ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕವಾಗಿ ಸ್ಥಳಾಂತರಗೊಂಡ ಕೇಂದ್ರೀಕರಣವನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ವಿಮಾನ

ಕಳೆದ ಶತಮಾನದ ಮೂವತ್ತರ ದಶಕದ ಉತ್ತರಾರ್ಧದಲ್ಲಿ, ಸ್ಲ್ಯಾಟ್‌ನ ಸಂಶೋಧಕ ಗುಸ್ತಾವ್ ಲಾಚ್‌ಮನ್, ಬಾಲವಿಲ್ಲದವರನ್ನು ರೆಕ್ಕೆಯ ಮುಂದೆ ಇರಿಸಲಾಗಿರುವ ಮುಕ್ತ-ತೇಲುವ ರೆಕ್ಕೆಯೊಂದಿಗೆ ಸಜ್ಜುಗೊಳಿಸಲು ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಿದರು. ಈ ರೆಕ್ಕೆ ಸರ್ವೋ-ಚುಕ್ಕಾಣಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು, ಅದರ ಸಹಾಯದಿಂದ ಅದರ ಎತ್ತುವ ಬಲವನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸಲಾಯಿತು. ಫ್ಲಾಪ್ ಬಿಡುಗಡೆಯಾದಾಗ ಸಂಭವಿಸುವ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ವಿಂಗ್ ಡೈವಿಂಗ್ ಕ್ಷಣವನ್ನು ಸರಿದೂಗಿಸಲು ಇದು ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ. ಲ್ಯಾಚ್ಮನ್ ಹ್ಯಾಂಡ್ಲಿ-ಪೇಜ್ ಕಂಪನಿಯ ಉದ್ಯೋಗಿಯಾಗಿರುವುದರಿಂದ, ಈ ತಾಂತ್ರಿಕ ಪರಿಹಾರಕ್ಕಾಗಿ ಪೇಟೆಂಟ್ ಮಾಲೀಕರಾಗಿದ್ದರು ಮತ್ತು ಈ ಬ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಕಲ್ಪನೆಯನ್ನು ತಾಂತ್ರಿಕ ಸಾಹಿತ್ಯದಲ್ಲಿ ಉಲ್ಲೇಖಿಸಲಾಗಿದೆ. ಆದರೆ ಈ ಕಲ್ಪನೆಯ ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ಅನುಷ್ಠಾನ ಇನ್ನೂ ಇಲ್ಲ! ಏನು ಕಾರಣ?

ಸಮತೋಲನ ನಷ್ಟಗಳು

ಲಿಫ್ಟ್ ಅನ್ನು ರಚಿಸುವ ವಿಮಾನದ ರೆಕ್ಕೆ, ಡೈವಿಂಗ್ ಕ್ಷಣದ ರೂಪದಲ್ಲಿ ಋಣಾತ್ಮಕ ಉಪ-ಉತ್ಪನ್ನವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ, ಅದು ವಿಮಾನವನ್ನು ಡೈವ್‌ಗೆ ಹಾಕುತ್ತದೆ. ವಿಮಾನವನ್ನು ಡೈವಿಂಗ್ ಮಾಡುವುದನ್ನು ತಡೆಯಲು, ಅದರ ಬಾಲದ ಮೇಲೆ ಒಂದು ಸಣ್ಣ ರೆಕ್ಕೆ ಇದೆ - ಸ್ಟೆಬಿಲೈಸರ್, ಈ ಡೈವ್ ಅನ್ನು ತಡೆಯುತ್ತದೆ, ಕೆಳಕ್ಕೆ, ಅಂದರೆ ಋಣಾತ್ಮಕ, ಎತ್ತುವ ಬಲವನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸುತ್ತದೆ. ವಿಮಾನದ ಈ ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು "ಸಾಮಾನ್ಯ" ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ. ಸ್ಟೆಬಿಲೈಸರ್‌ನ ಲಿಫ್ಟ್ ಋಣಾತ್ಮಕವಾಗಿರುವುದರಿಂದ, ಇದು ವಿಮಾನದ ಗುರುತ್ವಾಕರ್ಷಣೆಗೆ ಸೇರಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ರೆಕ್ಕೆ ಗುರುತ್ವಾಕರ್ಷಣೆಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿನ ಲಿಫ್ಟ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿರಬೇಕು.

ಈ ಶಕ್ತಿಗಳ ನಡುವಿನ ವ್ಯತ್ಯಾಸವನ್ನು ಸಮತೋಲನ ನಷ್ಟಗಳು ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ, ಇದು 20% ವರೆಗೆ ತಲುಪಬಹುದು.
ಆದರೆ ರೈಟ್ ಬ್ರದರ್ಸ್‌ನ ಮೊದಲ ಹಾರುವ ವಿಮಾನವು ಅಂತಹ ನಷ್ಟವನ್ನು ಹೊಂದಿಲ್ಲ, ಏಕೆಂದರೆ ಸಣ್ಣ ರೆಕ್ಕೆ - ಡೈವ್ ಅನ್ನು ತಡೆಯುವ ಅಸ್ಥಿರಕಾರಿ - ರೆಕ್ಕೆಯ ಹಿಂದೆ ಇಡಲಾಗಿಲ್ಲ, ಆದರೆ ಅದರ ಮುಂದೆ. ವಿಮಾನದ ಈ ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು "ಕನಾರ್ಡ್" ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ. ಮತ್ತು ವಿಮಾನವನ್ನು ಡೈವಿಂಗ್ ಮಾಡುವುದನ್ನು ತಡೆಯಲು, ಅಸ್ಥಿರಗೊಳಿಸುವವನು ಮೇಲಕ್ಕೆ, ಅಂದರೆ ಧನಾತ್ಮಕ, ಎತ್ತುವ ಬಲವನ್ನು ರಚಿಸಬೇಕು. ಇದನ್ನು ರೆಕ್ಕೆಯ ಎತ್ತುವಿಕೆಗೆ ಸೇರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಈ ಮೊತ್ತವು ವಿಮಾನದ ಗುರುತ್ವಾಕರ್ಷಣೆಗೆ ಸಮಾನವಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ರೆಕ್ಕೆ ಗುರುತ್ವಾಕರ್ಷಣೆಯ ಬಲಕ್ಕಿಂತ ಕಡಿಮೆ ಲಿಫ್ಟ್ ಬಲವನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸಬೇಕು. ಮತ್ತು ಸಮತೋಲನಕ್ಕಾಗಿ ಯಾವುದೇ ನಷ್ಟವಿಲ್ಲ!

ಸ್ಟೆಬಿಲೈಸರ್ ಮತ್ತು ಡಿಸ್ಟೆಬಿಲೈಜರ್ ಅನ್ನು ಒಂದು ಪದವಾಗಿ ಸಂಯೋಜಿಸಲಾಗಿದೆ - ಸಮತಲ ಬಾಲ ಅಥವಾ GO.
ಆದಾಗ್ಯೂ, ಕಳೆದ ಶತಮಾನದ ಮೂವತ್ತರ ದಶಕದ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಟೇಕಾಫ್ ಮತ್ತು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ವಿಂಗ್ ಯಾಂತ್ರೀಕರಣದ ಬೃಹತ್ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯೊಂದಿಗೆ, "ಬಾತುಕೋಳಿ" ಈ ಪ್ರಯೋಜನವನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಂಡಿತು. ಯಾಂತ್ರೀಕರಣದ ಮುಖ್ಯ ಅಂಶವೆಂದರೆ ಫ್ಲಾಪ್ - ರೆಕ್ಕೆಯ ಹಿಂಭಾಗದ ಭಾಗವು ಕೆಳಕ್ಕೆ ತಿರುಗುತ್ತದೆ. ಇದು ರೆಕ್ಕೆಯ ಎತ್ತುವ ಬಲವನ್ನು ಸರಿಸುಮಾರು ದ್ವಿಗುಣಗೊಳಿಸುತ್ತದೆ, ಇದರಿಂದಾಗಿ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಮತ್ತು ಟೇಕ್‌ಆಫ್ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ವೇಗವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ಸಾಧ್ಯವಿದೆ, ಇದರಿಂದಾಗಿ ಚಾಸಿಸ್ ತೂಕವನ್ನು ಉಳಿಸುತ್ತದೆ. ಆದರೆ ಫ್ಲಾಪ್ ಬಿಡುಗಡೆಯಾದಾಗ ಡೈವ್ ಕ್ಷಣದ ರೂಪದಲ್ಲಿ ಉಪ-ಉತ್ಪನ್ನವು ಅಸ್ಥಿರಗೊಳಿಸುವವನು ಅದನ್ನು ನಿಭಾಯಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗದ ಮಟ್ಟಿಗೆ ಹೆಚ್ಚಾಗುತ್ತದೆ, ಆದರೆ ಸ್ಟೆಬಿಲೈಸರ್ ನಿಭಾಯಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ. ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ನಿರ್ಮಾಣವಲ್ಲ, ಈ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಧನಾತ್ಮಕ ಶಕ್ತಿ.

ರೆಕ್ಕೆ ಲಿಫ್ಟ್ ಅನ್ನು ರಚಿಸಲು, ಅದು ಮುಂಬರುವ ಗಾಳಿಯ ಹರಿವಿನ ದಿಕ್ಕಿಗೆ ಕೋನದಲ್ಲಿ ಆಧಾರಿತವಾಗಿರಬೇಕು. ಈ ಕೋನವನ್ನು ಆಕ್ರಮಣದ ಕೋನ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಅದು ಹೆಚ್ಚಾದಂತೆ, ಲಿಫ್ಟ್ ಬಲವು ಹೆಚ್ಚಾಗುತ್ತದೆ, ಆದರೆ ಅನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿ ಅಲ್ಲ, ಆದರೆ ನಿರ್ಣಾಯಕ ಕೋನದವರೆಗೆ, ಇದು 15 ರಿಂದ 25 ಡಿಗ್ರಿಗಳವರೆಗೆ ಇರುತ್ತದೆ. ಆದ್ದರಿಂದ, ಒಟ್ಟು ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಬಲವು ಕಟ್ಟುನಿಟ್ಟಾಗಿ ಮೇಲಕ್ಕೆ ನಿರ್ದೇಶಿಸಲ್ಪಡುವುದಿಲ್ಲ, ಆದರೆ ವಿಮಾನದ ಬಾಲದ ಕಡೆಗೆ ಒಲವನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತದೆ. ಮತ್ತು ಅದನ್ನು ಕಟ್ಟುನಿಟ್ಟಾಗಿ ಮೇಲಕ್ಕೆ ನಿರ್ದೇಶಿಸಿದ ಘಟಕವಾಗಿ ವಿಭಜಿಸಬಹುದು - ಲಿಫ್ಟ್ ಫೋರ್ಸ್ ಮತ್ತು ಹಿಂದಕ್ಕೆ ನಿರ್ದೇಶಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ - ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಡ್ರ್ಯಾಗ್ ಫೋರ್ಸ್. ಲಿಫ್ಟ್ ಮತ್ತು ಡ್ರ್ಯಾಗ್ ಫೋರ್ಸ್‌ನ ಅನುಪಾತವನ್ನು ವಿಮಾನದ ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಗುಣಮಟ್ಟವನ್ನು ನಿರ್ಣಯಿಸಲು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ, ಇದು 7 ರಿಂದ 25 ರವರೆಗೆ ಇರುತ್ತದೆ.

ಸಾಮಾನ್ಯ ಯೋಜನೆಯ ಪರವಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವ ವಿದ್ಯಮಾನವು ರೆಕ್ಕೆಯ ಹಿಂದೆ ಗಾಳಿಯ ಹರಿವಿನ ಬೆವೆಲ್ ಆಗಿದೆ, ಇದು ಹರಿವಿನ ದಿಕ್ಕಿನ ಕೆಳಮುಖವಾದ ವಿಚಲನವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರುತ್ತದೆ, ರೆಕ್ಕೆಯ ಲಿಫ್ಟ್ ಹೆಚ್ಚಾಗುತ್ತದೆ. ಆದ್ದರಿಂದ, ಫ್ಲಾಪ್ ವಿಚಲನಗೊಂಡಾಗ, ವಾಯುಬಲವಿಜ್ಞಾನದ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ, ಸ್ಟೇಬಿಲೈಸರ್ನ ದಾಳಿಯ ನಿಜವಾದ ಋಣಾತ್ಮಕ ಕೋನವು ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ಅದರ ಋಣಾತ್ಮಕ ಲಿಫ್ಟ್ ಬಲವು ಹೆಚ್ಚಾಗುತ್ತದೆ.

ಹೆಚ್ಚುವರಿಯಾಗಿ, ವಿಮಾನದ ಹಾರಾಟದ ರೇಖಾಂಶದ ಸ್ಥಿರತೆಯನ್ನು ಖಾತ್ರಿಪಡಿಸುವಂತಹ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯು "ಕನಾರ್ಡ್" ಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ "ಸಾಮಾನ್ಯ" ಯೋಜನೆಯ ಪರವಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ. ವಾಯು ದ್ರವ್ಯರಾಶಿಗಳ ಲಂಬ ಚಲನೆಯ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ವಿಮಾನದ ದಾಳಿಯ ಕೋನವು ಬದಲಾವಣೆಗಳಿಗೆ ಒಳಗಾಗಬಹುದು. ಈ ವಿದ್ಯಮಾನವನ್ನು ಗಮನದಲ್ಲಿಟ್ಟುಕೊಂಡು ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಅಡಚಣೆಗಳನ್ನು ತಡೆದುಕೊಳ್ಳಲು ಶ್ರಮಿಸುತ್ತದೆ. ವಿಮಾನದ ಪ್ರತಿಯೊಂದು ಮೇಲ್ಮೈಯು ಏರೋಡೈನಾಮಿಕ್ ಫೋಕಸ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ - ದಾಳಿಯ ಕೋನವು ಬದಲಾದಾಗ ಲಿಫ್ಟ್‌ನಲ್ಲಿನ ಹೆಚ್ಚಳದ ಅನ್ವಯದ ಬಿಂದು. ನಾವು ರೆಕ್ಕೆ ಮತ್ತು GO ಹೆಚ್ಚಳದ ಫಲಿತಾಂಶವನ್ನು ಪರಿಗಣಿಸಿದರೆ, ವಿಮಾನವು ಗಮನವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ವಿಮಾನದ ಕೇಂದ್ರಬಿಂದುವು ದ್ರವ್ಯರಾಶಿಯ ಕೇಂದ್ರದ ಹಿಂದೆ ಇದ್ದರೆ, ದಾಳಿಯ ಕೋನದಲ್ಲಿ ಯಾದೃಚ್ಛಿಕ ಹೆಚ್ಚಳದೊಂದಿಗೆ, ಲಿಫ್ಟ್ನಲ್ಲಿನ ಹೆಚ್ಚಳವು ವಿಮಾನವನ್ನು ಓರೆಯಾಗಿಸುತ್ತದೆ, ಇದರಿಂದಾಗಿ ದಾಳಿಯ ಕೋನವು ಕಡಿಮೆಯಾಗುತ್ತದೆ. ಮತ್ತು ವಿಮಾನವು ಅದರ ಹಿಂದಿನ ಫ್ಲೈಟ್ ಮೋಡ್‌ಗೆ ಮರಳುತ್ತದೆ. ಈ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ, "ಸಾಮಾನ್ಯ" ಸಂರಚನೆಯಲ್ಲಿ, ರೆಕ್ಕೆ ಅಸ್ಥಿರಗೊಳಿಸುವ ಕ್ಷಣವನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸುತ್ತದೆ (ದಾಳಿಯ ಕೋನವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಲು), ಮತ್ತು ಸ್ಟೇಬಿಲೈಜರ್ ಸ್ಥಿರಗೊಳಿಸುವ ಕ್ಷಣವನ್ನು ರಚಿಸುತ್ತದೆ (ದಾಳಿಯ ಕೋನವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು), ಮತ್ತು ಎರಡನೆಯದು ಸುಮಾರು 10% ರಷ್ಟು ಮೇಲುಗೈ ಸಾಧಿಸುತ್ತದೆ. . ಕ್ಯಾನಾರ್ಡ್‌ನಲ್ಲಿ, ಅಸ್ಥಿರಗೊಳಿಸುವ ಕ್ಷಣವನ್ನು ಅಸ್ಥಿರಗೊಳಿಸುವವನು ರಚಿಸುತ್ತಾನೆ ಮತ್ತು ಸುಮಾರು 10% ದೊಡ್ಡದಾದ ಸ್ಥಿರಗೊಳಿಸುವ ಕ್ಷಣವನ್ನು ರೆಕ್ಕೆಯಿಂದ ರಚಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಆದ್ದರಿಂದ, ಸಮತಲ ಬಾಲದ ಪ್ರದೇಶ ಮತ್ತು ಭುಜದ ಹೆಚ್ಚಳವು ಸಾಮಾನ್ಯ ವಿನ್ಯಾಸದಲ್ಲಿ ಸ್ಥಿರತೆಯ ಹೆಚ್ಚಳಕ್ಕೆ ಮತ್ತು "ಕ್ಯಾನಾರ್ಡ್" ನಲ್ಲಿ ಅದರ ಇಳಿಕೆಗೆ ಕಾರಣವಾಗುತ್ತದೆ. ಎಲ್ಲಾ ಕ್ಷಣಗಳು ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ವಿಮಾನದ ದ್ರವ್ಯರಾಶಿಯ ಕೇಂದ್ರಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ ಲೆಕ್ಕಹಾಕಲಾಗುತ್ತದೆ (ಚಿತ್ರ 1 ನೋಡಿ).

![ಚಿತ್ರ]()

ವಿಮಾನದ ಗಮನವು ದ್ರವ್ಯರಾಶಿಯ ಕೇಂದ್ರಕ್ಕಿಂತ ಮುಂದಿದ್ದರೆ, ದಾಳಿಯ ಕೋನದಲ್ಲಿ ಯಾದೃಚ್ಛಿಕ ಸಣ್ಣ ಹೆಚ್ಚಳದೊಂದಿಗೆ ಅದು ಇನ್ನಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ವಿಮಾನವು ಸ್ಥಿರವಾಗಿ ಅಸ್ಥಿರವಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಫೋಕಸ್ ಮತ್ತು ದ್ರವ್ಯರಾಶಿಯ ಕೇಂದ್ರದ ಈ ಸಾಪೇಕ್ಷ ಸ್ಥಾನವನ್ನು ಆಧುನಿಕ ಹೋರಾಟಗಾರರಲ್ಲಿ ಸ್ಟೇಬಿಲೈಸರ್ ಅನ್ನು ಲೋಡ್ ಮಾಡಲು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಅದರ ಮೇಲೆ ನಕಾರಾತ್ಮಕವಲ್ಲ, ಆದರೆ ಧನಾತ್ಮಕ ಲಿಫ್ಟ್ ಅನ್ನು ಸ್ವೀಕರಿಸುತ್ತದೆ. ಮತ್ತು ವಿಮಾನದ ಹಾರಾಟವನ್ನು ಏರೋಡೈನಾಮಿಕ್ಸ್‌ನಿಂದ ಖಾತ್ರಿಪಡಿಸಲಾಗಿಲ್ಲ, ಆದರೆ ನಾಲ್ಕು ಬಾರಿ ನಕಲು ಮಾಡಿದ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಕೃತಕ ಸ್ಥಿರತೆಯ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಿಂದ, ವಿಮಾನವು ಅಗತ್ಯವಿರುವ ದಾಳಿಯ ಕೋನದಿಂದ ದೂರ ಹೋದಾಗ "ಮಾರ್ಗದರ್ಶನ" ಮಾಡುತ್ತದೆ. ಯಾಂತ್ರೀಕರಣವನ್ನು ಆಫ್ ಮಾಡಿದಾಗ, ವಿಮಾನವು ಮೊದಲು ಬಾಲವನ್ನು ತಿರುಗಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸುತ್ತದೆ, ಇದು "ಪುಗಚೇವ್ಸ್ ಕೋಬ್ರಾ" ಫಿಗರ್ ಅನ್ನು ಆಧರಿಸಿದೆ, ಇದರಲ್ಲಿ ಪೈಲಟ್ ಉದ್ದೇಶಪೂರ್ವಕವಾಗಿ ಯಾಂತ್ರೀಕೃತಗೊಂಡವನ್ನು ಆಫ್ ಮಾಡುತ್ತಾನೆ ಮತ್ತು ಅಗತ್ಯವಿರುವ ಬಾಲ ತಿರುಗುವಿಕೆಯ ಕೋನವನ್ನು ತಲುಪಿದಾಗ, ಗುಂಡು ಹಾರಿಸುತ್ತಾನೆ ಹಿಂದಿನ ಗೋಳಾರ್ಧಕ್ಕೆ ರಾಕೆಟ್, ಮತ್ತು ನಂತರ ಮತ್ತೆ ಯಾಂತ್ರೀಕೃತಗೊಂಡ ಆನ್ ಮಾಡುತ್ತದೆ.
ಕೆಳಗಿನವುಗಳಲ್ಲಿ, ನಾವು ಸ್ಥಿರವಾಗಿ ಸ್ಥಿರವಾದ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಮಾತ್ರ ಪರಿಗಣಿಸುತ್ತೇವೆ, ಏಕೆಂದರೆ ಅಂತಹ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಮಾತ್ರ ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನಯಾನದಲ್ಲಿ ಬಳಸಬಹುದು.

ವಿಮಾನದ ಗಮನ ಮತ್ತು ದ್ರವ್ಯರಾಶಿಯ ಕೇಂದ್ರದ ಸಾಪೇಕ್ಷ ಸ್ಥಾನವು "ಕೇಂದ್ರೀಕರಣ" ಎಂಬ ಪರಿಕಲ್ಪನೆಯನ್ನು ನಿರೂಪಿಸುತ್ತದೆ.
ಗಮನವು ದ್ರವ್ಯರಾಶಿಯ ಕೇಂದ್ರದ ಹಿಂದೆ ಇರುವುದರಿಂದ, ಮಾದರಿಯನ್ನು ಲೆಕ್ಕಿಸದೆಯೇ, ಅವುಗಳ ನಡುವಿನ ಅಂತರವನ್ನು ಸ್ಥಿರತೆ ಅಂಚು ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ, ಸಾಮಾನ್ಯ ಮಾದರಿಯಲ್ಲಿ GO ತೋಳನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಅದನ್ನು "ಕ್ಯಾನಾರ್ಡ್" ನಲ್ಲಿ ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ.

ಕ್ಯಾನಾರ್ಡ್‌ಗೆ ರೆಕ್ಕೆ ತೋಳುಗಳ ಅನುಪಾತವು ಎಲಿವೇಟರ್‌ಗಳ ಗರಿಷ್ಠ ವಿಚಲನದಲ್ಲಿ ಅಸ್ಥಿರಗೊಳಿಸುವ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಎತ್ತುವ ಬಲವನ್ನು ವಿಮಾನವನ್ನು ಆಕ್ರಮಣದ ಹೆಚ್ಚಿನ ಕೋನಗಳಿಗೆ ತಂದಾಗ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಮತ್ತು ಫ್ಲಾಪ್‌ಗಳು ಬಿಡುಗಡೆಯಾದಾಗ ಅದು ತಪ್ಪಿಹೋಗುತ್ತದೆ. ಆದ್ದರಿಂದ, ಪ್ರಸಿದ್ಧ ಅಮೇರಿಕನ್ ಡಿಸೈನರ್ ರುಟಾನ್ ಅವರ ಎಲ್ಲಾ "ಬಾತುಕೋಳಿಗಳು" ಯಾವುದೇ ಯಾಂತ್ರೀಕರಣವನ್ನು ಹೊಂದಿಲ್ಲ. ಅವರ ವಾಯೇಜರ್ ವಿಮಾನವು 1986 ರಲ್ಲಿ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಮತ್ತು ಇಂಧನ ತುಂಬದೆ ಜಗತ್ತಿನಾದ್ಯಂತ ಹಾರಾಟ ನಡೆಸಿದ ವಿಶ್ವದ ಮೊದಲನೆಯದು.

ಒಂದು ಅಪವಾದವೆಂದರೆ ಬೀಚ್‌ಕ್ರಾಫ್ಟ್ ಸ್ಟಾರ್‌ಶಿಪ್, ಆದರೆ ಅಲ್ಲಿ, ಫ್ಲಾಪ್‌ಗಳನ್ನು ಬಳಸುವ ಉದ್ದೇಶಕ್ಕಾಗಿ, ವೇರಿಯಬಲ್ ಡಿಸ್ಟೆಬಿಲೈಸರ್ ಜ್ಯಾಮಿತಿಯೊಂದಿಗೆ ಬಹಳ ಸಂಕೀರ್ಣವಾದ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಬಳಸಲಾಯಿತು, ಅದನ್ನು ಸರಣಿಯಾಗಿ ಪುನರುತ್ಪಾದಿಸಬಹುದಾದ ಸ್ಥಿತಿಗೆ ತರಲಾಗಲಿಲ್ಲ, ಅದಕ್ಕಾಗಿಯೇ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು.
ರೆಕ್ಕೆಯ ತೋಳು ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಅಸ್ಥಿರಗೊಳಿಸುವ ಕೋನವು ಅದರ ಆಕ್ರಮಣದ ಕೋನವು ಒಂದು ಡಿಗ್ರಿಯಿಂದ ಹೆಚ್ಚಾದಾಗ ಎಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚಾಗುತ್ತದೆ ಎಂಬುದರ ಮೇಲೆ ಅವಲಂಬಿತವಾಗಿರುತ್ತದೆ; ಈ ನಿಯತಾಂಕವನ್ನು ಲಿಫ್ಟ್ ಗುಣಾಂಕದ ಆಕ್ರಮಣದ ಕೋನಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ ಅಥವಾ ಅಸ್ಥಿರಗೊಳಿಸುವಕಾರದ ವ್ಯುತ್ಪನ್ನಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ ವ್ಯುತ್ಪನ್ನ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ. ಮತ್ತು, ಈ ಉತ್ಪನ್ನವು ಚಿಕ್ಕದಾಗಿದೆ, ವಿಮಾನದ ದ್ರವ್ಯರಾಶಿಯ ಕೇಂದ್ರವನ್ನು ರೆಕ್ಕೆಗೆ ಹತ್ತಿರ ಇರಿಸಬಹುದು, ಆದ್ದರಿಂದ, ರೆಕ್ಕೆಯ ತೋಳು ಚಿಕ್ಕದಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಈ ವ್ಯುತ್ಪನ್ನವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು, ಲೇಖಕರು 1992 ರಲ್ಲಿ ಬೈಪ್ಲೇನ್ ಸ್ಕೀಮ್ (2) ಪ್ರಕಾರ ಅಸ್ಥಿರಗೊಳಿಸುವಿಕೆಯನ್ನು ಕಾರ್ಯಗತಗೊಳಿಸಲು ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಿದರು. ಇದು ರೆಕ್ಕೆಯ ಭುಜವನ್ನು ತುಂಬಾ ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುವಂತೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ, ಅದು ಅದರ ಮೇಲೆ ಫ್ಲಾಪ್ ಅನ್ನು ಬಳಸುವ ಅಡಚಣೆಯನ್ನು ನಿವಾರಿಸುತ್ತದೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಬೈಪ್ಲೇನ್‌ನಿಂದಾಗಿ GO ನ ಪ್ರತಿರೋಧದ ಹೆಚ್ಚಳದ ರೂಪದಲ್ಲಿ ಅಡ್ಡ ಪರಿಣಾಮ ಉಂಟಾಗುತ್ತದೆ. ಇದರ ಜೊತೆಗೆ, ವಿಮಾನದ ವಿನ್ಯಾಸದಲ್ಲಿ ಒಂದು ತೊಡಕು ಇದೆ, ಏಕೆಂದರೆ ವಾಸ್ತವವಾಗಿ ಎರಡು GO ಗಳನ್ನು ತಯಾರಿಸಲು ಅವಶ್ಯಕವಾಗಿದೆ, ಮತ್ತು ಒಂದಲ್ಲ.

ಸಹೋದ್ಯೋಗಿಗಳು "ಬೈಪ್ಲೇನ್ ಅಸ್ಥಿರಗೊಳಿಸುವ" ವೈಶಿಷ್ಟ್ಯವು ರೈಟ್ ಬ್ರದರ್ಸ್ ಪ್ಲೇನ್‌ನಲ್ಲಿದೆ ಎಂದು ಸೂಚಿಸಿದರು, ಆದರೆ ಆವಿಷ್ಕಾರಗಳಲ್ಲಿ ಹೊಸ ವೈಶಿಷ್ಟ್ಯವನ್ನು ಪೇಟೆಂಟ್ ಮಾಡಲಾಗಿಲ್ಲ, ಆದರೆ ಹೊಸ ವೈಶಿಷ್ಟ್ಯಗಳನ್ನು ಸಹ ಹೊಂದಿದೆ. ರೈಟ್ಸ್ "ಫ್ಲಾಪ್" ವೈಶಿಷ್ಟ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿರಲಿಲ್ಲ. ಹೆಚ್ಚುವರಿಯಾಗಿ, ಹೊಸ ಆವಿಷ್ಕಾರದ ವೈಶಿಷ್ಟ್ಯಗಳ ಸೆಟ್ ತಿಳಿದಿದ್ದರೆ, ಈ ಆವಿಷ್ಕಾರವನ್ನು ಗುರುತಿಸಲು, ಕನಿಷ್ಠ ಒಂದು ವೈಶಿಷ್ಟ್ಯವನ್ನು ಹೊಸ ಉದ್ದೇಶಗಳಿಗಾಗಿ ಬಳಸಬೇಕು. ರಚನೆಯ ತೂಕವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ರೈಟ್ಸ್ ಬೈಪ್ಲೇನ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಿದರು ಮತ್ತು ವಿವರಿಸಿದ ಆವಿಷ್ಕಾರದಲ್ಲಿ - ಉತ್ಪನ್ನವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು.

"ವಾತಾವರಣ ಬಾತುಕೋಳಿ"

ಸುಮಾರು ಎರಡು ದಶಕಗಳ ಹಿಂದೆ, ಲೇಖನದ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಉಲ್ಲೇಖಿಸಲಾದ "ವೇನ್ ಡಕ್" ನ ಕಲ್ಪನೆಯನ್ನು ನಾವು ನೆನಪಿಸಿಕೊಂಡಿದ್ದೇವೆ.

ಇದು ಹವಾಮಾನದ ವೇನ್ ಹಾರಿಜಾಂಟಲ್ ಟೈಲ್ (ಎಫ್‌ಜಿಒ) ಅನ್ನು ಅಸ್ಥಿರಕಾರಿಯಾಗಿ ಬಳಸುತ್ತದೆ, ಇದು ಅಸ್ಥಿರಗೊಳಿಸುವಕಾರಕವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರುತ್ತದೆ, ವಿಮಾನದ ಹೊರಮೈಗೆ ಲಂಬವಾಗಿರುವ ಅಕ್ಷದ ಮೇಲೆ ಹಿಂಗ್ಡ್‌ನಲ್ಲಿ ಇರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಸರ್ವೋ ರಡ್ಡರ್‌ನ ಅಸ್ಥಿರಗೊಳಿಸುವಿಕೆಗೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸುತ್ತದೆ. ಸಾಮಾನ್ಯ ವಿನ್ಯಾಸದ ಒಂದು ರೀತಿಯ ವಿಮಾನ, ಅಲ್ಲಿ ವಿಮಾನದ ರೆಕ್ಕೆ FGO ಅಸ್ಥಿರಕಾರಿ ಮತ್ತು ವಿಮಾನದ ಸ್ಟೆಬಿಲೈಸರ್ FGO ಸರ್ವೋ ಆಗಿದೆ. ಮತ್ತು ಈ ವಿಮಾನವು ಹಾರುವುದಿಲ್ಲ, ಆದರೆ ಅಕ್ಷದ ಮೇಲೆ ಇರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಮುಂಬರುವ ಹರಿವಿಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ ಅದು ಸ್ವತಃ ಆಧಾರಿತವಾಗಿದೆ. ಸರ್ವೋ ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ನ ಆಕ್ರಮಣದ ಋಣಾತ್ಮಕ ಕೋನವನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸುವ ಮೂಲಕ, ನಾವು ಹರಿವಿಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ ಅಸ್ಥಿರಗೊಳಿಸುವವರ ದಾಳಿಯ ಕೋನವನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸುತ್ತೇವೆ ಮತ್ತು ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ಪಿಚ್ ನಿಯಂತ್ರಣದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ FGO ಯ ಎತ್ತುವ ಬಲವನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸುತ್ತೇವೆ.

ಅಸ್ಥಿರಗೊಳಿಸುವಿಕೆಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ ಸರ್ವೋ ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ಚಕ್ರದ ಸ್ಥಾನವು ಬದಲಾಗದೆ ಉಳಿದಿರುವಾಗ, FGO ಲಂಬವಾದ ಗಾಳಿಯ ಗಾಳಿಗೆ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯಿಸುವುದಿಲ್ಲ, ಅಂದರೆ. ವಿಮಾನದ ದಾಳಿಯ ಕೋನದಲ್ಲಿನ ಬದಲಾವಣೆಗಳಿಗೆ. ಆದ್ದರಿಂದ ಇದರ ವ್ಯುತ್ಪನ್ನ ಶೂನ್ಯವಾಗಿರುತ್ತದೆ. ನಮ್ಮ ಹಿಂದಿನ ಚರ್ಚೆಗಳ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ, ಇದು ಆದರ್ಶ ಆಯ್ಕೆಯಾಗಿದೆ.

ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾಗಿ ಲೋಡ್ ಮಾಡಿದ FGO ನೊಂದಿಗೆ A. ಯುರ್ಕೊನೆಂಕೊ (3) ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದ "ವೇನ್ ಕ್ಯಾನಾರ್ಡ್" ವಿನ್ಯಾಸದ ಮೊದಲ ವಿಮಾನವನ್ನು ಪರೀಕ್ಷಿಸುವಾಗ, ಎರಡು ಡಜನ್ಗಿಂತಲೂ ಹೆಚ್ಚು ಯಶಸ್ವಿ ವಿಧಾನಗಳನ್ನು ನಡೆಸಲಾಯಿತು. ಅದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ವಿಮಾನದ ಅಸ್ಥಿರತೆಯ ಸ್ಪಷ್ಟ ಚಿಹ್ನೆಗಳನ್ನು ಕಂಡುಹಿಡಿಯಲಾಯಿತು (4).

"ಸೂಪರ್ ರೆಸಿಲೆನ್ಸ್"

ವಿರೋಧಾಭಾಸದಂತೆ ತೋರುತ್ತದೆ, "ವೇನ್ ಡಕ್" ನ ಅಸ್ಥಿರತೆಯು ಅದರ "ಸೂಪರ್ ಸ್ಟೆಬಿಲಿಟಿ" ಯ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿದೆ. ಸ್ಥಿರ GO ಹೊಂದಿರುವ ಕ್ಲಾಸಿಕ್ ಕ್ಯಾನಾರ್ಡ್‌ನ ಸ್ಥಿರಗೊಳಿಸುವ ಕ್ಷಣವು ರೆಕ್ಕೆಯ ಸ್ಥಿರಗೊಳಿಸುವ ಕ್ಷಣದಿಂದ ಮತ್ತು ಅದನ್ನು ಪ್ರತಿರೋಧಿಸುವ GO ಯ ಅಸ್ಥಿರಗೊಳಿಸುವ ಕ್ಷಣದಿಂದ ರೂಪುಗೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. ಹವಾಮಾನದ ಬಾತುಕೋಳಿಯಲ್ಲಿ, FGO ಸ್ಥಿರಗೊಳಿಸುವ ಕ್ಷಣದ ರಚನೆಯಲ್ಲಿ ಭಾಗವಹಿಸುವುದಿಲ್ಲ, ಮತ್ತು ಇದು ರೆಕ್ಕೆಯ ಸ್ಥಿರಗೊಳಿಸುವ ಕ್ಷಣದಿಂದ ಮಾತ್ರ ರೂಪುಗೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. ಹೀಗಾಗಿ, "ವೇನ್ ಡಕ್" ನ ಸ್ಥಿರಗೊಳಿಸುವ ಕ್ಷಣವು ಕ್ಲಾಸಿಕ್ ಒಂದಕ್ಕಿಂತ ಸರಿಸುಮಾರು ಹತ್ತು ಪಟ್ಟು ಹೆಚ್ಚು. ದಾಳಿಯ ಕೋನವು ಆಕಸ್ಮಿಕವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚಾದರೆ, ರೆಕ್ಕೆಯ ಅತಿಯಾದ ಸ್ಥಿರಗೊಳಿಸುವ ಕ್ಷಣದ ಪ್ರಭಾವದ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ವಿಮಾನವು ಅದರ ಹಿಂದಿನ ಮೋಡ್‌ಗೆ ಹಿಂತಿರುಗುವುದಿಲ್ಲ, ಆದರೆ ಅದನ್ನು "ಓವರ್‌ಶೂಟ್" ಮಾಡುತ್ತದೆ. "ಓವರ್‌ಶೂಟ್" ನಂತರ, ವಿಮಾನವು ಹಿಂದಿನ ಮೋಡ್‌ಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ದಾಳಿಯ ಕಡಿಮೆ ಕೋನವನ್ನು ಪಡೆಯುತ್ತದೆ, ಆದ್ದರಿಂದ ವಿಭಿನ್ನ ಚಿಹ್ನೆಯ ಸ್ಥಿರಗೊಳಿಸುವ ಕ್ಷಣವು ಉದ್ಭವಿಸುತ್ತದೆ, ಅತಿಯಾದದ್ದು, ಹೀಗಾಗಿ ಸ್ವಯಂ-ಆಂದೋಲನಗಳು ಉದ್ಭವಿಸುತ್ತವೆ, ಅದನ್ನು ಪೈಲಟ್ ನಂದಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುವುದಿಲ್ಲ.

ವಾಯುಮಂಡಲದ ಅಡಚಣೆಗಳ ಪರಿಣಾಮಗಳನ್ನು ತಟಸ್ಥಗೊಳಿಸಲು ವಿಮಾನದ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವು ಸ್ಥಿರತೆಯ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗಿದೆ. ಆದ್ದರಿಂದ, ಅಡಚಣೆಗಳ ಅನುಪಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿ, ಅಸ್ಥಿರವಾದ ವಿಮಾನದ ತೃಪ್ತಿದಾಯಕ ಹಾರಾಟವು ಸಾಧ್ಯ. ಇದು ಯುವಾನ್-1 ವಿಮಾನದ ಯಶಸ್ವಿ ವಿಧಾನಗಳನ್ನು ವಿವರಿಸುತ್ತದೆ. ನನ್ನ ದೂರದ ಯೌವನದಲ್ಲಿ, ಹೊಸ ಗ್ಲೈಡರ್ ಮಾದರಿಯು ಸಂಜೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಕನಿಷ್ಠ 45 ನಿಮಿಷಗಳ ಕಾಲ ಶಾಂತ ಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿ ಹಾರಿ, ಸಾಕಷ್ಟು ತೃಪ್ತಿದಾಯಕ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಪ್ರದರ್ಶಿಸಿತು ಮತ್ತು ಗಮನಾರ್ಹ ಅಸ್ಥಿರತೆಯನ್ನು ತೋರಿಸಿದಾಗ ಲೇಖಕರು ಒಂದು ಪ್ರಕರಣವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರು - ಗಾಳಿಯ ಮೊದಲ ಹಾರಾಟದಲ್ಲಿ ಡೈವಿಂಗ್‌ನೊಂದಿಗೆ ಪರ್ಯಾಯವಾಗಿ ಪಿಚಿಂಗ್ ಹವಾಮಾನ. ಹವಾಮಾನವು ಶಾಂತವಾಗಿರುವವರೆಗೆ ಮತ್ತು ಯಾವುದೇ ಅಡಚಣೆಗಳಿಲ್ಲದಿದ್ದರೂ, ಗ್ಲೈಡರ್ ತೃಪ್ತಿಕರ ಹಾರಾಟವನ್ನು ಪ್ರದರ್ಶಿಸಿತು, ಆದರೆ ಅದರ ಹೊಂದಾಣಿಕೆಯು ಅಸ್ಥಿರವಾಗಿತ್ತು. ಈ ಅಸ್ಥಿರತೆಯನ್ನು ಪ್ರದರ್ಶಿಸಲು ಯಾವುದೇ ಕಾರಣವಿಲ್ಲ.

ವಿವರಿಸಿದ CSF ಅನ್ನು ತಾತ್ವಿಕವಾಗಿ, "ಹುಸಿ-ಡಕ್" ನಲ್ಲಿ ಬಳಸಬಹುದು. ಅಂತಹ ವಿಮಾನವು ಮೂಲಭೂತವಾಗಿ "ಬಾಲರಹಿತ" ವಿನ್ಯಾಸವಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಸೂಕ್ತವಾದ ಜೋಡಣೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಮತ್ತು ಯಾಂತ್ರೀಕರಣವು ಬಿಡುಗಡೆಯಾದಾಗ ಸಂಭವಿಸುವ ರೆಕ್ಕೆಯ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಡೈವಿಂಗ್ ಕ್ಷಣವನ್ನು ಸರಿದೂಗಿಸಲು ಮಾತ್ರ ಅವನ FGO ಅನ್ನು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಕ್ರೂಸಿಂಗ್ ಕಾನ್ಫಿಗರೇಶನ್‌ನಲ್ಲಿ FGO ನಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ಲೋಡ್ ಇಲ್ಲ. ಹೀಗಾಗಿ, ಎಫ್‌ಜಿಒ ವಾಸ್ತವವಾಗಿ ಮುಖ್ಯ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಫ್ಲೈಟ್ ಮೋಡ್‌ನಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವುದಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಆದ್ದರಿಂದ ಈ ಸಾಕಾರದಲ್ಲಿ ಅದರ ಬಳಕೆಯು ಅನುತ್ಪಾದಕವಾಗಿದೆ.

"ಕ್ರಾಸ್ನೋವ್-ಡಕ್"

CSF ನ ವ್ಯುತ್ಪನ್ನವನ್ನು ಶೂನ್ಯದಿಂದ ಸ್ವೀಕಾರಾರ್ಹ ಮಟ್ಟಕ್ಕೆ ಹೆಚ್ಚಿಸುವ ಮೂಲಕ "ಓವರ್-ಸ್ಟೆಬಿಲಿಟಿ" ಅನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕಬಹುದು. ಎಫ್‌ಜಿಒ ತಿರುಗುವಿಕೆಯ ಕೋನವು ವಿಮಾನದ ದಾಳಿಯ ಕೋನದಲ್ಲಿನ ಬದಲಾವಣೆಯಿಂದ ಉಂಟಾಗುವ ಸರ್ವೋ ರಡ್ಡರ್‌ನ ತಿರುಗುವಿಕೆಯ ಕೋನಕ್ಕಿಂತ ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿ ಕಡಿಮೆಯಾಗಿದೆ ಎಂಬ ಅಂಶದಿಂದಾಗಿ ಈ ಗುರಿಯನ್ನು ಸಾಧಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ (5). ಈ ಉದ್ದೇಶಕ್ಕಾಗಿ, ಅಂಜೂರದಲ್ಲಿ ತೋರಿಸಿರುವ ಅತ್ಯಂತ ಸರಳವಾದ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನವನ್ನು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ. 2. FGO 1 ಮತ್ತು ಸರ್ವೋ ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ವೀಲ್ 3 ಅಕ್ಷ OO1 ನಲ್ಲಿ ಹಿಂಗ್ ಆಗಿವೆ. ರಾಡ್ 4 ಮತ್ತು 6, ಕೀಲುಗಳು 5,7, 9,10 ಮೂಲಕ, ರಾಕರ್ 1 ನೊಂದಿಗೆ FGO 3 ಮತ್ತು ಸರ್ವೋ ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ವೀಲ್ 8 ಅನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸುತ್ತದೆ. ಕ್ಲಚ್ 12 ಪಿಚ್ ನಿಯಂತ್ರಣದ ಉದ್ದೇಶಕ್ಕಾಗಿ ಪೈಲಟ್‌ನಿಂದ ರಾಡ್ 6 ರ ಉದ್ದವನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಲು ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ. FGO 1 ರ ತಿರುಗುವಿಕೆಯು ಮುಂಬರುವ ಹರಿವಿನ ದಿಕ್ಕು ಬದಲಾದಾಗ ವಿಮಾನಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ ಸರ್ವೋ ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ವೀಲ್ 3 ರ ವಿಚಲನದ ಸಂಪೂರ್ಣ ಕೋನದ ಮೂಲಕ ಅಲ್ಲ, ಆದರೆ ಅದರ ಅನುಪಾತದ ಭಾಗದ ಮೂಲಕ ಮಾತ್ರ ನಡೆಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಅನುಪಾತವು ಅರ್ಧಕ್ಕೆ ಸಮನಾಗಿದ್ದರೆ, ಮೇಲ್ಮುಖ ಹರಿವಿನ ಕ್ರಿಯೆಯ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ, ವಿಮಾನದ ದಾಳಿಯ ಕೋನವು 2 ಡಿಗ್ರಿಗಳಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚಾಗಲು ಕಾರಣವಾಗುತ್ತದೆ, FGO ಯ ದಾಳಿಯ ನಿಜವಾದ ಕೋನವು ಕೇವಲ 1 ಡಿಗ್ರಿ ಹೆಚ್ಚಾಗುತ್ತದೆ. ಅಂತೆಯೇ, ಸ್ಥಿರ GO ಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ FGO ನ ಉತ್ಪನ್ನವು ಎರಡು ಪಟ್ಟು ಚಿಕ್ಕದಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಡ್ಯಾಶ್ ಮಾಡಿದ ರೇಖೆಗಳು ವಿಮಾನದ ದಾಳಿಯ ಕೋನವನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಿದ ನಂತರ FGO 1 ಮತ್ತು ಸರ್ವೋ ರಡ್ಡರ್ 3 ರ ಸ್ಥಾನವನ್ನು ಸೂಚಿಸುತ್ತವೆ. ಅನುಪಾತವನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸುವುದು ಮತ್ತು ಆ ಮೂಲಕ, ವ್ಯುತ್ಪನ್ನ ಮೌಲ್ಯವನ್ನು ನಿರ್ಧರಿಸುವುದು ಅಕ್ಷದ OO5 ಗೆ ಕೀಲುಗಳು 7 ಮತ್ತು 1 ರ ಸೂಕ್ತ ಅಂತರವನ್ನು ಆರಿಸುವ ಮೂಲಕ ಸುಲಭವಾಗಿ ಸಾಧಿಸಬಹುದು.

![ಚಿತ್ರ]()

ಗರಿಗಳ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ GO ನ ವ್ಯುತ್ಪನ್ನವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುವುದರಿಂದ ಯಾವುದೇ ಮಿತಿಯೊಳಗೆ ಗಮನವನ್ನು ಇರಿಸಲು ನಿಮಗೆ ಅನುಮತಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಅದರ ಹಿಂದೆ ವಿಮಾನದ ದ್ರವ್ಯರಾಶಿಯ ಕೇಂದ್ರವಾಗಿದೆ. ಇದು ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ತಪ್ಪು ಜೋಡಣೆಯ ಪರಿಕಲ್ಪನೆಯಾಗಿದೆ. ಹೀಗಾಗಿ, ಸ್ಥಿರ ಸ್ಥಿರತೆಯನ್ನು ಕಾಪಾಡಿಕೊಳ್ಳುವಾಗ ಕ್ಯಾನಾರ್ಡ್ ಸಂರಚನೆಯಲ್ಲಿ ಆಧುನಿಕ ವಿಂಗ್ ಯಾಂತ್ರೀಕರಣದ ಬಳಕೆಯ ಮೇಲಿನ ಎಲ್ಲಾ ನಿರ್ಬಂಧಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕಲಾಗುತ್ತದೆ.

"ಕ್ರಾಸ್ನೋವ್-ಫ್ಲಗರ್"

ಎಲ್ಲವು ಚೆನ್ನಾಗಿದೆ! ಆದರೆ ಒಂದು ನ್ಯೂನತೆಯಿದೆ. FGO 1 ನಲ್ಲಿ ಧನಾತ್ಮಕ ಲಿಫ್ಟ್ ಬಲವು ಸಂಭವಿಸಲು, ಋಣಾತ್ಮಕ ಲಿಫ್ಟ್ ಬಲವು ಸರ್ವೋ ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ವೀಲ್ 3 ನಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಬೇಕು. ಸಾದೃಶ್ಯವು ವಿಮಾನದ ಸಾಮಾನ್ಯ ವಿನ್ಯಾಸವಾಗಿದೆ. ಅಂದರೆ, ಸಮತೋಲನಕ್ಕಾಗಿ ನಷ್ಟಗಳು ಇವೆ, ಈ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ CSF ನ ಸಮತೋಲನ. ಆದ್ದರಿಂದ ಈ ನ್ಯೂನತೆಯನ್ನು ತೊಡೆದುಹಾಕಲು ಮಾರ್ಗವೆಂದರೆ "ಡಕ್" ಯೋಜನೆ. ಅಂಜೂರದಲ್ಲಿ ತೋರಿಸಿರುವಂತೆ ನಾವು ಸರ್ವೋ ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ಚಕ್ರವನ್ನು FGO ಮುಂದೆ ಇಡುತ್ತೇವೆ. 3.

FGO ಈ ಕೆಳಗಿನಂತೆ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ (6). FGO 1 ಮತ್ತು ಸರ್ವೋ ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ವೀಲ್ 4 ನಲ್ಲಿನ ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಶಕ್ತಿಗಳ ಕ್ರಿಯೆಯ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, FGO 1 ಅನ್ನು ಸ್ವಯಂಪ್ರೇರಿತವಾಗಿ ಮುಂಬರುವ ಹರಿವಿನ ದಿಕ್ಕಿನ ದಾಳಿಯ ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಕೋನದಲ್ಲಿ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಗಿದೆ. FGO 1 ಮತ್ತು ಸರ್ವೋ ರಡ್ಡರ್ 4 ರ ದಾಳಿಯ ಕೋನಗಳು ಒಂದೇ ಚಿಹ್ನೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿವೆ, ಆದ್ದರಿಂದ, ಈ ಮೇಲ್ಮೈಗಳ ಎತ್ತುವ ಶಕ್ತಿಗಳು ಒಂದೇ ದಿಕ್ಕನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತವೆ. ಅಂದರೆ, ಸರ್ವೋ ರಡ್ಡರ್ 4 ರ ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಬಲವು ಕಡಿಮೆಯಾಗುವುದಿಲ್ಲ, ಆದರೆ FGO 1 ರ ಲಿಫ್ಟ್ ಬಲವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುತ್ತದೆ. ವಿಮಾನದ ದಾಳಿಯ ಕೋನವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಲು, ಪೈಲಟ್ ಥ್ರಸ್ಟ್ 6 ಅನ್ನು ಮುಂದಕ್ಕೆ ವರ್ಗಾಯಿಸುತ್ತಾನೆ, ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಸರ್ವೋ ಹಿಂಜ್ 4 ರಂದು ರಡ್ಡರ್ 5 ಪ್ರದಕ್ಷಿಣಾಕಾರವಾಗಿ ತಿರುಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಸರ್ವೋ ರಡ್ಡರ್ 4 ರ ದಾಳಿಯ ಕೋನವು ಹೆಚ್ಚಾಗುತ್ತದೆ. ಇದು FGO 1 ರ ದಾಳಿಯ ಕೋನದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಳಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಗುತ್ತದೆ, ಅಂದರೆ ಅದರ ಎತ್ತುವ ಬಲದ ಹೆಚ್ಚಳಕ್ಕೆ.
ಪಿಚ್ ನಿಯಂತ್ರಣಕ್ಕೆ ಹೆಚ್ಚುವರಿಯಾಗಿ, ಥ್ರಸ್ಟ್ 7 ನಿಂದ ನಡೆಸಲಾದ ಸಂಪರ್ಕವು ಶೂನ್ಯದಿಂದ FGO ಯ ಉತ್ಪನ್ನದ ಅಗತ್ಯ ಮೌಲ್ಯಕ್ಕೆ ಹೆಚ್ಚಳವನ್ನು ಖಾತ್ರಿಗೊಳಿಸುತ್ತದೆ.

ವಿಮಾನವು ಅಪ್‌ಡ್ರಾಫ್ಟ್‌ಗೆ ಪ್ರವೇಶಿಸಿತು ಮತ್ತು ಅದರ ಆಕ್ರಮಣದ ಕೋನವು ಹೆಚ್ಚಾಯಿತು ಎಂದು ಭಾವಿಸೋಣ. ಈ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ, ಕಿರಣ 2 ಅಪ್ರದಕ್ಷಿಣಾಕಾರವಾಗಿ ತಿರುಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು 9 ಮತ್ತು 8 ಕೀಲುಗಳು, ಎಳೆತ 7 ರ ಅನುಪಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿ, ಒಟ್ಟಿಗೆ ಹತ್ತಿರ ಚಲಿಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ರಾಡ್ 7 ವಿಧಾನವನ್ನು ತಡೆಯುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಸರ್ವೋ ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ವೀಲ್ 4 ಅನ್ನು ಪ್ರದಕ್ಷಿಣಾಕಾರವಾಗಿ ತಿರುಗಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಆ ಮೂಲಕ ಅದರ ಆಕ್ರಮಣದ ಕೋನವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುತ್ತದೆ.

ಹೀಗಾಗಿ, ಮುಂಬರುವ ಹರಿವಿನ ದಿಕ್ಕು ಬದಲಾದಾಗ, ಸರ್ವೋ ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ವೀಲ್ 4 ರ ದಾಳಿಯ ಕೋನವು ಬದಲಾಗುತ್ತದೆ, ಮತ್ತು FGO 1 ಸ್ವಯಂಪ್ರೇರಿತವಾಗಿ ಹರಿವಿಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ವಿಭಿನ್ನ ಕೋನದಲ್ಲಿ ಹೊಂದಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ವಿಭಿನ್ನ ಎತ್ತುವ ಬಲವನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸುತ್ತದೆ. ಈ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ, ಈ ಉತ್ಪನ್ನದ ಮೌಲ್ಯವು ಕೀಲುಗಳು 8 ಮತ್ತು 3 ರ ನಡುವಿನ ಅಂತರವನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿರುತ್ತದೆ, ಹಾಗೆಯೇ ಹಿಂಜ್ಗಳು 9 ಮತ್ತು 5 ರ ನಡುವಿನ ಅಂತರವನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿರುತ್ತದೆ.

ಪ್ರಸ್ತಾವಿತ FGO ಅನ್ನು "ಡಕ್" ಸರ್ಕ್ಯೂಟ್ನ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಕಾರ್ಡ್ ಮಾದರಿಯಲ್ಲಿ ಪರೀಕ್ಷಿಸಲಾಯಿತು, ಆದರೆ ಸ್ಥಿರ GO ಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ಅದರ ಉತ್ಪನ್ನವು ಅರ್ಧದಷ್ಟು ಕಡಿಮೆಯಾಗಿದೆ. FGO ಮೇಲಿನ ಹೊರೆಯು ರೆಕ್ಕೆಗೆ 68% ಆಗಿತ್ತು. ಪರೀಕ್ಷೆಯ ಗುರಿಯು ಸಮಾನ ಲೋಡ್‌ಗಳನ್ನು ಪಡೆಯುವುದು ಅಲ್ಲ, ಆದರೆ ರೆಕ್ಕೆಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ಎಫ್‌ಜಿಒದ ಕಡಿಮೆ ಲೋಡ್ ಅನ್ನು ನಿಖರವಾಗಿ ಪಡೆಯುವುದು, ಏಕೆಂದರೆ ನೀವು ಅದನ್ನು ಪಡೆದರೆ, ಸಮಾನವಾದವುಗಳನ್ನು ಪಡೆಯುವುದು ಕಷ್ಟವಾಗುವುದಿಲ್ಲ. ಸ್ಥಿರ GO ಹೊಂದಿರುವ "ಬಾತುಕೋಳಿಗಳು" ನಲ್ಲಿ, ಎಂಪೆನೇಜ್ನ ಲೋಡ್ ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ರೆಕ್ಕೆಯ ಲೋಡ್ಗಿಂತ 20 - 30% ಹೆಚ್ಚಾಗಿದೆ.

"ಆದರ್ಶ ವಿಮಾನ"

ಎರಡು ಸಂಖ್ಯೆಗಳ ಮೊತ್ತವು ಸ್ಥಿರ ಮೌಲ್ಯವಾಗಿದ್ದರೆ, ಈ ಸಂಖ್ಯೆಗಳು ಸಮಾನವಾಗಿದ್ದರೆ ಅವುಗಳ ವರ್ಗಗಳ ಮೊತ್ತವು ಚಿಕ್ಕದಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಎತ್ತುವ ಮೇಲ್ಮೈಯ ಇಂಡಕ್ಟಿವ್ ಡ್ರ್ಯಾಗ್ ಅದರ ಲಿಫ್ಟ್ ಗುಣಾಂಕದ ವರ್ಗಕ್ಕೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿರುವುದರಿಂದ, ವಿಮಾನದ ಕನಿಷ್ಠ ಡ್ರ್ಯಾಗ್ ಮಿತಿಯು ಕ್ರೂಸಿಂಗ್ ಫ್ಲೈಟ್ ಮೋಡ್‌ನಲ್ಲಿ ಎರಡೂ ಎತ್ತುವ ಮೇಲ್ಮೈಗಳ ಈ ಗುಣಾಂಕಗಳು ಪರಸ್ಪರ ಸಮಾನವಾಗಿರುವ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಇರುತ್ತದೆ. ಅಂತಹ ವಿಮಾನವನ್ನು "ಆದರ್ಶ" ಎಂದು ಪರಿಗಣಿಸಬೇಕು. "ಕ್ರಾಸ್ನೋವ್-ಡಕ್" ಮತ್ತು "ಕ್ರಾಸ್ನೋವ್-ವೆದರ್ ವೇನ್" ಆವಿಷ್ಕಾರಗಳು ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳಿಂದ ಕೃತಕವಾಗಿ ಸ್ಥಿರತೆಯನ್ನು ಕಾಪಾಡಿಕೊಳ್ಳಲು ಆಶ್ರಯಿಸದೆಯೇ "ಆದರ್ಶ ವಿಮಾನ" ಎಂಬ ಪರಿಕಲ್ಪನೆಯನ್ನು ವಾಸ್ತವದಲ್ಲಿ ಅರಿತುಕೊಳ್ಳಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಿಸುತ್ತದೆ.

ಸಾಮಾನ್ಯ ವಿನ್ಯಾಸದ ಆಧುನಿಕ ವಿಮಾನದೊಂದಿಗೆ "ಆದರ್ಶ ವಿಮಾನ" ದ ಹೋಲಿಕೆಯು ವಾಣಿಜ್ಯ ಹೊರೆಯಲ್ಲಿ 33% ರಷ್ಟು ಲಾಭವನ್ನು ಪಡೆಯಲು ಸಾಧ್ಯವಿದೆ ಎಂದು ತೋರಿಸುತ್ತದೆ, ಅದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ 23% ಇಂಧನವನ್ನು ಉಳಿಸುತ್ತದೆ.

ಎಫ್‌ಜಿಒ ಆಕ್ರಮಣದ ಕೋನಗಳಲ್ಲಿ ಗರಿಷ್ಟ ಲಿಫ್ಟ್ ಅನ್ನು ರಚಿಸುತ್ತದೆ, ಮತ್ತು ಈ ಕ್ರಮವು ಹಾರಾಟದ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಹಂತಕ್ಕೆ ವಿಶಿಷ್ಟವಾಗಿದೆ. ಈ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ, ಲೋಡ್-ಬೇರಿಂಗ್ ಮೇಲ್ಮೈ ಸುತ್ತಲಿನ ಗಾಳಿಯ ಕಣಗಳ ಹರಿವು ಸಾಮಾನ್ಯ ಮತ್ತು ಸ್ಟಾಲ್ ನಡುವಿನ ಗಡಿಗೆ ಹತ್ತಿರದಲ್ಲಿದೆ. GO ನ ಮೇಲ್ಮೈಯಿಂದ ಹರಿವಿನ ಅಡಚಣೆಯು ಅದರ ಮೇಲೆ ಎತ್ತುವ ತೀಕ್ಷ್ಣವಾದ ನಷ್ಟದೊಂದಿಗೆ ಇರುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, "ಪಿಚ್" ಎಂದು ಕರೆಯಲ್ಪಡುವ ವಿಮಾನದ ಮೂಗು ತೀವ್ರವಾಗಿ ಕಡಿಮೆಯಾಗಿದೆ. "ಪೆಕ್" ನ ಸೂಚಕ ಪ್ರಕರಣವೆಂದರೆ ಲೆ ಬೌರ್ಗೆಟ್‌ನಲ್ಲಿನ Tu-144 ದುರಂತ, ಅದು ಡೈವ್‌ನ ನಂತರ ನಿಖರವಾಗಿ ಡೈವ್‌ನಿಂದ ನಿರ್ಗಮಿಸಿದಾಗ ಕುಸಿದುಬಿದ್ದಿದೆ. ಪ್ರಸ್ತಾವಿತ CSF ಬಳಕೆಯು ಈ ಸಮಸ್ಯೆಯನ್ನು ಸುಲಭವಾಗಿ ಪರಿಹರಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಿಸುತ್ತದೆ. ಇದನ್ನು ಮಾಡಲು, FGO ಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ ಸರ್ವೋ ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ನ ತಿರುಗುವಿಕೆಯ ಕೋನವನ್ನು ಮಿತಿಗೊಳಿಸಲು ಮಾತ್ರ ಇದು ಅಗತ್ಯವಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಈ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ, FGO ಯ ಆಕ್ರಮಣದ ನಿಜವಾದ ಕೋನವು ಸೀಮಿತವಾಗಿರುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ನಿರ್ಣಾಯಕ ಒಂದಕ್ಕೆ ಎಂದಿಗೂ ಸಮಾನವಾಗುವುದಿಲ್ಲ.

"ವೆದರ್ವೇನ್ ಸ್ಟೆಬಿಲೈಸರ್"

![ಚಿತ್ರ]()

ಸಾಮಾನ್ಯ ಯೋಜನೆಯಲ್ಲಿ FGO ಅನ್ನು ಬಳಸುವ ಪ್ರಶ್ನೆಯು ಆಸಕ್ತಿ ಹೊಂದಿದೆ. ನೀವು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡದಿದ್ದರೆ, ಆದರೆ ಇದಕ್ಕೆ ವಿರುದ್ಧವಾಗಿ, ಅಂಜೂರದಲ್ಲಿ ತೋರಿಸಿರುವಂತೆ, ಸರ್ವೋ ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ಚಕ್ರಕ್ಕೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ FGO ಯ ತಿರುಗುವಿಕೆಯ ಕೋನವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಿ. 4, ನಂತರ FGO ನ ವ್ಯುತ್ಪನ್ನವು ಸ್ಥಿರ ಸ್ಟೆಬಿಲೈಸರ್ (7) ಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ಹೆಚ್ಚಿನದಾಗಿರುತ್ತದೆ.

ಇದು ವಿಮಾನದ ಕೇಂದ್ರಬಿಂದು ಮತ್ತು ದ್ರವ್ಯರಾಶಿಯ ಕೇಂದ್ರವು ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿ ಹಿಮ್ಮುಖವಾಗಿ ಚಲಿಸುವಂತೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ. ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ಎಫ್‌ಜಿಒ ಸ್ಟೆಬಿಲೈಸರ್‌ನ ಕ್ರೂಸಿಂಗ್ ಲೋಡ್ ಋಣಾತ್ಮಕವಲ್ಲ, ಆದರೆ ಧನಾತ್ಮಕವಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಹೆಚ್ಚುವರಿಯಾಗಿ, ವಿಮಾನದ ದ್ರವ್ಯರಾಶಿಯ ಕೇಂದ್ರವನ್ನು ಫ್ಲಾಪ್ ಡಿಫ್ಲೆಕ್ಷನ್ ಕೋನದ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಕೇಂದ್ರೀಕರಿಸಿದ ಆಚೆಗೆ ವರ್ಗಾಯಿಸಿದರೆ (ಫ್ಲಾಪ್ ಡಿಫ್ಲೆಕ್ಷನ್‌ನಿಂದ ಲಿಫ್ಟ್‌ನಲ್ಲಿನ ಹೆಚ್ಚಳದ ಅನ್ವಯದ ಬಿಂದು), ನಂತರ ಗರಿ ಸ್ಟೆಬಿಲೈಸರ್ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಕಾನ್ಫಿಗರೇಶನ್‌ನಲ್ಲಿ ಧನಾತ್ಮಕ ಲಿಫ್ಟ್ ಬಲವನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸುತ್ತದೆ. .

ಆದರೆ ಮುಂಭಾಗದ ಬೇರಿಂಗ್ ಮೇಲ್ಮೈಯಿಂದ ಹಿಂಭಾಗಕ್ಕೆ ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಮತ್ತು ಹರಿವಿನ ಬೆವೆಲ್ ಪರಿಣಾಮವನ್ನು ನಾವು ಗಣನೆಗೆ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳದಿರುವವರೆಗೆ ಇದೆಲ್ಲವೂ ನಿಜವಾಗಬಹುದು. "ಬಾತುಕೋಳಿ" ಯ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಈ ಪ್ರಭಾವದ ಪಾತ್ರವು ತುಂಬಾ ಕಡಿಮೆಯಾಗಿದೆ ಎಂಬುದು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿದೆ. ಮತ್ತೊಂದೆಡೆ, ಸ್ಟೇಬಿಲೈಸರ್ ಮಿಲಿಟರಿ ಹೋರಾಟಗಾರರ ಮೇಲೆ "ಒಯ್ಯುತ್ತದೆ", ಆಗ ಅದು ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನಗಳಲ್ಲಿ "ಒಯ್ಯುವುದನ್ನು" ಏಕೆ ನಿಲ್ಲಿಸುತ್ತದೆ?

"ಕ್ರಾಸ್ನೋವ್-ಪ್ಲಾನ್" ಅಥವಾ "ಸ್ಯೂಡೋ-ವೇನ್ ಡಕ್"

ಅಸ್ಥಿರಗೊಳಿಸುವಿಕೆಯ ಹಿಂಗ್ಡ್ ಆರೋಹಣವು ಆಮೂಲಾಗ್ರವಾಗಿಲ್ಲದಿದ್ದರೂ, ವಿಮಾನದ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಇನ್ನೂ ಸಂಕೀರ್ಣಗೊಳಿಸುತ್ತದೆ. ಅಸ್ಥಿರಗೊಳಿಸುವ ಉತ್ಪನ್ನವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುವುದನ್ನು ಹೆಚ್ಚು ಅಗ್ಗದ ವಿಧಾನಗಳಿಂದ ಸಾಧಿಸಬಹುದು ಎಂದು ಅದು ತಿರುಗುತ್ತದೆ.

![ಚಿತ್ರ]()

ಅಂಜೂರದಲ್ಲಿ. ಪ್ರಸ್ತಾವಿತ ವಿಮಾನದ ಅಸ್ಥಿರಗೊಳಿಸುವ 4 ಅನ್ನು ಚಿತ್ರ 1 ತೋರಿಸುತ್ತದೆ (ರೇಖಾಚಿತ್ರದಲ್ಲಿ ತೋರಿಸಲಾಗಿಲ್ಲ). ಇದು ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ವೀಲ್ 2 ರ ರೂಪದಲ್ಲಿ ತನ್ನ ಎತ್ತುವ ಬಲವನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸುವ ಸಾಧನವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ, ಇದು ಹಿಂಜ್ 3 ಅನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ಬ್ರಾಕೆಟ್ 4 ನಲ್ಲಿ ಜೋಡಿಸಲಾಗಿರುತ್ತದೆ, ಅಸ್ಥಿರಗೊಳಿಸುವ 1 ಗೆ ಕಟ್ಟುನಿಟ್ಟಾಗಿ ಸಂಪರ್ಕ ಹೊಂದಿದೆ 4. ಅದೇ ಬ್ರಾಕೆಟ್ 5 ನಲ್ಲಿ, ಹಿಂಜ್ ಬಳಸಿ 6, ರಾಡ್ 7 ಇದೆ, ಅದರ ಹಿಂದಿನ ತುದಿಯಲ್ಲಿ ಸರ್ವೋ ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ವೀಲ್ 6 ಅನ್ನು ಕಟ್ಟುನಿಟ್ಟಾಗಿ ಜೋಡಿಸಲಾಗಿದೆ ರಾಡ್ 5 ರ ಮುಂಭಾಗದ ತುದಿಯಲ್ಲಿ, ಹಿಂಜ್ 8 ರ ಪಕ್ಕದಲ್ಲಿ, ಲಿವರ್ 9 ಅನ್ನು ಕಟ್ಟುನಿಟ್ಟಾಗಿ ನಿವಾರಿಸಲಾಗಿದೆ, ಅದರ ಮೇಲಿನ ತುದಿಯು ರಾಡ್ 10 ಗೆ ಹಿಂಜ್ ಮೂಲಕ ಸಂಪರ್ಕಿಸಲಾಗಿದೆ 10. ರಾಡ್ 11 ರ ಹಿಂಭಾಗದ ತುದಿಯಲ್ಲಿ ಒಂದು ಹಿಂಜ್ 12 ಇದೆ, ಅದನ್ನು ಎಲಿವೇಟರ್ 13 ನ ಟ್ರಿಮ್ಮರ್ 2 ರ ಲಿವರ್ 13 ಗೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸುತ್ತದೆ. ಈ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ, ಟ್ರಿಮ್ಮರ್ 14 ಅನ್ನು ಹಿಂಜ್ 2 ಅನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ವೀಲ್ 15 ರ ಹಿಂಭಾಗದಲ್ಲಿ ಜೋಡಿಸಲಾಗಿದೆ. ಕ್ಲಚ್ 10 ಪಿಚ್ ನಿಯಂತ್ರಣಕ್ಕಾಗಿ ಪೈಲಟ್‌ನ ನಿಯಂತ್ರಣದಲ್ಲಿ ಥ್ರಸ್ಟ್ XNUMX ರ ಉದ್ದವನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸುತ್ತದೆ.

ಪ್ರಸ್ತುತಪಡಿಸಿದ ಅಸ್ಥಿರಕಾರಿ ಈ ಕೆಳಗಿನಂತೆ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ. ವಿಮಾನದ ಆಕ್ರಮಣದ ಕೋನವು ಆಕಸ್ಮಿಕವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚಾದರೆ, ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಅದು ಅಪ್‌ಡ್ರಾಫ್ಟ್‌ಗೆ ಪ್ರವೇಶಿಸಿದಾಗ, ಸರ್ವೋ ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ವೀಲ್ 7 ಅನ್ನು ಮೇಲಕ್ಕೆ ತಿರುಗಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ, ಇದು ಎಡಕ್ಕೆ 10 ಥ್ರಸ್ಟ್ ಅನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸುತ್ತದೆ, ಅಂದರೆ. ಮುಂದಕ್ಕೆ ಮತ್ತು ಟ್ರಿಮ್ಮರ್ 13 ಕೆಳಕ್ಕೆ ವಿಚಲನಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಗುತ್ತದೆ, ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಎಲಿವೇಟರ್ 2 ಅನ್ನು ಮೇಲಕ್ಕೆ ತಿರುಗಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ವಿವರಿಸಿದ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿ ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ವೀಲ್ 2, ಸರ್ವೋ ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ವೀಲ್ 7 ಮತ್ತು ಟ್ರಿಮ್ಮರ್ 13 ರ ಸ್ಥಾನವನ್ನು ಡ್ಯಾಶ್ ಮಾಡಿದ ರೇಖೆಗಳಿಂದ ರೇಖಾಚಿತ್ರದಲ್ಲಿ ಪ್ರತಿನಿಧಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ.

ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ದಾಳಿಯ ಕೋನದಲ್ಲಿನ ಹೆಚ್ಚಳದಿಂದಾಗಿ ಅಸ್ಥಿರಗೊಳಿಸುವ 1 ರ ಎತ್ತುವ ಬಲದಲ್ಲಿನ ಹೆಚ್ಚಳವು ಎಲಿವೇಟರ್ 2 ರ ಮೇಲ್ಮುಖವಾದ ವಿಚಲನದಿಂದ ಸ್ವಲ್ಪ ಮಟ್ಟಿಗೆ ಸರಿದೂಗಿಸುತ್ತದೆ. ಈ ಲೆವೆಲಿಂಗ್‌ನ ಮಟ್ಟವು ಸರ್ವೋ ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ವೀಲ್ 7 ಮತ್ತು ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ವೀಲ್ 2 ರ ವಿಚಲನದ ಕೋನಗಳ ಅನುಪಾತವನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿರುತ್ತದೆ. ಮತ್ತು ಈ ಅನುಪಾತವು ಸನ್ನೆಕೋಲಿನ 8 ಮತ್ತು 12 ರ ಉದ್ದದಿಂದ ಹೊಂದಿಸಲ್ಪಡುತ್ತದೆ. ದಾಳಿಯ ಕೋನವು ಕಡಿಮೆಯಾದಾಗ, ಎಲಿವೇಟರ್ 2 ಅನ್ನು ಕೆಳಕ್ಕೆ ತಿರುಗಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಅಸ್ಥಿರಗೊಳಿಸುವ 1 ರ ಎತ್ತುವ ಬಲವು ಹೆಚ್ಚಾಗುತ್ತದೆ, ದಾಳಿಯ ಕೋನದಲ್ಲಿನ ಇಳಿಕೆಯನ್ನು ಮಟ್ಟಗೊಳಿಸುತ್ತದೆ.

ಈ ರೀತಿಯಾಗಿ, ಶಾಸ್ತ್ರೀಯ "ಡಕ್" ಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ಅಸ್ಥಿರಗೊಳಿಸುವ ಉತ್ಪನ್ನದಲ್ಲಿ ಇಳಿಕೆ ಸಾಧಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ.

ಸರ್ವೋ ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ವೀಲ್ 7 ಮತ್ತು ಟ್ರಿಮ್ಮರ್ 13 ಪರಸ್ಪರ ಚಲನಶಾಸ್ತ್ರೀಯವಾಗಿ ಸಂಪರ್ಕ ಹೊಂದಿರುವುದರಿಂದ, ಅವು ಪರಸ್ಪರ ಸಮತೋಲನಗೊಳಿಸುತ್ತವೆ. ಈ ಸಮತೋಲನವು ಸಾಕಾಗದಿದ್ದರೆ, ವಿನ್ಯಾಸದಲ್ಲಿ ಸಮತೋಲನ ತೂಕವನ್ನು ಸೇರಿಸುವುದು ಅವಶ್ಯಕವಾಗಿದೆ, ಅದನ್ನು ಸರ್ವೋ ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ವೀಲ್ 7 ರ ಒಳಗೆ ಅಥವಾ ಹಿಂಜ್ 6 ರ ಮುಂದೆ ರಾಡ್ 5 ರ ವಿಸ್ತರಣೆಯ ಮೇಲೆ ಇರಿಸಬೇಕು. ಎಲಿವೇಟರ್ 2 ಸಹ ಸಮತೋಲನದಲ್ಲಿರಬೇಕು.

ಬೇರಿಂಗ್ ಮೇಲ್ಮೈಯ ಆಕ್ರಮಣದ ಕೋನಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ ವ್ಯುತ್ಪನ್ನವು ಫ್ಲಾಪ್ನ ವಿಚಲನದ ಕೋನಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ ಉತ್ಪನ್ನಕ್ಕಿಂತ ಸರಿಸುಮಾರು ಎರಡು ಪಟ್ಟು ದೊಡ್ಡದಾಗಿದೆ, ನಂತರ ಚುಕ್ಕಾಣಿ 2 ರ ವಿಚಲನ ಕೋನವು ಕೋನಕ್ಕಿಂತ ಎರಡು ಪಟ್ಟು ಹೆಚ್ಚು ಸರ್ವೋ ರಡ್ಡರ್ 7 ರ ವಿಚಲನದಿಂದ, ಶೂನ್ಯಕ್ಕೆ ಹತ್ತಿರವಿರುವ ಅಸ್ಥಿರಗೊಳಿಸುವ ಉತ್ಪನ್ನದ ಮೌಲ್ಯವನ್ನು ಸಾಧಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಿದೆ.

ಸರ್ವೋ ರಡ್ಡರ್ 7 ರಡ್ಡರ್ 13 ಎತ್ತರದ ಟ್ರಿಮ್ಮರ್ 2 ಗೆ ಸಮನಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಅಂದರೆ, ವಿಮಾನ ವಿನ್ಯಾಸಕ್ಕೆ ಸೇರ್ಪಡೆಗಳು ಗಾತ್ರದಲ್ಲಿ ತುಂಬಾ ಚಿಕ್ಕದಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಅದನ್ನು ನಗಣ್ಯವಾಗಿ ಸಂಕೀರ್ಣಗೊಳಿಸುತ್ತವೆ.

ಹೀಗಾಗಿ, ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ವಿಮಾನ ಉತ್ಪಾದನಾ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನಗಳನ್ನು ಮಾತ್ರ ಬಳಸಿಕೊಂಡು "ವೇನ್ ಕ್ಯಾನಾರ್ಡ್" ನಂತೆಯೇ ಅದೇ ಫಲಿತಾಂಶಗಳನ್ನು ಪಡೆಯಲು ಸಾಕಷ್ಟು ಸಾಧ್ಯವಿದೆ. ಆದ್ದರಿಂದ, ಅಂತಹ ಅಸ್ಥಿರಕಾರಿ ಹೊಂದಿರುವ ವಿಮಾನವನ್ನು "ಹುಸಿ-ವೇನ್ ಡಕ್" ಎಂದು ಕರೆಯಬಹುದು. "ಕ್ರಾಸ್ನೋವ್-ಪ್ಲಾನ್" (8) ಎಂಬ ಹೆಸರಿನೊಂದಿಗೆ ಈ ಆವಿಷ್ಕಾರಕ್ಕೆ ಪೇಟೆಂಟ್ ಪಡೆಯಲಾಗಿದೆ.

"ಪ್ರಕ್ಷುಬ್ಧತೆಯನ್ನು ನಿರ್ಲಕ್ಷಿಸುವ ವಿಮಾನ"

ಮುಂಭಾಗ ಮತ್ತು ಹಿಂಭಾಗದ ಎತ್ತುವ ಮೇಲ್ಮೈಗಳು ಶೂನ್ಯಕ್ಕೆ ಸಮಾನವಾದ ಒಟ್ಟು ಉತ್ಪನ್ನವನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ವಿಮಾನವನ್ನು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲು ಹೆಚ್ಚು ಸಲಹೆ ನೀಡಲಾಗುತ್ತದೆ.

ಅಂತಹ ವಿಮಾನವು ಗಾಳಿಯ ದ್ರವ್ಯರಾಶಿಗಳ ಲಂಬ ಹರಿವನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ನಿರ್ಲಕ್ಷಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಅದರ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ವಾತಾವರಣದಲ್ಲಿ ತೀವ್ರವಾದ ಪ್ರಕ್ಷುಬ್ಧತೆಯಿದ್ದರೂ ಸಹ "ವಟಗುಟ್ಟುವಿಕೆ" ಅನುಭವಿಸುವುದಿಲ್ಲ. ಮತ್ತು, ಗಾಳಿಯ ದ್ರವ್ಯರಾಶಿಗಳ ಲಂಬ ಹರಿವುಗಳು ವಿಮಾನದ ಓವರ್ಲೋಡ್ಗೆ ಕಾರಣವಾಗುವುದಿಲ್ಲವಾದ್ದರಿಂದ, ಅದರ ರಚನೆಯ ತೂಕದ ಮೇಲೆ ಧನಾತ್ಮಕ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರುವ ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿ ಕಡಿಮೆ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಓವರ್ಲೋಡ್ ಅನ್ನು ಎಣಿಸಬಹುದು. ಹಾರಾಟದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನವು ಓವರ್ಲೋಡ್ಗಳನ್ನು ಅನುಭವಿಸುವುದಿಲ್ಲ ಎಂಬ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ, ಅದರ ಏರ್ಫ್ರೇಮ್ ಆಯಾಸ ಉಡುಗೆಗೆ ಒಳಪಟ್ಟಿಲ್ಲ.

ಅಂತಹ ವಿಮಾನದ ರೆಕ್ಕೆಯ ವ್ಯುತ್ಪನ್ನವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುವುದನ್ನು "ಹುಸಿ-ವೇನ್ ಕ್ಯಾನಾರ್ಡ್" ನಲ್ಲಿ ಅಸ್ಥಿರಗೊಳಿಸುವ ರೀತಿಯಲ್ಲಿಯೇ ಸಾಧಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಆದರೆ ಸರ್ವೋ ಎಲಿವೇಟರ್‌ಗಳ ಮೇಲೆ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವುದಿಲ್ಲ, ಆದರೆ ರೆಕ್ಕೆಯ ಫ್ಲಾಪರಾನ್‌ಗಳ ಮೇಲೆ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ. ಫ್ಲಾಪೆರಾನ್ ರೆಕ್ಕೆಯ ಒಂದು ಭಾಗವಾಗಿದ್ದು ಅದು ಐಲೆರಾನ್ ಮತ್ತು ಫ್ಲಾಪ್‌ನಂತೆ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ. ಈ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ, ರೆಕ್ಕೆಯ ಆಕ್ರಮಣದ ಕೋನದಲ್ಲಿ ಯಾದೃಚ್ಛಿಕ ಬದಲಾವಣೆಯ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ದಾಳಿಯ ಕೋನದ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಗಮನದಲ್ಲಿ ಅದರ ಲಿಫ್ಟ್ ಬಲವು ಹೆಚ್ಚಾಗುತ್ತದೆ. ಮತ್ತು ಸರ್ವೋ ರಡ್ಡರ್‌ನಿಂದ ಫ್ಲಾಪೆರಾನ್‌ನ ವಿಚಲನದ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ರೆಕ್ಕೆ ಎತ್ತುವ ಬಲದಲ್ಲಿ ಋಣಾತ್ಮಕ ಹೆಚ್ಚಳವು ಫ್ಲಾಪೆರಾನ್‌ನ ವಿಚಲನದ ಕೋನದ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಫೋಕಸ್‌ನಲ್ಲಿ ಸಂಭವಿಸುತ್ತದೆ. ಮತ್ತು ಈ ಫೋಸಿಗಳ ನಡುವಿನ ಅಂತರವು ರೆಕ್ಕೆಯ ಸರಾಸರಿ ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಸ್ವರಮೇಳದ ಕಾಲು ಭಾಗಕ್ಕೆ ಸಮಾನವಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಈ ಜೋಡಿ ಬಹು ದಿಕ್ಕಿನ ಶಕ್ತಿಗಳ ಕ್ರಿಯೆಯ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ಅಸ್ಥಿರಗೊಳಿಸುವ ಕ್ಷಣವು ರೂಪುಗೊಳ್ಳುತ್ತದೆ, ಇದು ಅಸ್ಥಿರಗೊಳಿಸುವ ಕ್ಷಣದಿಂದ ಸರಿದೂಗಿಸಬೇಕು. ಈ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ, ಅಸ್ಥಿರಗೊಳಿಸುವವನು ಸಣ್ಣ ಋಣಾತ್ಮಕ ಉತ್ಪನ್ನವನ್ನು ಹೊಂದಿರಬೇಕು ಮತ್ತು ವಿಂಗ್ ಉತ್ಪನ್ನದ ಮೌಲ್ಯವು ಶೂನ್ಯಕ್ಕಿಂತ ಸ್ವಲ್ಪ ಹೆಚ್ಚಾಗಿರಬೇಕು. ಅಂತಹ ವಿಮಾನಕ್ಕಾಗಿ RF ಪೇಟೆಂಟ್ ಸಂಖ್ಯೆ 2710955 ಅನ್ನು ಸ್ವೀಕರಿಸಲಾಗಿದೆ.

ಪ್ರಸ್ತುತಪಡಿಸಿದ ಆವಿಷ್ಕಾರಗಳ ಸೆಟ್, ಬಹುಶಃ, ಸಬ್ಸಾನಿಕ್ ವಾಯುಯಾನದ ಆರ್ಥಿಕ ದಕ್ಷತೆಯನ್ನು ಮೂರನೇ ಅಥವಾ ಅದಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಹೆಚ್ಚಿಸಲು ಕೊನೆಯ ಬಳಕೆಯಾಗದ ಮಾಹಿತಿ ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಸಂಪನ್ಮೂಲವನ್ನು ಪ್ರತಿನಿಧಿಸುತ್ತದೆ.

ಯೂರಿ ಕ್ರಾಸ್ನೋವ್

ಲಿಟರೇಚರ್

1. D. ಸೊಬೊಲೆವ್. "ಫ್ಲೈಯಿಂಗ್ ವಿಂಗ್" ನ ಶತಮಾನೋತ್ಸವದ ಇತಿಹಾಸ, ಮಾಸ್ಕೋ, ರುಸಾವಿಯಾ, 1988, ಪುಟ 100.
2. ಯು. ಕ್ರಾಸ್ನೋವ್. RF ಪೇಟೆಂಟ್ ಸಂಖ್ಯೆ. 2000251.
3. A. ಯುರ್ಕೊನೆಂಕೊ. ಪರ್ಯಾಯ "ಬಾತುಕೋಳಿ". ತಂತ್ರಜ್ಞಾನ - ಯುವಜನತೆ 2009-08. ಪುಟ 6-11
4. V. ಲ್ಯಾಪಿನ್. ಹವಾಮಾನ ವೈನ್ ಯಾವಾಗ ಹಾರುತ್ತದೆ? ಸಾಮಾನ್ಯ ವಿಮಾನಯಾನ. 2011. ಸಂ. 8. ಪುಟ 38-41.
5. ಯು. ಕ್ರಾಸ್ನೋವ್. RF ಪೇಟೆಂಟ್ ಸಂಖ್ಯೆ. 2609644.
6. ಯು. ಕ್ರಾಸ್ನೋವ್. RF ಪೇಟೆಂಟ್ ಸಂಖ್ಯೆ. 2651959.
7. ಯು. ಕ್ರಾಸ್ನೋವ್. RF ಪೇಟೆಂಟ್ ಸಂಖ್ಯೆ. 2609620.
8. ಯು. ಕ್ರಾಸ್ನೋವ್. RF ಪೇಟೆಂಟ್ ಸಂಖ್ಯೆ. 2666094.

ಮೂಲ: www.habr.com