើង!"

"7, 6, 5 - 400 ហ្វីតទៅ Tim!" WSO របស់ខ្ញុំបានស្រែក។

យន្តហោះបានញ័រ បើទោះបីជាមានការបញ្ជាពីការគ្រប់គ្រងក៏ដោយ៖ វាមិនមានគុណភាពហោះហើរគ្រប់គ្រាន់ដើម្បីចេញពីការមុជទឹកនោះទេ។

ភាពស្ងប់ស្ងាត់បានសោយរាជ្យនៅក្នុងកាប៊ីន។ អ្វី​ដែល​ធ្វើ​ឱ្យ​ស្ថានការណ៍​កាន់តែ​ធ្ងន់ធ្ងរ​នោះ គឺ​ដោយសារ​តែ​អត្រា​នៃ​ការ​ធ្លាក់​ចុះ​ខ្ពស់ យើង​គ្មាន​ឱកាស​ដក​ខ្លួន​ចេញ​ឡើយ ។

ខ្ញុំបានពង្រីកលឺផ្លឹបឭ និងបន្ទះឈើយ៉ាងពេញលេញ ដើម្បីបង្កើនការលើកស្លាប។

ការកើនឡើងភ្លាមៗរបស់វានាំឱ្យការពិតដែលថាល្បឿននៃច្រមុះរបស់យន្តហោះឆ្ពោះទៅរកជើងមេឃបានកើនឡើងបន្តិច។

ស្ថានភាពបានប្រសើរឡើង។

នៅទីបញ្ចប់ ខ្ញុំបានគ្រប់គ្រងកម្រិតយន្តហោះនៅកម្ពស់ 200-300 ហ្វីតពីលើដី ហើយខ្ញុំបានលើកឡានយឺតៗចូលទៅក្នុងពពកវិញ។

ឧបករណ៍ចុះចតមិនដែលដកថយទេ។ ដំណើរដ៏វែងឆ្ងាយ និងស្ងប់ស្ងាត់ទៅផ្ទះកំពុងរង់ចាំយើង។

ខ្ញុំជាអ្នកបើកយន្តហោះដែលមានបទពិសោធន៍ ស្ថិតក្នុងជួរដែលទំនុកចិត្តហួសហេតុរបស់ខ្ញុំអាចនាំទៅដល់ការស្លាប់របស់ខ្ញុំ។ កាលណា​យើង​ធ្វើ​សមយុទ្ធ​កាន់តែ​យូរ យើង​កាន់តែ​មាន​ទំនុកចិត្ត​។

យើងជឿជាក់លើខ្លួនឯងថាការបំពានច្បាប់ផ្តល់អត្ថប្រយោជន៍ដល់ការបង្រៀន ហើយអ្វីដែលយើងកំពុងធ្វើគឺសំខាន់។

ប៉ុន្តែវិធីនេះ ខ្ញុំស្ទើរតែធ្លាក់យន្តហោះយោធាតម្លៃ ៥០លានផោន។

សកម្មភាពរបស់ខ្ញុំដើម្បីសម្រេចបាន 0g ដើម្បីដកឧបករណ៍ចុះចតបន្ទាប់ពីការហោះហើរគឺជាការបំពានច្បាប់ ប៉ុន្តែវាបានក្លាយទៅជាទម្លាប់សម្រាប់ពួកយើង - ខ្ញុំពិតជាជឿថាខ្ញុំកំពុងធ្វើអ្វីគ្រប់យ៉ាងត្រឹមត្រូវ។

ខ្ញុំខុសហើយ។

យើងមានសំណាងនៅថ្ងៃនោះ ប៉ុន្តែដូចជា "ការធ្វើឱ្យខុសពីធម្មតា" របស់ខ្ញុំ មានសញ្ញាព្រមានជាមុននៅក្នុងឧទាហរណ៍ដែលបានផ្តល់ឱ្យ៖

• ក្រុមជិះយន្តហោះ Red Arrows បានជួបប្រទះគ្រោះមហន្តរាយក្នុងឆ្នាំ ២០០៨ និង ២០១០ ជាមួយនឹងការបាត់បង់យន្តហោះពីរគ្រឿង។ កងអនុសេនាធំមានវិធីពិសេសរបស់ខ្លួនក្នុងការបើកយន្តហោះ ក៏ដូចជាកម្រិតនៃការហ្វឹកហ្វឺនដែលពិបាកខ្លាំងសម្រាប់អ្នកខាងក្រៅក្នុងការវាយតម្លៃ។
• ណាសាបានបាត់បង់យានអវកាស Challenger ក្នុងឆ្នាំ 1986 ដោយសារតែការធ្វេសប្រហែស ហើយបានបន្តប្រតិបត្តិការជាមួយនឹងវប្បធ៌មដ៏កាចសាហាវ រហូតដល់គ្រោះមហន្តរាយនៃយានអវកាសកូឡុំប៊ី កំឡុងពេលវិលត្រឡប់មកផែនដីវិញក្នុងឆ្នាំ 2003។
• មនុស្សគ្រប់គ្នាដឹងថាអ្នកបើកយន្តហោះចាប់ផ្តើមដំណើររបស់ពួកគេជាមួយនឹងកាបូបដែលពោរពេញដោយសំណាង ខណៈពេលដែលចាប់ផ្តើមបំពេញថង់ទទេជាមួយនឹងបទពិសោធន៍ - គ្រោះមហន្តរាយភាគច្រើនកើតឡើងនៅជុំវិញសញ្ញា 700 ម៉ោង។ នៅពេលដែលខ្ញុំស្ទើរតែធ្លាក់នៅប្រទេសបែលហ្សិក ខ្ញុំមានពេល 650 ម៉ោង។

"ល្បិចគឺដើម្បីបំពេញកាបូបនៃបទពិសោធន៍មុនពេលអ្នកទទេកាបូបសំណាង" ។

មុនពេលអ្នកព្យាយាមផ្លាស់ប្តូរពិភពលោក សូមក្រឡេកមើលទៅកន្លែងដែលអ្នកបានចាប់ផ្តើម។

តើនេះសមហេតុផលទេ?

តើអ្នកបានងាកចេញពីអ្វីដែលធម្មតាសម្រាប់អ្នកទេ?

ខ្ញុំនិយាយថា "សម្រាប់អ្នក" ពីព្រោះយើងទាំងអស់គ្នាខុសគ្នា។ យើងទាំងអស់គ្នាមានការយល់ដឹងផ្ទាល់ខ្លួន ស្តង់ដាររបស់យើង ប៉ុន្តែដើម្បីប្រាប់ការពិត យើងតែងតែងាកចេញពីពួកគេ។

ដូច្នេះមិនមែនទាំងអស់ក្នុងពេលតែមួយទេ។
កម្រិតខ្លួនអ្នកមុនពេលអ្នកដួលរលំ។

ប្រហែលជាអ្នកគួរផ្តោតលើការឈប់ជក់បារីមុនពេលអ្នកទិញសមាជិកភាពកន្លែងហាត់ប្រាណ £50 ក្នុងមួយខែ? ឬឈប់ញ៉ាំឈីប និងសូកូឡា មុនពេលដែលអ្នកបានប្តេជ្ញាចិត្តទាំងស្រុងក្នុងការសម្រកទម្ងន់?

តើអ្នកដឹងទេថា ហេតុអ្វីពេលអ្នកជិះយន្តហោះពេលវិស្សមកាល ពួកគេប្រាប់អ្នកថា អ្នកត្រូវដាក់ម៉ាសអុកស៊ីហ្សែនលើខ្លួនអ្នកជាមុនសិន ហើយបន្ទាប់មកជួយអ្នកដទៃ?

ព្រោះ​បើ​អ្នក​មិន​ជួយ​ខ្លួន​ឯង អ្នក​នឹង​មិន​អាច​ជួយ​អ្នក​ណា​បាន​ឡើយ។

ចំណាយពេលសម្រាប់ខ្លួនអ្នក - វាមិនងាយស្រួលនោះទេប៉ុន្តែវាមានតម្លៃវា។

នៅពេលរៀបចំការហោះហើរ ខ្ញុំតែងតែពិនិត្យមើលថា ការគ្រប់គ្រងគឺស្ថិតនៅក្នុងការគ្រប់គ្រងរបស់ខ្ញុំ ថាមិនមានអ្នកផ្សេងទៀតចូលមកចុះចតទេ (ដូច្នេះពួកគេមិនបានចុះចតនៅលើក្បាលរបស់ខ្ញុំទេ) ហើយផ្លូវរត់ខាងមុខគឺច្បាស់។

ខ្ញុំក៏ពិនិត្យមើលផងដែរថាលឺផ្លឹបឭត្រឹមត្រូវត្រូវបានភ្ជាប់ ហើយប្រព័ន្ធច្រានចេញមានប្រដាប់អាវុធពេញលេញ។

ខ្ញុំ​ប្រាកដ​ថា​ខ្ញុំ​គោរព​ច្បាប់​សុវត្ថិភាព​ជើង​ហោះ​ហើរ​ជា​មូលដ្ឋាន មុន​ពេល​ខ្ញុំ​ធ្វើ​វា​។

ក្នុងករណីនេះ ប្រសិនបើជាឧទាហរណ៍ សត្វស្លាបមួយក្បាលចូលក្នុងម៉ាស៊ីនរបស់ខ្ញុំ ហើយស្រក់ចេញពីក្បាលម៉ាស៊ីនកំឡុងពេលហោះឡើង ខ្ញុំនឹងផ្តល់ឱ្យខ្លួនខ្ញុំនូវឱកាសដ៏ល្អបំផុតក្នុងការទប់ទល់នឹងស្ថានភាពនេះ។

សួរខ្លួនឯងថា "អ្វីដែលរារាំងខ្ញុំមិនឱ្យក្លាយជាអ្វីដែលខ្ញុំចង់បាន?"

ហើយបន្ទាប់មកអ្នកអាចផ្តោតលើការត្រលប់ទៅមូលដ្ឋាននៃ "អ្នក" ។

តំណភ្ជាប់ទៅការបោះពុម្ពផ្សាយដើម - ដោយ Tim Davies
ពីអ្នកបកប្រែ

អត្ថបទដើមមានពាក្យបច្ចេកទេសមួយចំនួនដែលទាក់ទងនឹងដំណើរការនៃការសាកល្បងយន្តហោះ លាយឡំ បន្ថែមពីលើនេះ ជាមួយភាសាយោធា។ ក្នុង​នាម​ជា​មនុស្ស​ម្នាក់​ដែល​មិន​សូវ​ស្គាល់​ប្រធានបទ​នេះ ជួនកាល​វា​ពិបាក​សម្រាប់​ខ្ញុំ​ក្នុង​ការ​ស្វែង​រក​ពាក្យ​ត្រឹមត្រូវ​សម្រាប់​ការ​បក​ប្រែ (ខ្ញុំ​បាន​ព្យាយាម​មិន​ថា​មាន​បញ្ហា​អ្វី​ទេ =)។ ប្រសិនបើអ្នករកឃើញភាពខុសបច្ចេកទេសនៅក្នុងអត្ថបទរបស់ខ្ញុំ សូមសរសេរសារមកខ្ញុំ!

ប្រភព: www.habr.com